专利名称：运输调度系统的制作方法
技术领域：
本申请涉及用于调度运输操作的方法和系统。
背景技术：
比如航空公司这样的运输公司在设置调度表时面临令人气馁的问题。 指定哪些交通工具和乘务员在特定时间进行特定行程的调度表必须考虑到 在操作中将要使用的交通工具和用以操作交通工具的乘务员的可用性以及 比如机场登机口这样的固定资源的可用性。典型地，这些资源各自由考虑 到诸多因素的复杂规则集来支配，这些因素例如需要为飞行器的维护留 出时间、不同飞行员的不同资格以及对由政府规定或工会协议设置的乘务 人员的工作时间限制。
调度系统可以从比如在特定机场之间在特定时间将要飞行的航班列表 这样的操作列表开始，并且尝试找到具有可用于所有操作的适当飞行器的 调度表、然后尝试调度必要乘务员等等。设置实际调度表的过程一般与确 定哪些路线将在哪些时间飞行的过程脱离。这通常造成资源的次最优使用。 例如，通常没有可使航空公司认识到航班出发时间的小变化可以允许航空 公司将飞机用于另一航班的反馈，没有这种反馈会使飞机以每小时数千美 元为代价而闲置。
希望在考虑到比如来自各航班的预期收入这样的财务变量和比如可用 飞行器这样的资源所带来的约束，来获得一种用于航空公司或其它运输操作的优化调度表。作为第一考虑，看起来可以通过应用常规线性编程技术 以处理调度表中的所有变量并且找到提供最大净财务回报的调度表，来获 得最优调度表。然而不可能通过常规数学技术为任何规模的航空公司或其
它运输公司确定最优调度表。对于具有每天服务于200个航班的100架飞 机的航空公司，即使假设航班时间固定并且忽略不同可能的乘务员安排， 在第一天特定航班飞行特定飞行器仍有20,000种可能性。因为第一天的航 班将飞行器位置变更到不同机场，所以对于第二天针对第一天的每种可能 性产生20,000种可能性的不同集合，从而两天调度表将包括(20,000) 2或 400,000,000种可能性，而三天调度表将包括(20,000) 3或者8，000，000，000 种可能性等等。为了选择用于一两个月的最优调度表需要检査基本上无穷 多的可能性并且超出即使最强大计算机的能力范围。换而言之，获得最优 调度表的问题属于称为"NP-hard"的一类数学问题，从而计算负荷随飞行器、 乘务员和调度表所要考虑的其它因素的数目呈指数增加。
尽管对航空公司及其它运输公司的调度问题投入了相当多的努力，但 是至今没有开发出真正令人满意的系统。具体而言，估计即使使用当前最 佳的技术，由于因调度不佳所致的低效率会使航空公司浪费约其百分之— 的收入。因此在本发明之前基本上尚未满足对调度改进的需要。
发明内容
本发明的一个方面提供了由计算机实现的为运输操作生成调度表的方 法。根据本发明这一方面的方法希望使用对于多个始发地与多个目的地之 间的运输的多个需求的有序列表，每个需求与始发地、目的地和出发时间 或抵达时间相关联。该方法希望使用计算机来设置调度表分段，以满足有 序列表中的需求之一。设置调度表分段的步骤包括分配来自一个或多个可 用资源列表的资源。例如航空公司的情况，设置调度表分段的步骤最通常 包括分配特定飞行器、乘务员和机场登机口。根据本发明这一方面的方法 希望包括基于在调度表设置步骤中的资源使用来修改一个或多个可用资源 列表，以指示修订状态。该方法最优选地也包括重复设置调度表分段步骤 和修改可用资源列表步骤的步骤，根据列表中需求的顺序来为多个需求执 行这些步骤，并且从而使用从邻近的前一个需求的修改步骤得出的状态来执行各个需求的设置调度表分段步骤。
本发明的另一方面提供为运输操作生成调度表的附加方法。根据本发 明这一方面的该方法希望使用对于多个始发地与多个目的地之间的运输的 多个需求的列表，每个需求与始发地、目的地和出发时间或抵达时间相关 联，并且该方法也使用一个或多个交通工具列表，这些列表包括多个交通 工具的标识和指明各交通工具的位置与时间关系的信息。根据本发明这一 方面的该方法希望使用计算机从在交通工具列表中标识的一个或多个交通 工具中选择交通工具、从需求列表中选择其中一个需求以及设置调度表分 段，以便通过将所选交通工具分配给所选需求来满足所选需求。此外，该 方法希望包括基于在设置调度表分段的步骤中的交通工具使用和需求来修 改一个或多个交通工具列表和需求列表，以指示修订状态。根据本发明这 一方面的该方法希望包括重复这些步骤，从而为多个需求执行选择和调度 表分段设置步骤，并且从而使用从邻近的先前重复的修改步骤得出的状态 为各个重复执行这些步骤。
