用于探测无线设备的三维位置的交通工具系统的制作方法

用于探测无线设备的三维位置的交通工具系统的制作方法
【专利摘要】本发明涉及用于探测无线设备的三维位置的交通工具系统。交通工具系统带有被配置为提供无线信号的便携设备。交通工具系统包括：至少三个基站，用以布置在交通工具各处且处于第一平面内；以及第四基站，用以布置在交通工具内部，并且垂直偏离于第一平面，以与至少三个基站中的两个一起定义第二平面。每个基站被配置为接收无线信号，并且产生指示无线信号空口传输时间的消息。第四基站还被配置为基于每个基站产生的消息，确定便携设备的三维位置。
【专利说明】用于探测无线设备的三维位置的交通工具系统
[0001] 相关申请的交叉引用
[0002] 本申请要求2013年4月16日提交的编号为13/863,852的美国专利申请的优先 权，该申请的公开内容通过引用方式被整体并入。

【技术领域】
[0003] -个或多个实施方式涉及用于确定与交通工具的有关的无线设备的三维定位的 交通工具系统和方法。

【背景技术】
[0004] 许多现代交通工具装备有一个或多个收发器，所述收发器使用无线信号与智能钥 匙通信用以控制交通工具的功能（比如被动式无钥匙进入和被动式启动)。使用被动式进 入，交通工具控制器基于智能钥匙相对于交通工具的位置确定哪个门将被打开。这样的被 动式无钥匙进入系统通常包括多达六个低频（LF)天线。每个LF天线被安装在交通工具的 门的附近(例如，在手柄内)并且与智能钥匙通信以确定其位置。使用被动式启动，交通工具 控制器基于智能钥匙的位置确定驾驶员是在车内还是在车外。这样的被动式启动系统通常 包括在交通工具内的至少一个天线和安装在交通工具外部的另一个天线(例如，在顶部之 上)。因此，装备有被动式进入/被动式启动（PEPS)系统的交通工具可有多达八个天线。


【发明内容】

[0005] 在至少一个实施方式中，交通工具系统配备了一个被配置为用来提供无线信号的 便携设备。交通工具系统包括：至少三个基站，用以在第一平面内对于交通工具定位；以及 第四基站，用于在交通工具内部定位并且从第一平面垂直地偏离，以和至少三个基站中的 两个一起定义第二平面。每个基站被配置为接收无线信号并且产生指示无线信号空口传输 时间的消息。第四基站还配置为基于每一个基站产生的消息确定便携设备的三维位置。

【专利附图】

【附图说明】
[0006] 本公开的实施方式在所附的权利要求中被具体指出。然而，各种实施方式的其它 特征通过参照以下结合附图的详细描述将变得更加明显和将被最好地理解，其中：
[0007] 图1是根据一个或多个实施方式的带有用于探测无线设备三维位置的交通工具 系统的交通工具的示意图；
[0008] 图2是根据一个实施方式的无线设备、主基站和辅助基站的详细示意图；
[0009] 图3是根据一个或多个实施方式的说明确定无线设备三维位置的方法的流程图； [0010] 图4是图1中的交通工具系统的俯视示意图，说明了与三个基站交叉的第一节点 平面；
[0011] 图5是图1中的交通工具系统的侧视示意图，说明了与三个基站和第一节点平面 交叉的第二节点平面；
[0012] 图6说明了无线设备相对于第一节点平面的第一位置；以及
[0013] 图7说明了无线设备相对于第二节点平面的第二位置。

【具体实施方式】
[0014] 按照要求，在此公开本发明的详细的实施方式；然而，需要了解的是所公布的实施 方式仅仅是本发明的示例，其可被实施为多种并且可选的形式。附图并非一定要成比例；一 些特征可被放大或缩小以显示具体部件的细节。因此，这里公布的特定结构和功能的细节 并不能被解释为限制，而仅仅是作为教导本领域的技术人员从多方面运用本发明的代表性 基础。
