专利名称：一种滑环反旋转装置的制作方法
技术领域：
本发明固定装置技术领域，尤其涉及一种滑环反旋转装置。
背景技术：
车辆的安全行驶性能主要通过判断车辆的纵向运动(即制动和牵引控制)、横向运动(转向控制)以及垂直运动(与道路起伏程度有关)是否正常。如果当车辆在运动时产生的载荷及扭矩非正常的加载在车体上，则可能导致一些部件产生额外的载荷，进而可能使这些部件乃至整车受到损坏。因此在车辆道路试验中，通常采用六分力测试系统来快速测量车轮在运动中所受的三个方向力(即纵向力、横向力以及垂直力)和三个方向力矩(即纵向力矩、横向力矩以及垂直力矩)，由此可以得到整车在运动中受到的外部载荷，通过该外部载荷分解到整车的各个零部件中，从而可以得到相关部件的疲劳寿命。在对车轮进行六分力测试试验时，六分力测试系统中的滑环是影响该系统输出数据准确性的主要因素，因此为了保证传六分力系统可以输出精确的数据以及保证传感器的使用安全，需要采用滑环反旋转装置来限制滑环发生旋转，而现有技术中的滑环反旋转装置通常包括支架机构和过渡机构，其中如图1所示，支架机构I'的一端连接位于车轮轴向一侧的滑环、另一端连接过渡机构，且过渡机构2'向车轮轴向的另一侧伸入并刚性连接在车辆的转向节或其它位置处。但是由于测试的车型比较多，每个车型中的车轮轴向长度并不相同，而同一个滑环反旋转装置中的过渡杆具有固定的长度，因此不能很好地应用到不同车型上，因此导致滑环反旋转装置的通用性比较差。
发明内容
本发明的实施例提供一种滑环反旋转装置，能够较好地使滑环反旋转装置的通用性提闻。为达到上述目的，本发明的实施例采用如下技术方案一种滑环反旋转装置，包括相互连接的支架机构和过渡机构，所述支架机构用于固定位于车轮轴向一侧的滑环，所述过渡机构包括连接板和转接板，所述连接板的一端连接所述支架机构、另一端向所述车轮轴向的另一侧延伸并连接所述转接板，所述转接板用于连接位于所述车轮轴向另一侧的部件，且所述连接板和所述转接板的连接位置沿该延伸方向可调。其中，所述连接板与所述转接板通过多个螺栓固定连接，所述连接板上沿所述延伸方向上间隔设有多个容纳所述螺栓的第一螺栓孔，所述转接板上设有与每个所述第一螺栓孔对应且容纳所述螺栓的第二螺栓孔。优选地，所述过渡机构还包括调节板，所述调节板通过螺栓与所述连接板和所述转接板连接，且所述调节板上设有与所述第一螺栓孔和所述第二螺栓孔对应的第三螺栓孔。
进一步地，还包括夹紧机构，所述夹紧机构用于连接与车轮不发生相对运动的部件，且所述夹紧机构连接所述转接板。其中，所述夹紧机构包括调节块和可弯曲的调节带，所述调节块连接所述转接板，所述调节带弯曲后与所述调节块连接围成大小可调节的封闭环。可选地，所述调节块中与所述部件接触的第一侧面上设有第一凹槽。优选地，所述调节块中与所述第一侧面相对的第二侧面上设有卡入所述转接板的
第二凹槽。进一步地,所述转接板由形成夹角的第一转接板和第二转接板相互连接组成,所述第一转接板连接所述调节板，所述第二转接板卡入所述第二凹槽内，且所述第二转接板和所述调节块的卡接位置可调。进一步地，所述夹紧机构还包括转接块，弯曲后的所述调节带的一端连接所述转接块，所述转接块与所述调节块的一端连接；弯曲后的所述调节带的另一端与所述调节块的另一端连接。进一步地，所述夹紧机构还包括限位块，所述调节块的第二侧面上设有与所述限位块适配的第三凹槽，所述转接块、所述调节块以及所述限位块通过螺栓依次连接。本发明实施例提供的一种滑环反旋转装置，包括相互连接的支架机构和过渡机构，所述支架机构用于固定位于车轮轴向一侧的滑环，所述过渡机构包括连接板和转接板，所述连接板的一端连接所述支架机构、另一端向所述车轮轴向的另一侧延伸并连接所述转接板，其中，所述转接板用于连接位于所述车轮轴向另一侧的部件，由于所述连接板和所述转接板的连接位置沿该延伸方向可以进行调节，因此可以使得所述过渡机构在该延伸方向的长度可以进行调节，可以较好地与不同轴向长度的车轮相适应，这样可以较好地与不同的车型进行匹配，进而可以较好地提高该滑环反旋转装置的通用性。