如下文所进一步讨论的，根据本发明这些方面的方法的优选实施例能 够迅速产生现实的有用的调度表，即使对于比如大型航空公司这样的复杂 运输操作。
本发明的更多方面提供了用于实现上文讨论的调度方法的计算机系统 和计算机编程单元以及使用这种调度方法的运输系统。
图1是示意性描绘根据本发明一个实施例的方法中的某些单元的流程图。
图2是描绘图1方法中的其它单元的部分流程图。 图3是历史载客量数据的图表。
图4是根据图3的数据抽象出的某种预测载客量数据的示意图表。 图5是描绘图1和图2所示方法的更多步骤的部分流程图。 图6是更具体描绘图5的其中一个步骤的另一部分流程图。 图7是更具体描绘图5中所示的另一步骤的另一部分流程图。 图8是更具体描绘图5中所示的另一步骤的另一部分流程图。图9是预期载客量与出发时间的关系的图表。
图10是图1-9的方法中所使用的过程的示意图。
图11是描绘图1-10的方法中所使用的某些步骤的另一部分流程图。
图12是描绘图11中所示的其中一个步骤的另一部分流程图。
图13是描绘根据本发明另一实施例的过程的示意流程图。
图14是本发明实施例中所使用的计算机系统和运输系统的示意图。
具体实施例方式
在图1中以一般形式示出了根据本发明一个实施例的过程。该过程始 于制定需求节点集，即与将来特定日期和时间关联的运输操作的需求集。 在这里所讨论的例子中，需求节点代表对旅客航空公司航班的需求，但是 可以类似地处理其它运输操作。除了各类旅客的日期、出发时间、始发地、 目的地和预期数量之外，定义各个需求节点的数据最希望包括与通过满足 需求而实现的结果相关联的附加数据，例如理想的运营利润贡献("CTM": contribution to operating margin)或者来自于一种在需求中指定的准确时间 使用最佳可能飞行器来满足需求的操作的航空公司的其它财务结果；各服 务类别的每旅客预期收入；指示需求节点所表示的操作是否作为将业务路 由到系统中其它操作的馈送方来工作；以及下文讨论的其它因素。该系统 可以提供具有根据任意合理方案来制定的需求节点的可用结果。然而，非 常希望根据比如下文进一步讨论的需求节点制定过程这样的过程制定需 求。
在该过程的下一阶段102中，将需求排列为这里称为"拓扑顺序"的 顺序。该顺序限定了系统在调度操作中处理需求的顺序。主要通过根据一 个或多个分类关键字对需求分类来执行排序步骤，其中这种分类关键字分 别基于与需求节点关联的数据的一个或多个单元。例如，在有或者没有比 如预期贡献CTM的其它因素的情况下，可以按出发日期和时间对需求节点 分类。可选地，可以使用需求节点的始发地和目的地作为分类关键字，从 而在特定城市之间的航班在该顺序中位置更高。
一旦在步骤102己经按顺序排列需求，该系统以所假设的初始系统状 态开始。该系统状态包括定义了为执行运输操作所需要资源的可用性的数据。这些资源包括移动资源，比如在操作中使用的飞行器或其它运输工 具；和乘务人员，以及可能与始发地点或目的地点关联的固定资源，例如 机场登机口。该系统然后根据在步骤102分配的拓扑排序按顺序处理需求。
因此在步骤106处，该系统只是挑选在有序列表顶部的第一需求，并且在 步骤108中针对该需求进行工作，以计算用于该特定需求的调度表分段。 计算调度表分段的过程包括以产生可行结果方式，以及希望地在给定该系 统的状态时产生最佳的可实现结果的方式，选择将要应用于满足需求的资 源。例如，对于特定分段该系统可以寻求选择将产生最佳操作结果(例如 最佳CTM)的特定飞行器和乘务员。应当认识到，对用于特定操作的调度 表分段的优化是相对简单的问题；对于给定需求节点的可能性数目受该系 统中可用资源数目的约束，而不随需求节点的数目而增长。计算调度表分 段的过程可以包括自适应。如下文讨论的，这里所使用的术语"自适应" 是指调整在选择或优化过程中应用的初始假设。例如，在需求可能指定容 量为150位旅客的下午6点从克利夫兰出发的航班时，设置调度表分段的 过程包括检査通过在稍后时间出发或利用较小飞行器或者通过这两者所能 实现的结果。
一旦该系统已经选择将要向所考虑的特定需求应用的可行并且最优选 的最优资源集，则将资源提交给所处理的特定需求。这造成在步骤110中 设置新的系统状态。因此，对哪些飞行器在哪些时间可用的列表进行修改， 以指示分配给在步骤108中处理的需求的飞行器不再被认为在步骤108中 考虑的日期和时间上可用。类似地，分配给在步骤108中处理的特定需求 的乘务人员不再可用等等。该系统然后循环回到步骤106，于是该系统处理 现在处于列表顶部的下一需求。因此在各循环中，该系统考虑一个需求并 且试图为该需求找到可行资源集以及最希望地找到最优资源集。该过程继 续，直至在步骤112已经处理完所有需求节点。
