专利名称：汽车防撞警示雷达的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及防撞雷达装置，特别是采用多普勒速度和本车速度构成目标危险 度判别统计量、体积小、成本低的汽车防撞警示雷达装置。
背景技术：
据有关部门统计，目前国内现有各类汽车超过5000万辆，并以数百万辆/年的 速度递增。而每年全国因交通事故造成人民生命财产的巨额损失，仅1996年一年就超过 三十五亿元，造成人员伤亡超过四十万人。2003年全国共发生道路交通事故77万多起，造 成109381人死亡，56万多人受伤，直接经济损失超过33亿元。据2004年有关(4月7日) 报道，全球每年有130多万人死于车祸，1200多万人受伤。2007年全国共发生道路交通事 故32万多起，造成81649人死亡，其中因为碰撞死亡62706人，占总死亡人数的76. 8%，38 万多人受伤，直接经济损失超过12亿元。交通事故已成为人类的第一杀手。如何提高汽车 的行驶安全性，减少交通事故的发生，我国乃至全球都高度重视。目前国外仅有特别高档的轿车上将微波毫米波车用防撞雷达作为选件配备，且由 于国外雷达类防撞系统因制造成本太高，以及性能方面的原因尚未实现商品化普及。我 国国内汽车同样尚无此类产品。造成这种情况的主要原因是，国内外大多数汽车防撞雷 达都采用FMCW工作方式测速和测距，其成本和体积，功耗及性能难于达到适用要求而不 易推广。例如“Millimeter-Wave Radar sensor forAutomotive Intellegent Cruise Control (AICC) ” [1]，”基于二次差频的多频连续波测距方法研究” [2]，“汽车巡航控制用传 感器进展“ [3]，，，汽车防撞雷达的目标识别“ [4]，等等。参考文献1、Mark E. Russell et a 1. , Millimeter-Wave Radar sensor for AutomotiveIntellegent Cruise Control (Al CC, IEEETrans. On MicrowaveTheoryandTechniques, Vol. 45, No. 12，Dec. 1977, pp. 2444-2453.。2、黄俊泉等，基于二次差频的多频连续波测距方法研究，电子学报，2004，12， P.2056-。3、党宏社等，汽车巡航控制用传感器进展，传感器技术，2002，21，1，PP. 1_3。4、贺乐厅等，汽车防撞雷达的目标识别，传感器技术，2003，22，1，PP. 44-46。
实用新型内容本实用新型的目的是提供一种采用多普勒速度和本车速度构成目标危险度判别 统计量、体积小、成本低的汽车防撞警示雷达。本新型的目的是这样实现的一种汽车防撞警示雷达，包括信号变换电路接收本车速度信号，并将车速信号变换后输出；多普勒信号采集系统由天线、低噪音视频信号处理单元，多普勒滤波单元以及抗 干扰静噪电路顺次级联组成；[0013]电平调整电路接收信号变换电路输出的车速信号以及接收多普勒信号采集系统 输出的多普勒信号；A/D转换器与电平调整电路连接，经接收的车速信号和多普勒信号进A/D变换 后，输出至可编程逻辑控制器FPGA ；可编程逻辑控制器FPGA 与A/D转换器连接；数字信号处理器DSP 分别与可编程逻辑控制器FPGA和警示控制装置连接；天线 采用一体化收发天线，其结构为矩形波导的侧面上开有若干个斜槽，相邻两斜槽的斜角相
反、且对称设置，相邻两斜槽之间的距离为$，矩形波导左、右分别两端设有短路活塞，矩形
2
波导上最左一个斜槽和最右一个斜槽分别到矩形波导左端短路活塞和右端短路活塞的距
离均为I，微波固体源振荡器和混频器直接置于矩形波导内；上述λ g为矩形波导对应的 4
微波波长。上述微波固体源振荡器采用GUNN氏振荡器，该振荡器离矩形波导左端的距离为