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。图1为现有技术滑环反旋转装置的示意图；图2为本发明实施例滑环反旋转装置的示意图；图3为本发明实施例滑环反旋转装置的中过渡机构示意图；图4为本发明实施例滑环反旋转装置的中夹紧机构示意图；图5为本发明实施例中夹紧机构的调节块示意图；图6为本发明实施例滑环反旋转装置的中支架机构示意图。附图标记l、r -支架机构，10-转接盒，11-支架，2、2'-过渡机构，20-连接板，200-第一螺栓孔，21-转接板，21a-第一转接板，21b-第二转接板，210-第二螺栓孔，22-调节板，220-第三螺栓孔，3-夹紧机构，30-调节块，300-第一凹槽，301-第二凹槽，302-第三凹槽，31-调节带，32-转接块，33-限位块，34-垫块，4、5、6_螺栓
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。如图2所示，为本发明滑环反旋转装置的一个具体实施例。该滑环反旋转装置可以包括相互连接的支架机构I和过渡机构2，其中，支架机构I用于固定位于车轮轴向一侧的滑环，过渡机构2包括连接板20和转接板21，连接板20的一端连接支架机构1、另一端向车轮轴向的另一侧延伸并连接转接板21，转接板21则用于连接位于车轮轴向另一侧的部件，且连接板20和转接板21的连接位置沿该延伸方向可以进行调节。根据上述内容可知，本发明实施例提供的滑环反旋转装置，由于连接板20和转接板21的连接位置沿该延伸方向可以进行调节，因此可以使得该过渡机构2在该延伸方向的长度可以进行调节，可以较好地与不同轴向长度的车轮相适应，这样可以较好地与不同的车型进行匹配，进而也可以较好地提高该滑环反旋转装置的通用性。而且由于该滑环反旋转装置的通用性较好，因此可以避免针对每种车型进行工装设计，这样比较好地降低设计难度，另外也可以提高工作效率，降低成本。本发明实施例中的支架机构I结构可以例如为图6所示，包括相互连接的转接盒10和支架11，其中转接盒10与连接板20固定连接，支架11固定在滑环的两端，限制滑环随车轮及传感器一通旋转。为了可以实现连接板20和转接板21的连接位置沿该延伸方向可以进行调节，本发明实施例中可以使连接板20与转接板21通过多个螺栓固定连接，其中连接板20上沿该延伸方向上间隔设有多个容纳该螺栓的第一螺栓孔200，转接板21上也设有与每个第一螺栓孔200对应且容纳该螺栓的第二螺栓孔210。具体地，当转接板21向位于车轮轴向另一侧移动时，连接板20和转接板21的连接位置在该方向上发生变化，并且连接板20上的第一螺栓孔200相对于转接板21上的第二螺栓孔210的数量减少，同时采用的螺栓的数量也同时减少，这样即可以使得该过渡机构2在该延伸方向的长度具有可调性。