如上文所言，在对于各个需求的调度表片段的计算期间，该系统评估 结果函数、最常见的与为了满足需求节点而分配的资源集相关联的财务结 果例如CTM。该系统也将记录该结果作为该调度表分段的预期结果并且将 该结果和与所有其它先前计算的调度表分段关联的结果合计以产生合计预 期结果，比如作为整体的调度表的合计CTM。在操作的这个阶段的预期结果比如CTM比原始需求节点的理想CTM更精确。在计算调度表分段之后 的预期结果反映了利用可用资源所能实现的结果。在一些情况下，该系统 可能不能找到可行资源集，并且在该情况下，该系统可以返回指示不满足 需求的结果。该系统也可以保持对这些实例的跟踪。
当该系统在步骤112已经处理完最后需求时，该系统已经产生了完整 的调度表，该调度表定义了对于所有需求或者至少可以由可用资源服务的 并且没有被下文讨论的其它标准排除的需求子集的资源分配。在步骤 106-112的完整循环中为产生完整调度表将要执行的计算次数是有限的，而 不随将要调度的操作的规模呈指数增加。在编程用以执行这里讨论的操作 的常规个人计算机上可以在数分钟或更少时间内执行用于完成完整调度而 需要的所有计算。由于可以迅速地执行调度操作，所以可以改变在开发调 度表时使用的假设并且可以重复调度过程。如在步骤114所示，计算机系 统或人工操作员可以例如通过评估合计CTM、没有满足的需求数目等来观 察来自调度操作的合计结果并且做出重复调度过程的决定。该决定可以包 括在步骤116处决定调整可用于调度操作的资源等级，比如飞行器或乘务 员的数目，并且重复在步骤104开始且继续直至已经完成整个附加调度的 调度操作。
由于快速计算调度表是可行的，所以可以反复重复该循环直至找到返 回最佳结果的最优资源等级，其中最佳结果比如最高CTM或没有满足的需 求最少。可选地或额外地，系统或人工操作员可以命令系统改变在步骤100 中制定需求时使用的假设，或在拓扑排序步骤102中应用的分类顺序。例 如，调度系统可以与收入预测模块结合使用，该模型应用博弈理论来测试 各种票价等级、等级或补充服务(例如与航班关联的行李补贴或用餐服务) 或者相对有关竞争的已知信息的其它因素。在博弈理论中应用的不同假设 在需求节点中产生不同的市场份额估计，并且因此产生不同的预期旅客数 目和不同的每旅客预期收入。在改变策略步骤118中，可以命令博弈理论 系统(未示出)尝试与将要收费的票价或航空公司将要使用调度系统来提 供的服务以及竞争者对这些票价的反应有关的不同假设，并且这造成不同 的载客量预测，并且因此在步骤100造成不同需求。对于需求计算的各个 部分可以应用不同的市场份额估计，例如按照不同竞争者服务路线的不同市场份额。在拓扑排序步骤102中应用的分类关键字和分类排序也可以变 化。因此，基本上航空公司所用策略的任何单元都可以改变。此外由于调 度系统可以在数分钟内生成用于数月操作的完整调度表，所以针对多个策 略假设来计算调度表并且从而找到最佳策略假设是可行的。
在图2-9中具体示出了用于制定需求的过程(图1的步骤100)。该过 程由加载历史数据开始，该历史数据描述了对航空公司将要服务的城市进 行服务的所有承运商的机票销售。通常以分别反映单个旅客行程的旅客姓 名记录或"PNR"的形式来提供旅客数据。各PNR通常反映旅客的始发地 和目的地；为在始发地与目的地之间的运输而支付的价格；由承运旅客的 承运商定义的服务类别。在航空业内PNR数据是商业上可用的。希望使用 至少一年的历史数据。
在该过程的下一阶段152中，系统为每对始发地和目的地城市编辑历 史数据。该系统可以在处理过程中对不同日子集进行分别编辑。例如，该 系统可以针对所有工作日对各始发地和目的地编辑数据集；或者可选地， 对于所讨论的历史时段中的所有周一的数据集、对于相同时段中的所有周 二的另一数据集等等。希望各历史时段小于全年、例如月份，从而为比如 不同月份这样的不同时段编辑的数据集可以相互比较以检测季节变化模 式。也可以将针对不同历史时段所编辑的数据集进行相互比较，以检测在 特定始发地与目的地城市之间的旅行的增长趋势。例如，如果相当于多于 一年的数据可用，则在最近一年的二月中的工作日在特定始发地城市与目 的地城市之间运送的旅客数目可以与前一年二月的相对的数目做比较以获 得年份增长的估计。对历史时段中各个日子集的编辑包括与所讨论的历史