[0015] 本公开的实施方式一般提供多个电路和多个其它的电气设备。每一个实施方式 所提供的电路和其它电气设备的所有参考和功能，不是旨在受限于仅仅包含这里的所说明 和描述的内容。尽管具体的标识可被分配给所公开的各种电路和其它电气设备，但是这些 标识不是旨在限制这些电路和其它的电气设备的操作范围。这些电路和其它的电气设备 可基于期望的电器实现的具体类型，以任何方式相互结合和/或分割。应当认识到这里公 开的任何电路和其它的电气设备可包括任何数量的微处理器、集成电路、存储设备(例如， FLASH、RAM、R0M、EPR0M、EEPR0M，或其另外的合适的变体）和软件，它们相互作用以执行如这 里所公开的任何数量的操作。
[0016] 参考图1，示出了根据一个或多个实施方式的用于确定无线设备位置的交通工具 系统，并且总体上用数字10表示。交通工具系统10包括便携的无线设备12(例如，智能钥 匙)和至少四个节点，包括主基站14和至少三个辅助基站16a、16b、16n ("16")。根据图示 的实施方式，三个节点16定位在交通工具上部以内（例如，在顶篷以内）。主基站14 (第四 节点)与其它节点16垂直分隔开并且定位在交通工具的中间部分(例如，在汽车的仪器板以 内）。第四节点14相对于其它节点16的垂直分隔允许交通工具系统10确定智能钥匙12 的三维位置。
[0017] 主基站14、辅助基站16以及智能钥匙12相互作用于一系列信号交换并且使用空 口传输时间（T0F)的实施来确定从交通工具18到智能钥匙12的距离。在这之后，节点14、 16使用三边测量来定位智能钥匙12所在的实际区域20。三边测量的使用使主基站14能够 定位钥匙12在水平方向上距离交通工具的位置。第四节点14和其它节点（16a、16b、16n) 之间的垂直偏移使交通工具系统10能够使用三边测量来计算智能钥匙12相对于多个平面 的三维（3-D)位置。这样的3-D分析比相对于单个平面的2-D分析提供更精确的位置确定。 该信息(例如，钥匙12定位在哪个区域20内)结合使用T0F确定的距离信息使主基站14以 更高级别的精确度定位钥匙12相对于交通工具18的位置。
[0018] 例如，主基站14可确定智能钥匙12位于距交通工具18三米距离的位置，并且智 能钥匙12位于驾驶员一侧的区域20a中。尽管说明了智能钥匙12的位置可通过T0F和三 边测量确定，但是应当认识到这里所说明的关于定位智能钥匙12的方面可被应用于其它 交通工具功能（比如，但不限于轮胎压力检测）。当使用T0F时，应当认识到主基站14和辅 助基站16可定位在交通工具18内的预先确定的位置，以从智能钥匙12接收信号，或向其 发送信号。在一个或多个实施方式中，节点14、16定位在交通工具顶篷以内（如图1所示） 并且定向为一般的三角结构(如图3所示)。
[0019] 主基站14 一般包括附加的电路以响应智能钥匙12提供的命令信号来锁定和解锁 交通工具18。交通工具系统10执行被动式进入被动式启动（PEPS)功能，其中主基站14响 应于确定智能钥匙12位于交通工具的相应区域20a-20n ("20"）以解锁交通工具18。例 如，图示的实施方式描绘了前驾驶员一侧的区域20a、交通工具前部区域20b、前乘客一侧 的区域20c、后乘客一侧的区域20d、交通工具后部区域20e以及后驾驶员一侧的区域20f。 区域20 -般对应预先确定的关于交通工具18的授权位置(例如，交通工具18的内部或外 部)，从而使智能钥匙12被探测到在这样的区域20中的一个以内时，那么主基站14可自动 解锁靠近智能钥匙12被探测到的区域20的交通工具(或门），并且使用户能够发动交通工 具。