I的整数倍；混频器离矩形波导右端的距离为i的整数倍。 44上述矩形波导上斜槽的个数为10个、12个或14个。上述GUNN式振荡器的振荡源的安装方向垂直于水平面。上述低噪音视频信号调理单元采用低噪音宽频带放大器，该放大器的放大倍数 在2000 4000范围内；混频器为GaSa混频器。上述多普勒滤波单元组成为由第一级双T有源陷波滤波器、第二级双T有源陷波 滤器、第三极有源电感型陷波滤波器以及第四级带通多普勒滤波器顺次级联而成。所述第一级和第二级双T有源陷波滤波器组成为电阻R1串接电阻民后接于第一 运算放大器U4A的同相输入端，电容C1串接电容C3,呈串接状态的电容C1和电容C3与呈串 接状态的电阻R1和电阻R2并联，第一运算放大器U4A的反相输入端接自身的输出端，电容 C2 一端接于电阻R1的电阻R3的结点，电容C2另一端接于第二运算放大器TOC的输出端，电 阻R2 —端接于电容C1和电容C3的结点，电阻R2另一端接于电容C2另一端，第二运算放大 器U5C的反相输入端连接自身的输出端，第二运算放大器TOC的同相输入端接于电位器W 的滑动端，电位器W的一端接于第一运算放大器U4A的输出端，电位器W的另一端接地；所述有源电感型陷波波滤器的电路组成为电阻R11另一端接于第三运算放大器 U4C的反相输入端，第三运算放大器U4C的输出端连接自身的反相输入端，电阻R31 —端接于 电阻R11 —端，电阻R31另一端接于第三运算放大器U4C的同相输入端，电容C11 一端接于电 阻R31另一端，电容C11另一端接于第四运算放大器U4D的同相输入端，第四运算放大器U4D 的反相输入端接于自身的输出端，电阻R51串接电阻R41后接于第四运算放大器U4D的同相 输入端，电容C21 —端接于电阻R51和电阻R41的结点，电容C21另一端接于第四运算放大器 U4D的输出端；上述第一级和第二级中，R1= R3 = 2R2 彡 IOORk, C1 =C3=C2 = 2C1 [0025]上述第三级中，R11= R21 = R31 = 2Rk，R4 = R5 =^-= R , Cu =‘
2(91f
Q, = 'Λ = 27TRyjCnC2i ’β=#，其中，Rk ^ft^iJiMmmm^m_皮
频率，Af为波滤器的频带宽度。上述第四级带通多普勒波滤器由两级低通滤波和两级高通滤波组成，且两级低通 滤波的增益与两级高通滤波的增益相等。上述信号变换电路采用集成块LM2917组成；A/D转换器的型号为TI公司生产的 TLC5510，数字信号处理器的型号为TMS320VC5402。本(SHR-2)雷达系统的主要技术难题及技术特点如下汽车雷达较之机载雷达而言，工作环境更加恶劣，严重的地物杂波，来自道路两旁 的护拦和树木，弯道处前方的房屋和小山等的反射均使目标识别更加困难，从而使得降低 虚警概率成为系统成败的关键因素。其次，汽车雷达对体积、成本和耗电也提出了更严格的 要求。根据汽车雷达的特点，本雷达系统采用方向性好的天线，从空域先滤除一些无关目 标。在信息信息通道内，尽量采用常规雷达中的抗干扰技术，以期能从时域和频域滤除无 关目标。最后，在目标识别和检测系统则又采用了一系列包括自适应(门限)检测和稳健 (Robust)检测算法，方可达到系统对检测概率和虚警概率的要求。在实现方案上则尽量采 用了目前最先进的DSP(TMS320VC5402)加上CPLD (FPGA)的信号处理系统，从硬件和软件两 方面协同完成复杂的信号处理任务，保证整个系统能达到很高的性能水平。经过上百次上 车试验，以及长时间安装在车上运行，都取得成功。本(SHR-2)雷达系统的主要技术指标如下工作波长3cm，适当改动可工作于2cm及格8_ ；工作方式连续波，利用多普勒速度和本车速度；探测距离0 200米；汽车车速0 250公里/小时；探测水平波束宽度6度，距正前方100米处，宽度为6-8米；每秒探测次数20 30次；电源功耗小于20瓦，电源取自车用电源10 14伏；系统组成雷达天线，信号的前置处理系统，目标识别系统，报警显示系统和电源 系统；报警方式声，光，若有所需要，也可提供各种控制信号。本雷达系统(SHR-2)采用多普勒速度和本车速度构成目标危险度判别统计量，加 强信号处理能力，保证本雷达系统的主要技术指标的实现，整个系统能达到很高的性能水平。本新型的特点和优点如下天线系统的辐射方向性好，保证在案100米处，波束宽 度为4 8米，危险目标的识别算法，保证可容许的虚警概率条件下有最大的发现概率，没 有漏报(特别是近距离)，具有高效的目标识别算法，无损安装，功耗低，体积小，重量轻，无 辐射伤害。