时段中在为城市服务的多个承运商所提供的各个服务等级中在特定出发时 间出发的旅客数目有关的数据，并且也包括与旅客为各此类服务而支付的 平均票价有关的数据。
出发时间数据利用由在所讨论的历史时段中服务于始发地和目的地的 航空公司提供的调度表来反映旅客行为。在图3中用图形描绘了此数据。 例如，柱条154代表在上午8:30出发的航空公司航班A的经济舱中旅行的 旅客数目，而柱条156代表在同一航空公司航班A的头等舱中运送的旅客 平均数目，而柱条158代表在上午8:45出发的航空公司航班B的单人舱上运送的旅客平均数目。
在该过程的另一步骤160中，通过将在这里称为窗的比如当日特定一 个小时或两个小时窗的限定时间区间中出发的旅客汇集在一起来抽象出历 史信息，并且将不同航空公司所提供的服务类别映射到由正在被调度的航 空公司提供的最接近相对的服务类别。因此该系统针对为各个窗调度的航 空公司的各个类别形成历史城市对的人口统计。例如，如图4中的图形所 示，柱条162代表旅客平均数目，所述旅客在普通工作日从特定始发地出 发去往特定目的地并且购买大致对应于正被调度的经济承运商类别的所有 承运商服务类别票。类似地，柱条164代表在普通工作日在同一窗中头等 舱的旅客平均数目。虽然为了清楚说明而将编辑过程152和提炼过程160 表示为分立的过程，但是这些过程可以重叠。例如，在检査各PNR记录时， 可以将服务类别从实际所用承运商的服务类别转变成所调度的承运商的服 务类别。
在效果上，各窗代表来自当日其它窗所代表的市场中的在一定程度上 不同的潜在旅客市场。可以根据比如服务于城市对的航班数目这样的因素 通过人工或自动选择来针对不同城市对改变窗的大小。例如，每天仅通过 两个航班来连接两座城市时，窗大小可以是12小时；每天通过数十个航班 来连接城市(比如纽约和芝加哥)时，窗大小可以小于一个小时。
该系统可以在抽象过程中使用的窗内分配任意出发时间，例如窗的中 央。更优选地，该系统基于并入人口统计中的历史出发时间来计算包括在 人口统计中的旅客平均出发时间并且将该平均时间分配作为城市对人口统 计出发时间。该系统也可以得到人口统计种时间变化的测量，即，窗内的 时间和旅客数目之间的关系的测量。
该系统也按照正被调度的承运商提供的服务类别来计算平均历史票 价。因此，当各个旅客姓名记录的旅行类别与调度的承运商的相对的类别 匹配时，则将由所讨论的旅客支付的历史票价作为相同旅客将为正被调度 的承运商中相对类别的旅行而支付的票价。针对在人口统计中包括的所有 旅客来平均这些票价，以产生与类别和窗关联的平均历史票价。
因此，在编辑过程和抽象过程结束时，该系统具有用于各对始发地城 市和目的地城市的城市对的历史人口统计。这种历史城市对人口统计分别包括所调度的承运商的各服务类别的出发时间、旅客数目和平均票价，并 且可以包括附加数据，例如对出发时间变化的测量。
然后在该过程的另一步骤168中，将这些历史城市对人口统计转换成 预测城市对人口统计。如上文讨论的，各城市对的历史人口统计代表由所 有承运商运送的旅客。将各历史城市对人口统计中的旅客数目乘以人口统 计所代表的特定市场中调度的航空公司的预测市场份额。例如，如果历史 城市对人口统计指出600位经济舱旅客和100位头等舱旅客在普通工作日 的下午6:00与8:00之间从西雅图出发去往纽约，并且正被调度的承运商所 达到的预测市场份额为20%，则预测城市对人口统计将指出航空公司可以 预期120位经济舱旅客和20位头等舱旅。类似地，可以应用增长因子以考 虑到在始发地城市与目的地城市之间的业务逐年增加(或者减少)。另外， 在各预测城市对人口统计中包括航空公司将实现的各服务类别的预测平均 票价。可以直观地根据平均票价进行市场份额预测，但是优选地通过应用 考虑到市场中竞争行为的技术，例如理论，来进行预测。可选地，可以基 于服务于市场的航空公司都不会改变它的定价策略这一假设，来使用历史 市场份额和历史票价数据。
