试验装置的制作方法

1.本技术涉及汽车平顺性试验设备技术领域，特别是涉及一种试验装置。


背景技术：

2.作为车辆的主要性能之一，汽车平顺性指汽车在行驶时，对路面不平度的隔振特性。为了试验车辆的平顺性，相关技术中提供了一种试验装置，该试验装置通过在地面上设置凸块，以对车辆产生一定的激励作用，从而根据试验数据分析车辆的隔振特性。
3.然而，相关技术中的试验装置，存在汽车平顺性脉冲试验的准确度较低的问题。


技术实现要素：

4.基于此，有必要针对相关技术中汽车平顺性脉冲试验的准确度较低的问题，提供一种提高汽车平顺性脉冲试验的准确度的试验装置。
5.根据本技术的一个方面，提供一种试验装置，用于车辆的平顺性脉冲试验，所述车辆包括车轮，所述试验装置包括：
6.凸块，用于供所述车轮驶过，所述凸块上设有至少一个待吸附件，所述待吸附件由铁磁性材料制成；以及
7.吸附机构，用于设置于所述车辆，所述吸附机构包括吸附件，所述吸附件为磁体；
8.所述待吸附件被配置为能够在所述吸附件的吸力作用下带动所述凸块吸附于所述吸附机构。
9.上述试验装置，通过设置凸块以为车辆提供激励作用，通过在凸块上设置由铁磁性材料制成的待吸附件，并在车辆上设置磁体作为吸附件，以借助于磁体对铁磁性材料的吸力，使待吸附件带动凸块吸附于吸附机构。如此，在车辆的平顺性脉冲试验中，能够将吸附机构设置于车辆的前轮和后轮之间，使前轮驶过凸块后，凸块吸附于吸附机构，以避免后轮驶过凸块，从而避免前轮的激励信号与后轮的激励信号混叠，提高了车辆的前轮的平顺性试验的准确度。
10.在其中一实施例中，所述凸块包括凸块本体和包覆于所述凸块本体的外周的橡胶套；
11.所述橡胶套上开设有至少一个通孔，所述待吸附件穿过所述通孔并穿设于所述凸块本体内。
12.在其中一实施例中，所述待吸附件包括安装部和与所述安装部的一端连接的待吸附部；
13.所述安装部穿过所述通孔并穿设于所述凸块本体内；
14.所述待吸附部压设于所述橡胶套的外周。
15.在其中一实施例中，所述凸块上设有至少一组待吸附件，每组所述待吸附件包括沿所述凸块的纵长延伸方向布设于所述凸块的一侧的多个所述待吸附件。
16.在其中一实施例中，所述吸附机构包括架体和与架体连接的壳体；
17.所述架体用于安装于所述车辆；
18.所述壳体内设有所述吸附件。
19.在其中一实施例中，所述架体包括用于安装于所述车辆的第一支架，以及沿第一方向可活动地连接于所述第一支架的第二支架；
20.所述壳体安装于所述第二支架沿所述第一方向远离所述第一支架的一侧。
21.在其中一实施例中，所述第一支架包括沿所述第一方向延伸的至少一个第一连接部，每一所述第一连接部沿所述第一方向上的第一端用于与所述车辆连接，所述第一连接部上设有多个沿所述第一方向间隔布设的多个第一连接孔；
22.所述第二支架包括至少部分套设于所述第一连接部的第二连接部，所述第二连接部远离所述第一端的一端与所述壳体连接，所述第二连接部上设有至少一个第二连接孔；
23.所述吸附机构还包括至少一个第一紧固件，所述第一紧固件穿设于其中一所述第一连接孔和其中一所述第二连接孔内。
24.在其中一实施例中，所述第二连接孔的数量为多个，多个所述第二连接孔沿所述第一方向间隔设置。
25.在其中一实施例中，所述第一连接部的数量为两个，两个所述第一连接部沿与第一方向垂直的第二方向间隔设置；
26.所述第一支架还包括与所有所述第一端连接的第三连接部，所述第三连接部用于安装于所述车辆，所述第三连接部沿所述第二方向纵长延伸。
27.在其中一实施例中，所述第一支架上设有至少一个腰型孔，所述腰型孔沿与所述第一方向垂直的第二方向延伸；
28.所述吸附机构还包括第二紧固件，所述第二紧固件用于沿第三方向穿设于所述第一支架和所述车辆内；
29.其中，所述第三方向分别与所述第一方向和所述第二方向垂直。
附图说明
30.图1为本技术一实施例中凸块的结构示意图；
31.图2为本技术一实施例中吸附机构的结构示意图；
32.图3为本技术一实施例中试验装置的使用示意图；
33.图4为图3所示实施例中试验装置另一状态下的使用示意图。
34.附图标记说明：
35.100、车辆；10、车轮；11、前轮；12、后轮；13、前轮挡泥板；