[0020] 根据一个或多个实施方式，除了 PEPS功能，交通工具系统10还使用远程无钥匙操 作。例如，如果钥匙12在授权区域20内发送期望操作的命令指示，主基站14可执行期望 的交通工具18的操作(例如，锁定、解锁、升降门释放等)。
[0021] 图2示出了根据一个或多个实施方式的智能钥匙12、主基站14以及辅助基站16 的详细示意图。智能钥匙12包括微控制器30、发送/接收器("收发器")32、以及至少一个 天线34。微控制器30可操作地耦合至收发器32和天线34,用于发送和接收发送到/接收 自主基站14和辅助基站16的信号。射频（RF)开关35可操作地耦合至天线34,用以将其 耦合到收发器32。多个天线34的实施方式可提供天线分集，有助于解决射频多径问题。RF 开关35的使用和多个天线是可选的。例如，单个天线34可用于发送和接收发送至和来自 智能钥匙12的信号。
[0022] 根据一个或多个实施方式，智能钥匙12包括给微控制器30和收发器32供电的可 充电电池36。电池充电器电路40从充电器连接器42接收能量，充电器连接器42可操作 的耦合至外部电源(未示出）。微控制器30可控制第一发光指示器44和/或振动马达46， 以向用户提供电池36的充电状态指示的反馈，。智能钥匙12也可包括加速度计47和陀螺 仪48,用于探测无线设备12的运动。加速度计47可提供指示智能钥匙12在三个轴（Αχ、 Ay和Αζ)上的加速度数据。陀螺仪48可提供指示钥匙12的偏航率（Ψ)、俯仰率（Θ )、侧 倾率(Φ)的定向数据。进一步地，压力发声器49以及第二发光指示器也可可操作地耦合至 微控制器30,用以提供额外的反馈。放置在无线设备12的多个开关52用于向交通工具18 发送命令，从而开始许多交通工具操作(例如，门锁定和解锁、升降门释放、远程启动等)。
[0023] 收发器32 -般被配置为运行在3-lOGHz的频率，并且在至少500MHz的超宽带 (UWB)带宽内通信。在超宽带带宽内的这种高频率通信使交通工具系统10能够在更高的精 度内确定智能钥匙12相对于交通工具系统的距离。收发器32 -般包括振荡器54和锁相 环56 (PLL)，从而使得收发器32运行在3-lOGHz频率。
[0024] 微控制器30可操作地耦合到收发器32和天线34,用来向主基站14和每一个辅助 基站16发送无线信号58。根据一个或多个实施方式，无线信号58包括诸如加密数据、加速 度数据（Ax、Ay和Αζ)和陀螺仪数据（Ψ、Θ和φ)。
[0025] 主基站14 一般包括微控制器60、收发器62和至少一个天线64。交通工具18中的 电源65给微控制器60和收发器62提供电力。RF开关66可操作地稱合至微控制器60和 天线64。RF开关66可操作地耦合至天线64用以将其耦合至收发器62。多个天线64的实 施方式可提供天线分集，可能有助于解决RF多径问题。还可以考虑的是单个天线64可被 用于发送和接收发送到和接收自智能钥匙12的信号而无需RF开关66。微控制器60可操 作地耦合至收发器62和天线64,用以发送和接收发送到/接收自智能钥匙12 (例如，无线 信号58)和辅助基站16的信号。微控制器60基于这些信号确定智能钥匙12的位置。主 基站14还包括用以执行交通工具的门和/或升降门/车尾行李箱的锁定/解锁、以及用于 执行远程启动操作的电路。
[0026] 收发器62 -般也配置为运行在3-lOGHz频率，并且在至少500MHz超宽带（UWB)带 宽内通信。在3-lOGHz运行频率和超宽带带宽内操作收发器62,当其与智能钥匙12通信 时，使得主基站14在更高的精度内确定智能钥匙12相对于交通工具的距离。收发器62 - 般包括振荡器74和PLL76,用以使收发器62能够运行在3-lOGHz频率。