将从步骤168获得的预测城市对人口统计转换成需求节点，即，对于 在沿着由图5中概括示出的过程来调度的航空公司服务的路线的始发地与 目的地之间的运输的单个需求。在该过程的第一步骤180中，通过在图6 中具体示出的步骤将各城市对人口统计转换成路线人口统计。图6的过程 假设航空公司已经确定将对哪些城市对提供城市间无停站直航服务，并且 因此具有直连城市的列表。各对直连城市在这里称为"路线"。该系统获得 城市对人口统计列表、然后按顺序处理各城市对人口统计。在步骤185处， 该系统选择经过连接城市对人口统计列表的始发地城市与目的地城市的所 有可用路线的最短路径。例如，该系统可以检査以城市对人口统计的出发 城市为始发地的所有路线并确定这些路线中是否有以城市对人口统计的目 的地城市为目的地的路线。如果有，则该路线是无停站直航路线并且因此 是最短的。如果没有，则该系统可以检査以城市对人口统计的始发地城市 为始发地的各路线的目的地城市并且选择构成这些路线的目的地城市的城 市集。然后该系统依次分别考虑这些目的地，并查看是否有以该目的地城市为始发地而以城市对人口统计的目的地为目的地的路线。如果有，则该 系统记录两个路线组合的合计长度并且继续这种检查直至已经找到所有这 种两个路线的组合。然后，该系统考虑可用的两个路线的组合并且选择总 长度最小的组合。如果没有找到两路线组合，则该系统可以用直接类似的 方式搜寻三路线组合。
在该方法的一种变形中，该系统可以将某些城市视为中心城市，从而 如果没有直通单路线路径，则该系统将寻求使用经过中心城市的航班来构 造两个路线的路径和三个路线的路径。这极大地减少了在指定两路线和三 路线路径时将要考虑的可能性的数目。
在另一变形中，该系统可以排除从始发地城市或从中心城市在错误方 向上延伸的路线，即该路线的目的地城市比该路线的始发地城市距离城市 对人口统计的目的地城市更远。这还限制了在査找两路线路径和三路线路 径时将要考虑的路线数目。在该过程中考虑的各路线的长度可以是在城市 之间的实际地理英里数或者可以是基于地理英里数和其它因素的分数，其 中其它因素比如在特定机场的着陆费或拥塞。
一旦该系统针对特定城市对的人口统计已经找到最短路线路径，则该
系统在步骤187处为该最短路径中的各路线创建路线人口统计。如果最短 路线恰好是单路线路径，即直通无停站路线，则路线人口统计与原城市对 人口统计相同。然而，如果该路径是多路线路径，则该系统构造第一路线 人口统计，其以城市对人口统计的始发地城市为其始发地、以第一路线的 目的地为目的地，而且以城市对人口统计的出发时间为出发时间。第一路 线人口统计的每旅客预期收入是每旅客预期收入的一部分。可以以路线长 度为基础来实现部分预期收入，即第一路线的预期收入可以是城市对人口 统计的预期收入除以路径中所有路线的总长度并且乘以第一路线自身的长 度。该系统也为路径中的第二路线创建路线人口统计。该路线人口统计以 第一路线的目的地城市为其出发城市、以第二路线的目的地城市为其目的 地城市而且其出发时间等于城市对人口统计的出发时间加上沿第一路线的 预期飞行时间和允许换乘的时间。此外，第二路线的预期收入是如上文针 对第一路线所讨论的按照长度来计算的、对于作为整体的城市对人口统计 的每旅客预期收入的一部分。在多路线的路径情况下，可以将路径中各路线的路线人口统计标记为表示该路线是馈送方路线(其中在路径中有后续 路线)还是接收方路线(其中在路径中有先前路由)或者这二者。
一旦已经为路径中的所有路线设置了路线人口统计，该系统返回到步
骤181并且为下一城市对人口统计重复步骤185和187的过程直至所有城 市对人口统计已被处理并且转换成路线人口统计。各路线人口统计用与城 市对人口统计相同的方式标识其适用日期。例如，根据仅适用于二月份中 的周一的城市对人口统计而获得的路线人口统计将同样也仅适用于二月份 中的周一。
在已经形成路线人口统计之后，在图5所示过程的下一步骤190中使 用这些路线人口统计来创建需求节点初始列表。依次获取各路线。对于各 路线，根据在步骤180中形成的路线人口统计来编辑具有对应于所讨论的 路线的始发地和目的地的路线人口统计列表。将各路线的路线人口统计列 表转换成所讨论的路线人口统计的各个适用日的需求节点集。例如，将适 用于二月份的周一的路线人口统计转换成对应二月份第一个周一的日期的 需求节点、对应二月第二个周一的日期的需求节点等等。该系统还能够考 虑到可为操作员所用的先验或直观知识。例如，如果针对工作日航班编辑 历史数据，并且操作者知道特定日期在始发地或目的地将是宗教节日，则 该系统可以减少该特定日期的旅客预期数目。在处理完成与特定路线对应 的所有路线的人口统计之后，该系统挑选下一路线并且以相同方式处理该 路线的路线人口统计。该过程继续直至已经处理完所有路线的所有路线人 口统计。这时，得到对于各路线的需求节点初始列表。这种需求节点分别 包括路线人口统计的所有特征，比如始发地、目的地、出发日期和时间、 各类别的每旅客预期收入以及各类别中的旅客预期数目。