36.200、试验装置；20、凸块；201、第二平面；21、凸块本体；22、橡胶套；221、通孔；23、待吸附件；231、待吸附部；40、吸附机构；41、架体；412、第一支架；4120、第一安装孔；4120a、腰型孔；4121、第一连接部；4121a、第一端；4122、第一连接孔；4123、第三连接部；413、第二支架；4131、第二连接部；4132、第二连接孔；4133、第四连接部；42、壳体；42a、第一壳体；421、第一平面；43、吸附件；
37.a、第一方向；b、第二方向；c、第三方向。
具体实施方式
38.为使本技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本技术的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本技术。但是本技术能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本技术内涵的情况下做类似改进，因此本技术不受下面公开的具体实施例的限制。
39.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
40.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
41.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
42.在本技术中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
43.需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。
44.车辆的平顺性指车辆在行驶时，对路面不平度的隔振特性，而引起车辆震动的主要因素是路面的不规则度对车辆的干扰激励。因此，为了试验车辆的平顺性，相关技术中提供了一种试验装置，该试验装置通过在路面上设置凸块，凸块具有一定高度，以当车轮驶过凸块时，凸块对车轮产生一定的激励作用，从而通过测量的振动信号，分析振动对车辆的平顺性的影响。
45.然而，相关技术中的试验装置，存在车辆的平顺性脉冲试验的准确度较低的问题。本技术的发明人研究发现，在试验过程中，车辆的前轮和后轮驶过凸块的时间间隔很短，导致凸块对车辆的前轮及前悬架产生的激励作用受到后轮及后悬架振动的影响，此时测量的振动信号混叠着前悬架和后悬架的共同作用，所以，采用上述试验装置的车辆的平顺性脉冲试验中，用于反映前轮及前悬架的减振作用的试验数据的准确度低。
46.因此，有必要提供一种提高车辆的平顺性脉冲试验的准确度的试验装置。
47.图1为本技术一实施例中凸块的结构示意图；图2为本技术一实施例中吸附机构的结构示意图；图3为本技术一实施例中试验装置的使用示意图。
48.参阅图1-3，本技术一实施例中提供的试验装置200，用于车辆100的平顺性脉冲试验，车辆100包括车轮10，试验装置200包括凸块20(见图1)和吸附机构40(见图2)。
49.凸块20用于供车轮10驶过，凸块20上设有至少一个待吸附件23，待吸附件23由铁磁性材料制成。吸附机构40用于设置于车辆100，吸附机构40包括吸附件43，吸附件43为磁体。待吸附件23被配置为能够在吸附件43的吸力作用下带动凸块20吸附于吸附机构40。
50.上述试验装置200，通过设置凸块20，以为车辆100提供激励作用，通过在凸块20上设置由铁磁性材料制成的待吸附件23，并在车辆100上设置磁体作为吸附件43，以借助于吸附件43对待吸附件23的吸力，使待吸附件23带动凸块20吸附于吸附机构40。如此，在车辆100的平顺性脉冲试验中，能够将吸附机构40设置于车辆100的前轮11和后轮12之间，使前轮11驶过凸块20后，凸块20吸附于吸附机构40，以避免后轮12驶过凸块20，从而避免凸块20对后轮12产生激励信号。因此，避免前轮11的激励信号与后轮12的激励信号混叠，使试验数据仅反应车辆100的前轮11及前悬架的减振作用，从而提高了车辆100的平顺性试验的准确度，以便独立分析前悬架振动对整车平顺性产生的影响。
51.图4为图3所示实施例中试验装置另一状态下的使用示意图。