图1是本新型的电原理框图；图1-1是本新型一体化收发天线的立体示意图；图2是图1所示多普勒波滤器的电路图；图2-1是本新型双T有源陷波滤波器的电路图；图2-2是本新型有源电感型陷波滤波器的电路图；图3是图1所示抗干扰静噪电路的电路图；图4是图1所示A/D转换器和DSP以及FPGA之间的信号处理框图。
具体实施方式
图1(图1中K为开关)、图4示出，一种汽车防撞警示雷达，包括信号变换电路接收本车速度信号，并将车速信号变换后输出；多普勒信号采集系统由天线、低噪音视频信号处理单元，多普勒滤波单元以及抗 干扰静噪电路顺次级联组成；电平调整电路接收信号变换电路输出的车速信号以及接收多普勒信号采集系统 输出的多普勒信号；A/D转换器与电平调整电路连接，将接收的车速信号和多普勒信号进A/D变换 后，输出至可编程逻辑控制器FPGA ；可编程逻辑控制器FPGA 与A/D转换器连接；数字信号处理器DSP 分别与可编程逻辑控制器FPGA和警示控制装置连接；天线 (部件1)采用一体化收发天线，其结构为(参见图1-1)矩形波导的侧面上开有若干个斜
槽，相邻两斜槽的斜角相反、且对称设置，相邻两斜槽之间的距离为I，矩形波导左、右分别
2
两端设有短路活塞3、4，矩形波导上最左一个斜槽和最右一个斜槽分别到矩形波导左端短
路活塞3和右端短路活塞4的距离均为#，微波固体源振荡器1和混频器2直接置于矩形
4
波导内；λ g为矩形波导中的微波波长。微波固体源振荡器1采用GUNN氏振荡器，该振荡器
离矩形波导左端的距离为i的整数倍；混频器2 (采用GaSa混频器)离矩形波导右端的距
4
离为#的整数倍。矩形波导上斜槽的个数为10个、12个或14个。GUNN式振荡器的振荡源 4
的安装方向垂直于水平面。图1中，天线为一体化收发天线，分三部分组成，一是微波功率发生器，二是高方 向性，低旁办的阵列辐射天线，三是接收混频系统。天线系统的输出即是包含了所需全部信 息的复杂信号。基本要求是天线系统必须小型，高效，是SHR-2防撞雷达成功的关键技术之 一。其方向性强的特征是有阵列辐射产生的，可以达到在100米远处，波束仅为6 8米的 宽度，结合低旁办特性即从空间域滤去大量无关目标的反射信号。另外，将三个功能结合在 一起，可以减少传输损耗和反射，提高辐射效率和接收灵敏度，也有利于小型化。天线的具体结构图如图1-1所示，其中窄边(即侧面上)开若干个斜槽的矩形波导，斜槽之间的距离为I，由横向电流激励，相邻两斜槽的斜角相反且对称，保证同相激励。
2
其方向图由单元方向图和阵列因子相乘得出，实际中采用10，12，14个斜槽就足以满足对 天线方向性和天线增益的要求。其次，将微波固体源振荡器(GUNN氏振荡器)直接置于开槽矩形波导内，天线工作 于谐振模式，波导末端用短路活塞短路，并可适当调节，达到最大辐射强度。最后一个斜槽
离波导短路活塞的距离为|。本专利中天线使用的GUNN氏振荡源在H面(水平面)垂直放
4
置，离短路活塞#的整数倍。采用这种结构的优点是，省去结构复杂的振荡腔体，有利于降 4
低成本和减小天线的体积。而且由于采用一体化结构，无需功率耦合，消除因馈电传输和耦 合而引起的损失及反射，有利于提高天线的效率。根据同样的思想，本方案中亦将混频系统与天线合为一体，并将接收天线与发射 天线共同使用开槽矩形波导天线。同理，也需将混频器置于相对于发射管而言天线另一端
的离短路活塞I整数倍处，同样具有前述的优点。 4设发射信号为Ut = UtCos ω0 运动目标的回波信号应为Ur = Urcos((co0± cod)t+0)其中多普勒频率的的正负即表明目标运动方向，相角Φ为一个固定的相移 量。在混频管处，二信号混频，取出差频信号，uA = KdUrCos (士 ω dt+Φ)即得到本雷达所需的多普勒频率，Λ 二，+与
2π λ c图1中(部件2)低噪音视频信号处理单元由低噪音宽频带放大器担任，放大倍数 在2000 4000范围内，关键是噪音要低，否则影响系统的虚警概率。图1中(部件3)多普勒滤波器从雷达的接收信号中滤出感兴趣的多普勒信息。根