在该过程的下一阶段200中，如图7中具体所示，该系统检查初始列 表中的需求节点。在步骤202处该检查从路线列表开始，并且在步骤204 处依次获得各路线。对于各路线，在步骤206处该系统获得用于该路线的 需求节点列表。该列表无需具有特定顺序。 一旦已经取回特定路线的需求 节点列表，则该系统从列表中的第一需求节点开始。在步骤208处该系统 获取列表中的第一需求节点并且处理需求节点，以选择在满足该需求节点 的航班中使用的最佳飞行器，其中的航班即具有预期数目旅客从始发地到目的地的航班。该系统检査由调度的航空公司使用的所有飞行器类型，并 且选择飞行器类型，该飞行器类型如果具有在需求节点中指定的预期数目 的旅客从始发地飞往目的地城市则将产生最大利润贡献。在该过程的这一 阶段，在不考虑这种类型的飞行器在由需求节点指定的时间和日期是否实 际可用、也不考虑在使飞行器在该时间和日期可用时(例如从远处运送飞 行器)可能引起的成本的情况下，进行对"最佳"飞行器类型的选择。因 此，在该过程的这一阶段中表征的利润贡献给出了对于满足需求节点的预 期回报的上界。
在该过程的下一阶段212中，该系统将在需求节点中指定的旅客数目 与在步骤210处选择的最佳飞行器所能承运的旅客数目进行比较。如果在 需求节点中指定的旅客数目小于或等于所选最佳飞行器的容量，则该系统 将需求节点标记为已处理、利用预期利润贡献来标注需求节点并且返回到 步骤208以便处理下一个需求节点。然而，如果在需求节点中指定的旅客 数目大于所选最佳飞行器的容量，则该系统将原需求节点从列表中删除并 且在步骤214处将需求节点拆分成两个较小需求节点而且将这些较小需求 节点添加到用于路线的需求节点列表中，于是该系统再次返回到步骤208 以便获取下一个未处理的需求节点。新的较小需求节点之一可以构成将要 处理的下一个需求节点。由大的需求节点创建的较小需求节点与原需求节 点相同，但是新的较小需求节点分别具有在原需求节点中指定的旅客数目 的一半。附加的需求节点具有与原需求节点相同的出发时间。以与列表中 其它需求节点相同的方式来处理附加的需求节点。因此，非常大的需求节 点可以在首次通过步骤212时拆分成两个需求节点。当处理这些较小需求 节点中的各个需求节点时，可以将一个或多个需求节点再次拆分成更小的 需求节点。另外，当在步骤210处处理这种拆分的较小的需求节点时，为 该需求节点选择的最佳飞行器可以不同于为原较大需求节点选择的最佳飞 行器。
该过程以这种方式继续直至已经处理完用于路线的所有需求节点(包 括在步骤214的拆分中获得的任意较小需求节点)，于是该系统在步骤204 处获得下一路线和与新路线关联的需求节点列表并且重复相同的过程。这 样继续进行直至以相同方式完成处理所有路线。将所得的输出需求节点列表传递到另一步骤220 (图5和图8)。在这 个步骤中，该系统检査用于各路线的需求节点列表并且确定是否可以通过 将需求节点相互组合来找到更佳预期CTM。这个步骤从路线列表中选择特 定路线并且按出发时间对来自步骤200 (图5)的所有需求节点进行分类。 在步骤220的步骤224 (图8)处，该系统选择分类列表中前三个需求节点 集。然后该系统在步骤226中尝试由三个所选节点中的前两个节点来创建 组合节点。
该过程为两个需求节点分别计算时间范围。用于各个需求节点的这个 时间范围基于对于如果航班在时间上与在需求节点中指定的时间有偏差则 载客量将随时间变化的方式的估计。如在图9中通过图表所示出的，对需 求节点250而言载客量随时间的变化可以用网纹柱条所示的阶跃函数来表
示。该阶跃函数在需求节点的原出发时间T2so处具有与需求节点中的旅客
数目相等的最大值N25。，并且对于较早和较晚的出发时间具有逐渐变小的 值。可以将用于需求节点的有效范围作为最早时间和最晚时间，对于这些 时间阶跃函数具有比某个任意旅客数目更大的值。阶跃函数可以基于将系 统作为整体的总体假设，或可选地可以基于与特定路线关联的先验知识来
选择。例如，可以为服务于比如纽约市或华盛顿区这样的知名商务目的地 的需求节点分配狭窄陡降阶跃函数，以反映商务旅客一般有严密约束的调 度表这一假设，而可以基于度假旅客对调度表相对不敏感这一假设为以比 如奥兰多、佛罗里达这样的度假胜地为目的地或始发地的需求节点分配相 对较宽的变化。