[0027] 辅助基站16 -般包括微控制器80、收发器82和至少一个天线84。RF开关86可 操作地耦合至微控制器60和天线64。由于以上提到的原因，RF开关86和多天线84的实 施是可选的。微控制器80可操作地耦合至收发器82和天线84以发送和接收发送到/接 收自智能钥匙12的信号(例如，无线信号58)和主基站14的信号。交通工具18的电源65 给微控制器80和收发器82提供电力。
[0028] 收发器82 -般也配置为运行在3-lOGHz频率，并且在至少500MHz的超宽带（UWB) 带宽通信。在3-lOGHz运行频率和超宽带带宽内操作收发器82,当其与智能钥匙12通信 时，使得交通工具系统10在更高的精度内确定智能钥匙12相对于交通工具的距离。收发 器82 -般包括振荡器94和PLL96,用以使收发器能够82运行在3-lOGHz频率。应当认识 到第二和第三辅助基站16b、16η (如图1所示)类似于如上描述的基站16,并且包括相同的 组件和提供相同的功能。在另一个实施方式中，交通工具系统10包括简单的仅包括天线84 的辅助基站16,其被主基站14的微控制器60控制。
[0029] 每个辅助基站16从智能钥匙12接收无线信号58,并且发送消息98到主基站14， 消息包括指示无线信号空口传输的时间。消息98也包括加速度数据（Ax、Ay和Αζ)、以及 陀螺仪数据（Ψ、Θ和φ)。主基站14也接收无线信号58,并且产生包括指示无线信号58 空口传输时间、以及加速度计数据和陀螺仪数据的消息(未示出）。辅助基站16可无线地、 或通过有线连接与主基站14通信。在一个实施方式中，辅助基站16使用局域互联网（LIN) 与主基站14通信。
[0030] 智能钥匙12、主基站14和辅助基站16中的每个都布置为在至少500MHz的UWB带 宽内发送和接收数据，这个方面决定了这样的设备上的大电流开销的需求。例如，通过运行 在UWB带宽范围，这样的情况产生大的频率谱(例如，同时包含低频和高频)和提高测距精确 性的高的时间分辨率。因为基站设备从交通工具的电源65获得电力，功耗可能不是主基站 14和辅助基站16的主要问题。然而，因为智能钥匙12是便携设备，功耗问题是其主要问 题。通常，便携设备装备有单独的电池。在实现单独电池与在UWB带宽范围内发送/接收 数据的智能钥匙12相连接的情况下，电池将很快耗尽。考虑到这种情况，智能钥匙12包括 可充电的电池36和电池充电器电路40、以及充电器连接器42 (或无线实施方式)，以使电 池36可按需要充电，以支持与在UWB带宽范围内发送/接收信息一起使用时的功率需要。
[0031] 现存的PEPS系统(未示出)通常包括定位在交通工具各处的多达八个LF天线。交 通工具的结构阻挡了 LF信号，因此天线安装在外部或靠近窗户的地方，以提供视距通信。 这样的系统通常基于接收到的无线信号的信号强度（RSS)确定智能钥匙的位置。
[0032] 交通工具系统10在高频(例如，3-lOGHz)通信，相比较于现有系统，允许天线数量 的减少。通常，收发器32、62和82运行的频率越高，这些收发器32、62和82能发送和接收 的信息的带宽越大。这样大的带宽（即，在UWB带宽内）可提高抗噪声干扰性和提高信号传 输。因为UWB带宽允许更可靠的信号传输，这也可以提高确定智能钥匙12距离时的精确 性。如上所述，3-lOGHz的运行频率使得收发器32、62和82在UWB范围内发送和接收数据。 