2 2 Fr
据雷达原理，车速为Vr，发射波长为λ，所产生的多普勒频率fd= —/0,C为光速，
fo为滤波器的陷波频率。例如，f0= IOGHz, C = 3*108m/s，当车速为 10Km/h = 104m/3600s = 2. 778m/s,则 7*9 77R
人=二:1Ο*10、1· 85 1 8X102=185. 185Hz/s。一般而言，汽车的速度不会超过 200Km/ 3*10
h，极限 250Km/h，贝丨J fdmax = 4629. 625Hz/s。若车速为 120Km/h，贝丨J fd = 2222. 22Hz。本专利 产品实际采用的多普勒滤波器电路如图2所示。其中，为了提高系统的抗干扰性能，加入了 陷波滤波器，是专门抑制汽车上各种电子系统产生的干扰而设置的。在图2中，多普勒滤波单元组成为由第一级双T有源陷波滤波器、第二级双T有 源陷波滤器、第三极有源电感型陷波滤波器以及第四级带通多普勒滤波器顺次级联而成。
8[0072]前面的三级即为专门抑制汽车上各种电子系统产生的干扰而设计的，第一二级具 有相同的形式，为双T有源陷波滤波器，如图2-1所示；第三级为有源电感型陷波滤波器，如 图2-2所示。它们与后续的带通多普勒滤波器配合获得复杂的通带和阻带，共同保证系统 的性能。第一，二级的参数选择如下R1 = R3 = 2R2 彡 IOORk, Rk 为信号源内阻，Ci =C^ = R ，C2 = 2C1
/o=^-+C2)/C1C2C3R1R3，两个可调原理分别为微调频率和凹口的深度。 In
/1对于第三级，令R1 = R2 = R3 = 2Rk，7 二5，R4 = R5 = R，C1=，
2Κ2πΙ0Κ) C2
^悉，Λ=^^，β =乎= 其中，f。为对应滤波器的陷波频率。后级有源滤波器组成最大平坦型带通滤波器。本方案为便于生产调试，并能获得 良好的性能，采用二阶巴特沃斯级联的方式，用二级低通，二级高通组合成所要求的带通滤
波器。以低通节为例，设R1 = R2 = R，C1 = C2 = C，根据O。^'Kc =3-72 =1.586。只要
R
预先指定C值，便可以根据Oci和C计算R，以及民+ /而完成设计。设计时，可以采用
KA
计算方法，也可以采用查表的方法。根据上述关于多普勒滤波器频率范围的计算，可以确定低端和高端的截止频 率，从而确定带通滤波器的频带宽度Δ ·。由于本方案采用二级带通级联。故在设计 单级带通时，其频率宽度必须加宽。设Af2为要求的带通宽度，则单级的带通宽度为
Δ/ =丛= 1.5625Δ/2。 1 0.6472另外一点需要说明的是，由于采用级联合成的方法组成带通，第四级带通多普勒 波滤器由两级低通滤波和两级高通滤波组成，且两级低通滤波的增益与两级高通滤波的增 益相等。由前述可知，本方案的设计恰是此要求的最好选择，可以保证合成后的带通滤波器 的幅频特性在通带内仍保持最大平坦。参见图2，第一级和第二级双T有源陷波滤波器组成为电阻R1串接电阻民后接 于第一运算放大器U4A的同相输入端，电容C1串接电容C3，呈串接状态的电容C1和电容C3 与呈串接状态的电阻R1和电阻R2并联，第一运算放大器U4A的反相输入端接自身的输出 端，电容C2 —端接于电阻R1的电阻R3的结点，电容C2另一端接于第二运算放大器TOC的输 出端，电阻R2 —端接于电容C1和电容C3的结点，电阻R2另一端接于电容C2另一端，第二运 算放大器TOC的反相输入端连接自身的输出端，第二运算放大器TOC的同相输入端接于电 位器W的滑动端，电位器W的一端接于第一运算放大器U4A的输出端，电位器W的另一端接 地；所述有源电感型陷波波滤器的电路组成为电阻R11另一端接于第三运算放大器 U4C的反相输入端，第三运算放大器U4C的输出端连接自身的反相输入端，电阻R31 —端接于 电阻R11 —端，电阻R31另一端接于第三运算放大器U4C的同相输入端，电容C11 一端接于电 阻R31另一端，电容C11另一端接于第四运算放大器U4D的同相输入端，第四运算放大器U4D