在另一实施例中，根据用来生成历史旅客数据和城市对人口统计的历 史数据，可以得到对载客量随出发时间的变化的估计。例如，如果历史旅 客数据表明与在抽象过程(步骤150)中使用的窗的中点周围很宽空间的不 同时间出发的旅客数目基本上相等，则可以为城市对人口统计分配较大变 化，而且可以将该较大变化分配给在步骤180中根据该城市对人口统计而 获得的各个路线人口统计并且转送到根据路线人口统计而创建的各个需求 节点。此外，特定需求节点的变化可以是单边的或者关于需求节点的出发 时间对称。例如，如果特定需求节点被标注有标记，其表示这个需求节点 是由代表多路径路线中第二或后续路线人口统计的路线人口统计得到的(步骤180)，则可以将该变化或阶跃函数设置为对于在需求节点的原出发 时间之后的出发时间逐渐地下降，但是对于在需求节点的原出发时间之前 的所有出发时间可以骤降到零旅客，这反映了如果转接航班提早出发则会 没有来自路径中更早航班的旅客这一现实。
关联各个需求节点时间与旅客数目的函数具有由最早时间和最晚时间 界定的有效范围，在该最早时间和最晚时间需求节点表示的任何显著数目 的旅客将愿意沿着该路线旅行。例如，用于需求节点250的阶跃函数具有
从时间丁25犯到时间T250L的有效范围。具有出发时间T250的另一需求节点 252具有由图9中的无阴影条代表的变化函数，其具有从T252E到T252L的有
限范围。该系统检查两个需求节点的有效范围并且确定有效范围是否重合。
如果它们没有重合，则放弃尝试组合这两个需求节点并且完成步骤226。然
而，如果这些有效范围重叠，则该系统为组合需求节点选择可能的出发时 间集。最早的可能出发时间是在重叠有效范围所包含的时间范围中的最早 时间或较早需求节点的原出发时间中的较晚的时间。最晚的可能出发时间 是两个需求节点的重叠有效范围所包含的最晚时间或较晚需求节点的出发
时间中的较早的时间。例如，需求节点250和252的有效范围从时间T252E
到时间T250L重叠。因此，组合节点的最早可能出发时间将是T252E而最晚可
能出发时间将是T25。L。实际上，在同一路线并且同一天的两个需求节点的
重叠范围表示沿着该路线在重叠范围中出发的航班将吸引与较早需求节点 关联的一些旅客和与较晚需求节点关联的一些旅客。该系统也计算在最早 的可能出发时间与最晚的可能出发时间之间的一个或多个中间可能出发时 间。例如，该系统将一个这种中间出发时间计算为在最早可能出发时间与 最晚可能出发时间之间的中点。
对于各个可能出发时间，该系统对于这种出发时间确定预期旅客数目。 该系统对用于可能出发时间的各个需求节点的阶跃函数进行评估，并且将 特定出发时间的两个需求节点的阶跃函数的值相加，以便得出在该可能出
发时间操作的组合节点的预期旅客数目。例如，在时间T252E出发的航班的
预期旅客数目是NA与NB之和(图9)。
然后该系统为在各可能出发时间的需求节点计算最佳飞行器并且对该
可能出发时间计算CTM。在组合步骤中，如果预期旅客数目超过最佳飞行器的容量，则将预期旅客数目设置为飞行器的容量。该系统对可能出发时
间的CTM进行比较并且选择最佳CTM作为组合前两个需求节点的结果， 于是步骤226终止。然后该系统以完全相同的方式在步骤240尝试组合随 后两个需求节点并且在步骤242尝试组合所有三个所选需求节点。组合三 个需求节点的过程可以假设将这些需求节点组合成具有两个不同出发时间 的两个需求节点，并且使用在从最早或第一需求节点的出发时间到最晚或 第三需求节点的出发时间的范围内的多个可能出发时间，并且基于三个所 选需求的阶跃函数来计算在各个可能出发时间的组合载客量，以及再次选 择最佳飞行器并且对各个可能出发时间对最佳飞行器计算CTM。输出两个 需求节点的最佳合计CTM作为步骤242的结果。
在步骤244处，该系统对由步骤226和240得出的两节点组合的CTM 和由步骤242的三节点组合得出的CTM进行比较，并且挑选这些CTM中 的最佳CTM，以及输出结果，该结果包括可能出发时间、组合节点的预期 CTM以及将组合以产生组合节点的节点标识，即所考虑节点中的前两个、 后两个或所有三个节点。在步骤246处，该系统将由步骤244输出的组合 节点的CTM与用来形成组合节点的单个节点的CTM之和进行比较。如果， 则该系统进入到步骤248并且用组合的一个或多个节点来替换用来形成组 合输出节点的单个节点，然后返回到步骤224。如果组合节点产生的CTM 不比单个节点的CTM之和更高，则该系统直接返回到步骤244而不替换单 个节点。在步骤224处，该系统获得另一个三个需求节点的集合，这三个 需求节点包括在先前处理的集合中的最晚需求节点以及两个后继需求节 点。然后该系统以相同方式处理这个新的需求节点集。这样继续进行直至 无更多需求节点要处理，于是该系统返回到步骤221并且选择下一路线， 以相同方式来处理该路线。这样继续进行直至已经处理完成所有路线。