对于智能钥匙12、主基站14和辅助基站16的UWB带宽的使用可提供（i)待要被要接收的 发送信号通过的障碍物的穿透性(例如，提高抗噪声干扰性）；（ii)高测距(或定位）的精确 性；（iii)高速数据通信；以及（iv)低成本的实施方案。因为UWB谱的多个频率成分，相对 于结合窄带实施方案发送的数据(例如，基于在315MHz的载频的传输等)，发送的数据可被 智能钥匙12、主基站14和辅助基站16更可靠地接收。例如，基于UWB的信号，因为具有与 其相关的多个频率成分，可以同时具有好的反射特性和透射特性。一些频率成分可穿过各 种物体发送，而其它的频率成分可很好的被物体反射。这些情况可增加智能钥匙12、主基站 14和辅助基站16的数据的全部接收中的可靠性。进一步，UWB谱中的传输可提供抗堵塞的 鲁棒的无线性能。这也可提供反中继攻击的对抗措施，以及在其内的合适的测量分辨率，例 如，几个厘米的分辨率。
[0033] 在智能钥匙12、主基站14和辅助基站16中实施UWB -般地适合于T0F应用。尽 管基于UWB的信号可有好的反射特性，但是如果基于反射信号，T0F的计算可变得复杂。因 此基站14、16安装在乘客舱内部和靠近窗户或挡风玻璃的地方(例如，在顶篷或仪表板内 部)，以一般地允许与智能钥匙12的视距通信。
[0034] 交通工具系统10使用T0F确定智能钥匙12和每一个节点（主基站14和辅助基站 16)之间的距离。交通工具系统10之后使用三边测量确定智能钥匙12的3-D位置，包括 目前钥匙12处在哪一个区域20 (如图1所示)。每个节点14、16从钥匙12接收无线信号 58,并且产生具有指示无线信号58的空口传输时间的信息的消息。主基站14从每一个节 点14、16接收空口传输时间信息，并且执行T0F测量以确定智能钥匙12和主基站14之间 的第一距离（D1)、智能钥匙12和第一辅助基站16a之间的第二距离（D2)、智能钥匙12和第 二辅助基站16b之间的第三距离（D3)、以及智能钥匙12和第三辅助基站16η之间的第四距 离（D4)。这样对每一个三边测量计算，至少需要三个距离读数。交通工具10执行多个三边 测量计算以确定智能钥匙12的3-D位置。
[0035] 图3是根据一个或多个实施方式说明确定智能钥匙12相对于交通工具18 (如图 1所示）的3-D位置的方法的流程图100。在操作110,交通工具系统10使用T0F技术，分 别计算智能钥匙12和四个节点14、16a、16b和16η之间的距离（D1、D2、D3、D4)。图4是交 通工具系统10的俯视图，并且示出了定位在公共的水平（XY)平面("节点平面1"）的三个 节点（16a、16b和16η)。第四节点（主基站14)垂直地偏离节点平面1。如图5所示，第二 平面（"节点平面2"）定义为与节点14、16a和16b交叉的平面。节点平面2也与节点平面 1交叉。其它节点平面(未示出）可定义为与主基站14和其它辅助基站16的组合交叉的平 面，诸如（14,16a，16η)和（14,16b，16η)。
[0036] 在操作112,交通工具系统10确定智能钥匙12相对于节点平面1的位置。这个 智能钥匙位置可被称为"位置1"。图6示出了关于节点平面1的第一辅助基站16a的T0F 计算的简化视图。参考图6,交通工具10用T0F确定智能钥匙12和节点16a之间的距离 (D2)。这个距离D2是直角三角形的斜边，该直角三角形包括代表纵向位移的底（D2x)和代 表垂直位移的高（D2z)。同样地，交通工具系统10确定第二辅助基站16b和智能钥匙12之 间的距离（D3)，以及第三辅助基站16η和智能钥匙12之间的距离（D4)。交通工具系统10 使用三边测量，基于距离D2、D3和D4确定智能钥匙12相对于节点平面1的位置1。