9的反相输入端接于自身的输出端，电阻R51串接电阻R41后接于第四运算放大器U4D的同相 输入端，电容C21 —端接于电阻R51和电阻R41的结点，电容C21另一端接于第四运算放大器 U4D的输出端；上述第一级和第二级中，R1 = R3 = 2R2 彡 IOORkjC1 =C3 = ^r 'C2 = 2C”
/o =^-^(C,+C2)/ClC2CiRxR3 ； Ζπ
D1上述第三级中，R11 = R21 = R31 = 2Rk，R^ R5 = = R ,C^ = ^fRfC ‘
Qi=-/ο = 27rR)CuCn，δ=告，其中，Rk ^ff^iJi_皮
频率，Af为波滤器的频带宽度。图1中，部件4是雷达和通信系统中常用的静噪电路，如图3所示，用以抑制包括 自噪音在内的信号波形底部附近的噪音，对降低系统虚警概率有良好的作用。图1中，部件5是电平调整电路，使其输出信号的直流电平能与后续A/D变换所要 求的直流电平一致。图1中，部件6是本车速度信号变换电路。其功能是将从本车获取的速度信号变 换成便于处理的信号。本专利产品中，采用LM2917(频-压转换器)将脉冲车速信号变换 成相应的信号，同时引入不同车型相应的车轮大小的编码信息。图1中，部件7是A/D变换器。本方案采用TLC5510，为TI公司生产的8位20MHz 高速A/D变换器。分别将接收的多普勒信号和车速信号转换为数字信号，由后续的高速数 字信号处理器TMS320VC5402完成一切运算和处理。图1中，部件8、9、10、11示出，由CPLD (FPGA)和DSP紧密相连，协同完成系统性能 要求的一切功能。首先，由CPLD(FPGA)产生A/D转换，DSP中断，DSP时钟等等一切所需的 控制信号，DSP则完成一切复杂运算和统计判决，电路结构如图4所示。为了降低成本和减小体积，本专利雷达放弃测距，而改以用本车前进速度和本车 与目标之间的相对速度，并判定二者之间是逼近或远去，以及前方正面来车的情况(后一 种情况在高速路上不会出现)，然后根据危险程度，调整判决门限(自适应门限)，并为进一 步减低虚警概率，采用了卓有成效的稳健(Robust)检测方案。根据本专利雷达的总体设计，我们每秒探测的目标20 30次，使得信号处理时间 应有30 50ms，可以完成十分复杂的运算和处理算法。图5所示的第一步完成对A/D变换 后的原始数据完成时域滤波，主要是对数据中的奇异值(outliers)予以修正，并完成FIR 滤波。第二步是对数据进行频域变换，作快速傅里叶变换(FFT)，以利于第三步的频域滤波。 事实证明，这对降低虚警概率，提高目标的正确探测概率都有很好的作用。如前所述，在这一部分软件中，我们引入本车速度，并对具体所使用的振荡源频率 f0进行多普勒频率补偿，然后利用二者对目标的危险度进行评价，并自适应地修正判决门 限，再利用Robust统计检测的理论，最终做出判决，给出警示信号及相应的控制信号。如是 完成一次检测后返回，并对重新采样的数据做下一次的处理和探测。
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权利要求一种汽车防撞警示雷达，包括信号变换电路接收本车速度信号，并将车速信号变换后输出；多普勒信号采集系统由天线、低噪音视频信号处理单元，多普勒滤波单元以及抗干扰静噪电路顺次级联组成；电平调整电路接收信号变换电路输出的车速信号以及接收多普勒信号采集系统输出的多普勒信号；A/D转换器与电平调整电路连接，将接收的车速信号和多普勒信号进A/D变换后，输出至可编程逻辑控制器FPGA；可编程逻辑控制器FPGA与A/D转换器连接；数字信号处理器DSP分别与可编程逻辑控制器FPGA和警示控制装置连接；其特征是，所述天线采用一体化收发天线，其结构为矩形波导的侧面上开有若干个斜槽，相邻两斜槽的斜角相反、且对称设置，相邻两斜槽之间的距离为矩形波导左、右分别两端设有短路活塞(3、4)，矩形波导上最左一个斜槽和最右一个斜槽分别到矩形波导左端短路活塞(3)和右端短路活塞(4)的距离均为微波固体源振荡器(1)和混频器(2)直接置于矩形波导内；上述λg为矩形波导对应的微波波长。FSA00000136849400011.tif,FSA00000136849400012.tif