52.可以理解的是，由于在车辆100的行驶过程中，前轮11和后轮12驶过地面上同一位置的时间间隔较短。因此，为了使前轮11驶过凸块20后保证凸块20不被后轮12驶过，在实际使用过程中，可以将吸附机构40设置在前轮11的后方。例如，如图3-4所示，可以将吸附机构40设置在前轮挡泥板13上，使前轮11驶过凸块20后，能够在较短的时间内使凸块20吸附于吸附机构40，避免后轮12驶过凸块20产生振动干扰。
53.一些实施例中，如图2-4所示，吸附机构40包括架体41和与架体41连接的壳体42，架体41用于安装于车辆100，壳体42内设有吸附件43。如此，通过设置壳体42以容纳吸附件43，通过设置架体41，使壳体42借助于架体41与车辆100相连。
54.可选地，试验装置200还包括至少一个第二紧固件(图中未示出)，架体41通过第二紧固件与车辆100可拆卸地连接，以便于在车辆100的平顺性脉冲试验过程中，使吸附机构40固定安装于车辆100，并在试验完毕后，能够将吸附机构40从车辆100上拆下。
55.具体地，如图2所示，架体41上设有至少一个第一安装孔4120，第二紧固件一一对应地穿设于第一安装孔4120内。可以理解的是，车辆100上设有第二安装孔，第一安装孔4120与第二安装孔对应设置，以使第二紧固件能够穿设于对应的第一安装孔4120和第二安装孔内，从而使架体41与车辆100固定连接。
56.需要说明的是，在实际使用过程中，当吸附机构40安装于车辆100，且凸块20吸附于吸附机构40后，凸块20与地面之间具有一定间距，以在凸块20吸附于吸附机构40上之后，凸块20能够脱离地面，避免凸块20对车辆100的行驶及试验过程造成影响。
57.为使壳体42与地面之间的距离能够调整，一些实施例中，结合图2-4所示，架体41包括用于安装于车辆100的第一支架412，以及沿第一方向可活动地连接于第一支架412的第二支架413。壳体42安装于第二支架413沿第一方向远离第一支架412的一侧。如此，使第二支架413能够沿第一方向相对第一支架412移动，从而带动壳体42沿第一方向相对第一支
架412移动，使壳体42在第一方向上相对第一支架412的位置可调，因此使试验装置200应用于不同型号的车辆100时，均能使壳体42与地面之间的距离满足需要。在实际使用过程中，第一方向可以为竖直方向，而由于第一支架412相对车辆100固定，则通过调整壳体42在第一方向上相对车辆100的位置，改变了壳体42与地面之间的距离，以使壳体42具有预设高度。在预设高度下，当车辆100行驶至壳体42位于凸块20正上方时(以下以第一方向为竖直方向为例进行说明)，壳体42和凸块20在第一方向上具有第一间距，且在第一间距下，吸附件43对待吸附件23产生的吸力能够使待吸附件23带动凸块20吸附于吸附机构40。
58.此外，上述实施例中，通过将壳体42安装于第二支架413沿第一方向远离第一支架412的一侧，使壳体42位于吸附机构40在竖直方向上最靠近地面的位置，以使设于壳体42内的吸附件43与设于地面的凸块20之间具有尽可能小的间距，以增大放置于地面上的待吸附件23受到的吸力，提高吸附的可靠性。并且由于壳体42安装于第二支架413沿第一方向远离第一支架412的一侧，使当吸附机构40位于凸块20正上方时，壳体42与凸块20彼此相对设置，使凸块20能够在吸力作用下直接吸附于壳体42上，并避免凸块20从地面吸附于壳体42的过程中被架体41阻碍。
59.具体地，结合图3-4所示，壳体42与地面之间的距离大于凸块20的高度，以使凸块20吸附于壳体42后，凸块20脱离地面。
60.为使第一支架412安装于车辆100，如图2所示，第一支架412上设有至少一个第一安装孔4120，第二紧固件一一对应地穿设于第一安装孔4120及设于车辆100的第二安装孔内。
61.可选地，第一安装孔4120为腰型孔4120a，且腰型孔4120a沿与第一方向垂直的第二方向(也即图2中的方向b)延伸。吸附机构40还包括第二紧固件，第二紧固件用于沿第三方向(也即图2中的方向c)穿设于第一支架412和车辆100内。其中，第三方向分别与第一方向和第二方向垂直。如此，使当第二紧固件穿设于第一安装孔4120和第二安装孔内时，第一支架412能够相对车辆100在第二方向上具有一定位移，因此使吸附机构40相对车辆100在第二方向上的位置可调，提高吸附机构40在车辆100上安装位置的灵活性。