针对于该过渡机构2在延伸方向的长度具有可调性还有一种优选的方案，如图3所示，即可以使过渡机构2包括调节板22，其中调节板22通过螺栓4与连接板20和转接板21连接，且调节板22上设有与第一螺栓孔200和第二螺栓孔210对应的第三螺栓孔220，这样可以使得该过渡机构2在延伸方向的长度调节范围比较大，具体地如图3所示，调节板22的一端与转接板21固定、另一端与连接板20固定，当调节板22与转接板21固定不动式，且调节板22与转接板21同时向该延伸方向移动，调节板22的第三螺栓孔220相对于连接板20上的第一螺栓孔200数量减少，实现长度的可调性；当调节板22与连接板20固定不动，转接板21向该延伸方向移动时，调节板22的第三螺栓孔220相对于转接板21上的第二螺栓孔210数量减少，实现长度的可调性；另外，还可以更换不同长度的调节板22，使得该过渡机构2在延伸方向的长度调节范围更比较大，以适应于更多不同车型的车轮。如图2所示，该滑环反旋转装置还可以包括夹紧机构3，夹紧机构3连接转接板21，且夹紧机构3用于连接与车轮不发生相对运动的部件，由于该部件与车轮不发生相对运动，因此可以较好的保证滑环反旋转装置相对于车轮的坐标系不会发生变化，进而可以使六分力测试系统中的滑环比较准确的定位，这样可以能使六分力测试系统的输出数据较为精确。为了便于下述内容的理解，这里将上述提到的与车轮不发生相对运动的部件举例为车辆减震系统中的悬挂支柱。结合图2和图4，本发明实施例中的夹紧机构3可以包括调节块30和可弯曲的调节带31，其中调节块30连接转接板21，由于调节带31可以弯曲，因此在调节带31弯曲后与调节块30连接可以围成大小可调节的封闭环。该封闭环的大小与悬挂支柱的直径大小向适应，由于该封闭环的大小可以调节，因此可以夹紧不同直径大小的悬挂支柱。作为可选的方案，上述调节块30中与部件(悬挂支柱)接触的第一侧面上设有第一凹槽300，第一凹槽300例如可以是如图5所示的弧形凹槽，这样可以增加调节块30与悬挂支柱的贴合面积，较好地防止由于接触间隙过大而使得该夹紧机构3脱落。作为优选的方案，上述调节块30中与第一侧面相对的第二侧面上设有卡入转接板21的第二凹槽301，第二凹槽301例如可以是如图5所述的方形凹槽，在转接板21卡入到该方形凹槽内，并用螺栓将两者固定连接后，可以限制该转接板21左右晃动，可以使滑环反旋转装置的装配稳定性提高。在安装滑环反旋转装置时，也需要考虑该滑环反旋转装置是否与高度方向的车辆部件发生干涉，因此为了避免发生干涉，本发明实施例可以将转接板21由形成夹角的第一转接板21a和第二转接板21b相互连接组成，第一转接板21a连接调节板22，第二转接板21b卡入第二凹槽301内，且第二转接板21b和调节块30的卡接位置可以调节，具体地如图2和图4所示，调节块30与第二转接板21b的卡接位置变化后，第二连接板20的相对高度也会发生变化，且当调节块30卡入到第二凹槽301内后可以通过螺栓固定连接。进一步地，夹紧机构3还可以包括转接块32，弯曲后的调节带31的一端可以通过螺栓5连接转接块32，转接块32与调节块30的一端连接；弯曲后的调节带31的另一端与调节块30的另一端之间可以设有垫块34，并通过螺栓7将调节带31与调节块30实现固定连接。如图4所示，夹紧机构3还可以包括限位块33，结合图5可知，调节块30的第二侧面上还设有与限位块33适配的第三凹槽302，转接块32、调节块30以及限位块33通过螺栓6依次连接，具体地，这样将该限位块33卡尽在第三凹槽302内，可以较好地对调节带31进行限位，也同时可能进一步使滑环反旋转装置的装配稳定性提高。综合上述内容，本发明实施例中滑环反旋转装置与悬挂支柱的安装空间比较大，且安装方式比较简单，而且采用滑环反旋转装置的装配稳定性比较好，且各结构件之间的通过螺栓来实现连接，使得该滑环反旋转装置具有更好的牢固性，这样一方面可以较好地对滑环实现精确的定位，可以使六分力测试系统输出数据的精确性提高，另外一方面，可以应对比较恶劣的测试环境(例如凹凸不平的路等)，较好地避免滑环反旋转装置的损坏，进而可以较好地避免损害车辆内其它的部件，保证六分力测试系统输出数据的准确性。以上所述，仅为本发明的具体实施方式