[0037] 如果钥匙12现在定位在与第一节点平面的同样的垂直高度，那么距离D2、D3和 D4将对应于钥匙12距每个节点16的实际水平距离。然而，钥匙12和节点16之间的垂直 偏移越大，计算的距离（例如D2)和实际水平距离(例如D2x)之间的水平差距越大。例如， 在一个实施方式中，垂直位移D2z等于24. 00英寸，并且D2x等于49. 49英寸。交通工具系 统10计算D2为55. 00英寸。D2和D2x之间的差距为5. 51英寸。该差距被称为直角三角 形斜边的误差。如果交通工具系统10仅依靠位置1的2-D确定，那么这个直角三角形斜边 的误差将阻止交通工具系统10在正确的区域或交通工具内部/外部正确地定位无线设备 12。例如，如果用户坐在驾驶员的座位并且一般地低于基站，那么交通工具系统也可能将智 能钥匙"推"到交通工具外面的位置，从而不允许用户被动地启动交通工具。
[0038] 在操作114,交通工具系统10确定钥匙12相对于节点平面2的位置。钥匙12位 置可被称为"位置2"。图7示出了关于在节点平面2中的主基站14的T0F计算的简化视 图。如图5所示，节点平面2是与节点14、16a和16b相交的平面。交通工具系统10计算 智能钥匙12和节点14之间的距离（D1)。这个距离（D1)是直角三角形的斜边，该直角三角 形包括代表纵向位移的底（Dlx)和代表横向位移的高（Dly)。交通工具系统10使用三边测 量，基于距离D1、D2和D3,确定智能钥匙12相对于节点平面2的位置2。
[0039] 在操作116,交通工具系统10基于位置1和位置2确定智能钥匙12的3-D位置。
[〇〇4〇] 尽管在前面描述了示例性的实施方式，但是并不意味着这些实施方式描述了本发 明的所有的可能形式。而是，说明书中的词语是描述性的而非限制性的，并且可以理解成在 不背离本发明的精神和范围的情况下可做出多种改变。此外，各种实施的实施方式的特征 可被结合以产生本发明的另外的实施方式。
【权利要求】
1. 一种交通工具系统，包括： 便携设备，配置为提供无线信号； 至少三个基站，用于布置在交通工具各处且处于第一平面内； 第四基站，用于布置在所述交通工具内并且与所述第一平面垂直地偏离，以和所述至 少三个基站中的两个一起定义第二平面，每一个基站被配置为接收所述无线信号，并且产 生指示所述无线信号的空口传输时间的消息，所述第四基站还配置为基于每一个基站产生 的所述消息确定所述便携设备的三维位置。
2. 根据权利要求1所述的交通工具系统，其中所述第四基站还被配置为基于每个基站 产生的所述消息确定所述便携设备和每个基站之间的距离。
3. 根据权利要求2所述的交通工具系统，其中所述第四基站还被配置为： 基于所述便携设备和定位在所述第一平面内的每个基站之间的距离确定所述便携设 备的第一位置； 基于所述便携设备和定位在所述第二平面内的每个基站之间的距离确定所述便携设 备的第二位置；以及 基于所述第一位置和所述第二位置确定所述便携设备的所述三维位置。
4. 根据权利要求3所述的交通工具系统，其中所述第四基站还被配置为使用三边测量 确定所述第一位置和所述第二位置。
5. 根据权利要求1所述的交通工具系统，其中所述便携设备还被配置为以在3GHz到 10GHz内的频率发送所述无线信号。
6. 根据权利要求1所述的交通工具系统，其中所述至少三个基站被配置为布置在靠近 所述交通工具顶部并且在顶篷内。
7. 根据权利要求1所述的交通工具系统，其中所述第四基站被配置为布置在仪表板 内。