2.根据权利要求1所述汽车防撞警示雷达，其特征是所述微波固体源振荡器(1)采用GUNN氏振荡器，该振荡器离矩形波导左端的距离为i的整数倍；所述混频器(2)离矩形4波导右端的距离为I的整数倍。 4
3.根据权利要求2所述汽车防撞警示雷达，其特征是所述矩形波导上斜槽的个数为 10个、12个或14个。
4.根据权利要求3所述汽车防撞警示雷达，其特征是所述GUNN式振荡器的振荡源的 安装方向垂直于水平面。
5.根据权利要求4所述汽车防撞警示雷达，其特征是所述低噪音视频信号调理单元 采用低噪音宽频带放大器，该放大器的放大倍数在2000 4000范围内；所述混频器(2)为 GaSa混频器。
6.根据权利要求5所述汽车防撞警示雷达，其特征是所述多普勒滤波单元组成为由 第一级双T有源陷波滤波器、第二级双T有源陷波滤器、第三级有源电感型陷波滤波器以及 第四级带通多普勒滤波器顺次级联而成。
7.根据权利要求6所述汽车防撞警示雷达，其特征是所述第一级和第二级双T有源 陷波滤波器组成为电阻R1串接电阻R3后接于第一运算放大器U4A的同相输入端，电容C1 串接电容仏，呈串接状态的电容C1和电容C3与呈串接状态的电阻R1和电阻R2并联，第一运 算放大器U4A的反相输入端接自身的输出端，电容C2—端接于电阻R1的电阻R3的结点，电 容C2另一端接于第二运算放大器U5C的输出端，电阻R2 —端接于电容C1和电容C3的结点， 电阻R2另一端接于电容C2另一端，第二运算放大器TOC的反相输入端连接自身的输出端， 第二运算放大器TOC的同相输入端接于电位器W的滑动端，电位器W的一端接于第一运算放大器U4A的输出端，电位器W的另一端接地；所述有源电感型陷波波滤器的电路组成为电阻R11另一端接于第三运算放大器U4C的 反相输入端，第三运算放大器U4C的输出端连接自身的反相输入端，电阻R31 —端接于电阻 R11 一端，电阻R31另一端接于第三运算放大器U4C的同相输入端，电容C11 一端接于电阻R31 另一端，电容C11另一端接于第四运算放大器U4D的同相输入端，第四运算放大器U4D的反 相输入端接于自身的输出端，电阻R51串接电阻R41后接于第四运算放大器U4D的同相输入 端，电容C21 —端接于电阻R51和电阻R41的结点，电容C21另一端接于第四运算放大器U4D的 输出端；上述第一级和第二 级中，R1 = R3 = 2R2 彡 IOORk, C1 =C3 = \ , C2 = 2C1 f0-^(C1+C2)/C1C2C3R1R3 ； λη1^O上述第三级中，R11 = R21 = R31 = 2Rk，WI = ，C" = {27rfoRfCix A, = ^， r1Lfo = 2nR^cnc2X，g=#，其中，r^ ^it^-iJirtPi ；f0 Mimmm&mmmm,八f 为 波滤器的频带宽度。
8.根据权利要求7所述汽车防撞警示雷达，其特征是所述第四级带通多普勒波滤器 由两级低通滤波和两级高通滤波组成，且两级低通滤波的增益与两级高通滤波的增益相寸。
9.根据权利要求8所述汽车防撞警示雷达，其特征是所述信号变换电路采用集成块 LM2917组成；所述A/D转换器的型号为TI公司生产的TLC5510，数字信号处理器的型号为 TMS320VC5402。
专利摘要一种汽车防撞警示雷达，包括信号变换电路——接收本车速度信号，并将车速信号变换后输出；多普勒信号采集系统——由天线、低噪音视频信号处理单元、多普勒滤波单元以及抗干扰静噪电路顺次级联组成；电平调整电路——接收信号变换电路输出的本车速度信号以及接收多普勒信号采集系统输出的多普勒信号；A/D转换器——与电平调整电路连接，将接收的车速信号和多普勒信号进A/D变换后，输出至可编程逻辑控制器FPGA；可编程逻辑控制器FPGA——与A/D转换器连接；数字信号处理器DSP——分别与可编程逻辑控制器FPGA和警示控制装置连接。本实用新型采用多普勒速度和本车速度构成目标危险度判别统计量，具有体积小、成本低的特点。
文档编号G01S13/93GK201732163SQ20102020695
公开日2011年2月2日 申请日期2010年5月28日 优先权日2010年5月28日
发明者龙宪惠 申请人:四川海讯电子开发有限公司