62.在一个实施例中，腰型孔4120a的数量为两个，两个腰型孔4120a在第二方向上间隔设置，以分别对应于车辆100上的两个第二安装孔，使两个第二紧固件能够分别穿设于对应的腰型孔4120a内，提高第一支架412与车辆100的连接可靠性。并且由于每一腰型孔4120a沿第二方向延伸设置，使两个腰型孔4120a能够分别对应于在第二方向上具有不同间距的两个第二安装孔，从而提高了试验装置200对不同型号的车辆100的适用性。
63.例如，如图3-4所示，在实际装配过程中，可以将第一支架412(见图2)安装于前桥挡泥板。由于不同型号的车辆100上，前轮挡泥板13上设有的第二安装孔之间沿第二方向上的间距不同，因此在第一支架412上设置两个腰型孔4120a，使第一支架412能够安装于不同型号车辆100的前轮挡泥板13。
64.另一些实施例中，腰型孔4120a的数量也可以根据使用需要设置，例如一个、三个等，在此不做限定。
65.一些实施例中，如图2所示，第一支架412包括沿第一方向延伸的至少一个第一连接部4121，每一第一连接部4121沿第一方向上的第一端4121a用于与车辆100(见图3)连接，第一连接部4121上设有多个沿第一方向间隔布设的多个第一连接孔4122。第二支架413包
括至少部分套设于第一连接部4121的第二连接部4131，第二连接部4131远离第一端4121a的一端与壳体42连接，第二连接部4131上设有至少一个第二连接孔4132。吸附机构40还包括至少一个第一紧固件(图中未示出)，第一紧固件穿设于其中一第一连接孔4122和其中一第二连接孔4132内。如此，使对应穿设于其中一第一连接孔4122的第一紧固件，能够根据不同的使用需要穿设于不同的第二连接孔4132内，从而实现第二支架413沿第一方向与第一支架412可活动连接，使壳体42与地面之间的距离可调，因此提高试验装置200对不同型号的车辆100的适用性。
66.进一步地，如图2所示，第二连接孔4132的数量为多个，多个第二连接孔4132沿第一方向间隔设置。如此，通过设置沿第一方向间隔设置的第二连接孔4132，以增加能够对应于第一连接孔4122的第二连接孔4132的数量。在第一支架412与第二支架413的实际装配过程中，能够将多个第二连接孔4132分别与多个第一连接孔4122对应对准，并设置多个第一紧固件一一对应地穿设于彼此对准的第一连接孔4122和第二连接孔4132内，从而提高第一支架412与第二支架413的连接可靠性。
67.一些实施例中，如图2所示，第一连接部4121的数量为两个，两个第一连接部4121沿与第一方向垂直的第二方向间隔设置。第一支架412还包括与所有第一端4121a连接的第三连接部4123，第三连接部4123用于安装于车辆100，且第三连接部4123沿第二方向纵长延伸。如此，通过设置两个第一连接部4121，使第二支架413通过两个第二连接部4131分别与两个第一连接部4121连接，从而使第一支架412和第二支架413的连接可靠性进一步提高。
68.另一些实施例中，第一连接部4121的数量大于两个。
69.具体地，第三连接部4123上设有第一安装孔4120。
70.一些实施例中，如图2所示，第二支架413还包括第四连接部4133，第四连接部4133连接于第二连接部4131远离第一端4121a的一端，以使第二连接部4131借助于第四连接部4133于壳体42相连，从而提高了第二支架413与壳体42的连接可靠性。
71.具体地，如图2所示，第四连接部4133沿第二方向纵长延伸。
72.可选地，架体41的材料采用高强度钢，架体41的接缝处采用焊接处理，以提高架体41的强度。
73.一些实施例中，如图2所示，壳体42内设有多个吸附件43，以增大吸附件43对待吸附件23的吸力，并使每一吸附件43的体积较小，以便于试验装置200的生产过程中对吸附件43材料的获取。
74.具体地，多个吸附件43沿第二方向布设，凸块20沿第二方向纵长延伸，从而使吸附机构40位于凸块20的正上方时，凸块20沿第二方向上的一端至另一端均受到较大的吸力，保证凸块20吸附于壳体42，并使凸块20吸附于壳体42之后，凸块20与壳体42可靠固定。