8. -种用于确定便携设备相对于交通工具的三维位置的装置，所述装置包括： 至少三个基站，用于布置在交通工具各处以定义第一平面；以及 主基站，用于布置在交通工具上，以和所述至少三个基站中的两个一起定义第二平面， 以使所述第二平面和所述第一平面交叉； 所述至少三个基站的每个基站和所述主基站被配置为向便携设备发送以及从便携设 备接收无线信号，并且基于所述无线信号产生指示到所述便携设备的距离的消息，所述主 基站还被配置为： 基于所述便携设备和在所述第一平面内的每个基站之间的距离、以及所述便携设备和 在所述第二平面内的每个基站之间的距离，确定所述便携设备的三维位置。
9. 根据权利要求8所述的装置，其中每个消息包括所述无线信号到相应基站的空口传 输时间信息。
10. 根据权利要求8所述的装置，其中所述主基站还被配置为： 基于所述便携设备和定位在所述第一平面内的每个基站之间的距离确定所述便携设 备的第一位置； 基于所述便携设备和定位在所述第二平面内的每个基站之间的距离确定所述便携设 备的第二位置；以及 基于所述第一位置和所述第二位置确定所述便携设备的三维位置。
11. 根据权利要求8所述的装置，其中所述主基站还被配置为使用三边测量确定所述 便携设备的三维位置。
12. 根据权利要求8所述的装置，其中每个基站和所述主基站还被配置为在超宽带 (UWB)带宽内向所述便携设备发送以及从所述便携设备接收所述无线信号。
13. 根据权利要求8所述的装置，其中所述至少三个基站被配置为定位在靠近一个或 多个交通工具窗户的位置，用于穿过所述一个或多个交通工具窗户发送和接收所述无线信 号。
14. 根据权利要求8所述的装置，其中所述主基站被配置为布置在靠近挡风玻璃的位 置，用于穿过所述挡风玻璃发送和接收所述无线信号。
15. -种交通工具系统，包括： 便携设备，配置为向位于交通工具顶篷内的第一基站、第二基站和第三基站发送无线 信号，并且向位于乘客舱内的第四基站发送无线信号，所述第一基站、所述第二基站、所述 第三基站和所述第四基站的每个被配置为接收所述无线信号，并且产生指示所述无线信号 空口传输时间的消息，所述第四基站还被配置为基于每个基站产生的所述消息确定所述便 携设备的三维位置。
16. 根据权利要求15所述的交通工具系统，其中所述第一基站、所述第二基站和所述 第三基站的每个被配置为布置在第一平面内，并且其中所述第四基站被配置为垂直偏离于 所述第一平面布置，以与所述第一基站和所述第二基站一起定义第二平面。
17. 根据权利要求16所述的交通工具系统，其中所述第二平面与所述第一平面交叉。
18. 根据权利要求16所述的交通工具系统，其中所述第四基站还配置为： 基于每个基站产生的所述消息确定所述便携设备和每个基站之间的距离； 基于所述便携设备和定位在所述第一平面内的每个基站之间的距离确定所述便携设 备的第一位置； 基于所述便携设备和定位在所述第二平面内的每个基站之间的距离确定所述便携设 备的第二位置；以及 基于所述第一位置和所述第二位置确定所述便携设备的所述三维位置。
19. 根据权利要求18所述的交通工具系统，其中所述第四基站还被配置为与所述第二 基站和所述第三基站一起定义第三平面。
20. 根据权利要求19所述的交通工具系统，其中所述第四基站还配置为： 基于所述便携设备和定位在所述第三平面内的每个基站之间的距离，确定所述便携设 备的第三位置；以及 基于所述第一位置、所述第二位置和所述第三位置确定所述便携设备的三维位置。
【文档编号】G01S5/06GK104111443SQ201410027511
【公开日】2014年10月22日 申请日期:2014年1月21日 优先权日:2013年4月16日
【发明者】托马斯·奥布莱恩, 希尔顿·W·吉拉德, 詹森·鲍曼, 建·叶, 利雅得·哈巴尔 申请人:李尔公司