，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。
权利要求
1.一种滑环反旋转装置，其特征在于，包括相互连接的支架机构和过渡机构，所述支架机构用于固定位于车轮轴向一侧的滑环，所述过渡机构包括连接板和转接板，所述连接板的一端连接所述支架机构、另一端向所述车轮轴向的另一侧延伸并连接所述转接板，所述转接板用于连接位于所述车轮轴向另一侧的部件，且所述连接板和所述转接板的连接位置沿该延伸方向可调。
2.根据权利要求1所述的滑环反旋转装置，其特征在于，所述连接板与所述转接板通过多个螺栓固定连接，所述连接板上沿所述延伸方向上间隔设有多个容纳所述螺栓的第一螺栓孔，所述转接板上设有与每个所述第一螺栓孔对应且容纳所述螺栓的第二螺栓孔。
3.根据权利要求2所述的滑环反旋转装置，其特征在于，所述过渡机构还包括调节板，所述调节板通过螺栓与所述连接板和所述转接板连接，且所述调节板上设有与所述第一螺栓孔和所述第二螺栓孔对应的第三螺栓孔。
4.根据权利要求3所述的滑环反旋转装置，其特征在于，还包括夹紧机构，所述夹紧机构用于连接与车轮不发生相对运动的部件，且所述夹紧机构连接所述转接板。
5.根据权利要求4所述的滑环反旋转装置，其特征在于，所述夹紧机构包括调节块和可弯曲的调节带，所述调节块连接所述转接板，所述调节带弯曲后与所述调节块连接围成大小可调节的封闭环。
6.根据权利要求5所述的滑环反旋转装置，其特征在于，所述调节块中与所述部件接触的第一侧面上设有第一凹槽。
7.根据权利要求6所述的滑环反旋转装置，其特征在于，所述调节块中与所述第一侧面相对的第二侧面上设有卡入所述转接板的第二凹槽。
8.根据权利要求7所述的滑环反旋转装置，其特征在于，所述转接板由形成夹角的第一转接板和第二转接板相互连接组成，所述第一转接板连接所述调节板，所述第二转接板卡入所述第二凹槽内，且所述第二转接板和所述调节块的卡接位置可调。
9.根据权利要求5-8任一项所述的滑环反旋转装置，其特征在于，所述夹紧机构还包括转接块，弯曲后的所述调节带的一端连接所述转接块，所述转接块与所述调节块的一端连接；弯曲后的所述调节带的另一端与所述调节块的另一端连接。
10.根据权利要求9所述的滑环反旋转装置，其特征在于，所述夹紧机构还包括限位块，所述调节块的第二侧面上设有与所述限位块适配的第三凹槽，所述转接块、所述调节块以及所述限位块通过螺栓依次连接。
全文摘要
本发明公开了一种滑环反旋转装置，涉及固定装置技术领域，为能够较好地使滑环反旋转装置的通用性提高而发明。该滑环反旋转装置包括相互连接的支架机构和过渡机构，所述支架机构用于固定位于车轮轴向一侧的滑环，所述过渡机构包括连接板和转接板，所述连接板的一端连接所述支架机构、另一端向所述车轮轴向的另一侧延伸并连接所述转接板，所述转接板用于连接位于所述车轮轴向另一侧的部件，且所述连接板和所述转接板的连接位置沿该延伸方向可调。本发明主要适用在车辆载荷的测试试验中。
文档编号G01M17/013GK102998128SQ20121042446
公开日2013年3月27日 申请日期2012年10月30日 优先权日2012年10月30日
发明者黄勇, 季峰, 蔡家悦, 王磊, 徐雄威, 董新年, 范振峰, 刘如意, 李金广 申请人:天津博信汽车零部件有限公司