75.可选地，如图2所示，壳体42包括沿第二方向布设的多个第一壳体42a，多个吸附件43分别设置于多个第一壳体42a内。
76.在一个实施例中，每一吸附件43被构造为呈长方体状。
77.可选地，吸附件43为磁体，且磁体可以采用电磁体或永磁体。
78.在一个实施例中，磁体采用电磁铁。在车辆100的平顺性脉冲试验过程中，电磁铁保持通电状态，且电磁铁在通电状态下，电磁铁对吸附件43的吸力大小能够保证迅速地吸附起凸块20。
79.为使凸块20吸附于壳体42后与壳体42可靠固定，一些实施例中，结合图1-2所示，壳体42沿第一方向上远离第一支架412的一侧具有第一平面421，凸块20沿第一方向具有用于与第一平面421相对的第二平面201，且第一平面421和第二平面201均与第一方向垂直。如此，使凸块20吸附于壳体42后，第一平面421与第二平面201连接，增加了凸块20与壳体42的接触面积，从而提高凸块20相对壳体42固定的可靠性。
80.在一个实施例中，凸块20被构造为呈长方体状。
81.具体地，如图1所示，第二平面201上设有至少一个待吸附件23，以当凸块20位于吸附机构40正下方时，使待吸附件23面对壳体42，减小待吸附件23与吸附件43之间的距离，增大吸力。
82.一些实施例中，如图1所示，凸块20上设有至少一组待吸附件23，每组待吸附件23包括沿凸块20的纵长延伸方向布设于凸块20的一侧的多个待吸附件23。如此，当试验过程中，如果出现凸块20在前轮11驶过后出现意外情况，例如，凸块20在地面上滚动时，能够使吸附机构40位于凸块20正上方时，凸块20朝上的表面上设有待吸附件23，以保证凸块20吸附于吸附机构40。
83.一些实施例中，如图1所示，凸块20包括凸块本体21和包覆于凸块本体21的外周的橡胶套22，橡胶套22上开设有至少一个通孔221，待吸附件23穿过通孔221并穿设于凸块本体21内。如此，通过设置橡胶套22，以提高凸块20与地面间的附着能力，避免前轮11驶过凸块20时，凸块20在冲击力作用下发生位置变化。
84.可选地，凸块本体21可以采用木质材料制成，以使凸块本体21能够承受车辆100的前轮11的载荷，并减小凸块20的变形量，提高凸块20的使用寿命。
85.一些实施例中，待吸附件23包括安装部(图中未示出)和与安装部的一端连接的待吸附部231，安装部穿设于橡胶套22和凸块本体21内，待吸附部231压设于橡胶套22的外周。如此，使待吸附部231位于凸块20外侧，以提高待吸附件23受到的吸力，并使待吸附部231将橡胶套22压紧固定于凸块本体21上，提高橡胶套22与凸块本体21的连接可靠性。通过设置安装部，以使待吸附件23与凸块本体21固定连接。
86.可选地，安装部可以采用膨胀螺丝。
87.另一些实施例中，如图1所示，待吸附部231嵌设于橡胶套22上的通孔221内。
88.因此，本技术提供的一种用于车辆100的平顺性试验的试验装置200，在实际试验过程中，使车辆100的行进方向为第三方向，将凸块20沿第二方向放置在车辆100前方的路面上。在试验开始时，车辆100以固定车速前进，前轮11通过凸块20时受到一定的激励作用，当前轮11通过凸块20后，车辆100继续前进，当吸附机构40位于凸块20的正上方时，凸块20内的待吸附件23受到吸附件43的吸力作用，凸块20吸附于吸附机构40上，此时车辆100继续前进，后轮12不会受到凸块20的激励作用。因此避免前轮11的激励信号与后轮12的激励信号混叠，使试验数据仅反应车辆100的前轮11及前悬架的减振作用，从而提高了车辆100的平顺性试验的准确度，以便独立分析前悬架振动对整车平顺性产生的影响。
89.以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。
90.以上所述实施例仅表达了本技术的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并
不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本技术构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本技术的保护范围。因此，本技术专利的保护范围应以所附权利要求为准。