在该组合过程中，该系统可以对在余留需求处理200的子步骤214 (图 7)处进行的一些拆分处理进行逆处理。例如，如果很大的需求节点被拆分 成两个需求节点，则这两个需求节点可以在步骤226或步骤240再次组合 回到较大需求节点。
在该过程中的这个时候，完成了制定需求的步骤(图1中的步骤100)。 然后该系统将需求节点排列为这里称为拓扑顺序的顺序。这通过根据一个或多个分类关键字对需求进行分类来完成。分类关键字可以包括需求的任 何特征。
一个简单的分类关键字包括在需求中指定的日期和出发时间，从
而按时间顺序排列需求。但是，可以使用其它分类关键字，例如按预期CTM 来分类，使得收益最大的航班在拓扑顺序的首位，或者按路线长度来分类， 使得优先调度长距离需求或优先调度短距离需求。航空公司也可能希望为 在指定中心城市之间的航班设定优先级，使得首先处理以中心城市作为始 发地城市和目的地城市的需求节点。如上所述，可以将路线需求标记为多 路线路径的馈送方路线需求，并且类似地标记从馈送方路线需求得出的需 求节点。该标记可以用作分类关键字，使得首先处理馈送方需求节点。在 另一变形中，可以为需求节点的这些和其它特征分配加权因子，并且可以 基于由这些因子加权的各个需求节点的多个特征来计算合成分类关键字。 对分类关键字的选择将在一定程度上影响在调度中实现的结果。然而在实 践中已经发现，按出发日期和时间来简单地分类的效果与更复杂的方案一 样或接近。
该系统维护为执行将要调度的操作所需要的资源数据库。对于航空公 司而言，这些资源包括飞机和乘务人员，这两者都是移动的，以及在特定 机场的载客登机口。数据库包括关于各资源的特征的信息并且还包含有关 各资源在生成调度表的持续时间过程中的未来各时间的状态的信息。对于 飞机而言，特征通常将包括飞机类型、其在各服务类别中的座位容量；其 最大范围(可以称为最大块时间)；以及通常称为每飞行小时成本的飞机使 用成本。飞机在调度表中各时间的状态信息将包括例如在特定机场停放 或在途中的位置；关于飞机是否停飞进行维护的指示；以及关于飞机操作 历史的信息，比如自从最近一次调度维护检查起和自从最近一次大型检查 起的操作小时数和日历天数。对于乘务人员而言，特征将包括在特定类型 机场和总部服务的资格。各时间的状态信息将包括以下信息比如乘务人 员是在岗还是离岗；乘务人员在其总部或在某个其它机场或在途中的位置; 以及自乘务人员上岗起的小时数或航班数、在每月和每年中累计的在岗时 间小时数以及与有关基于政府规章、工会合同或者航空公司职员政策乘务 人员对航班的可用性的计算有关的任何其它数据。登机口的特征包括登机 口所在机场的标识，并且也可以包括在特定登机口可以容纳的飞行器类型。登机口也可以与其占用成本相关联，比如飞机推迟出发所引起的占用成本。 登机口的状态通常只是指示登机口在调度表中的各时间间隔内是被占用还 是未被占用。
数据库被设置为以下初始状态，该初始状态代表了各种资源在调度表 一开始的预期状态。
该系统按拓扑排序步骤所设置的顺序获取需求节点并且试图为各需求 节点计算调度表分段。各调度表分段包括需求节点的始发地和目的地以及 满足需求节点的飞行操作的指定条件。这些条件包括特定飞行器、特定乘 务人员和特定登机口。选择指定条件使得它们是可行的，即，使得飞行器 存在并且没有被另外占用；使得通道或登机口可用；以及乘务人员具有资 格并且可用。该系统也试图为调度表分段指定条件，使得代表飞行符合这 些条件的航班的预期结果的结果函数满足标准。最常见的结果函数是预期 的运营利润贡献，并且该系统试图最大化该预期的运营利润贡献。
可以参照图IO来理解选择在调度表分段中指定的条件的问题。在飞行 器与指定条件之间的距离Di代表了与飞行器从在需求中指定的始发地飞往 在需求中指定的目的地关联的负利润贡献或成本，并且如果适用则也包括 用于按照需要从另一机场重新安置飞行器的成本。距离D2代表了提供乘务 员的成本，包括每小时直接成本以及诸如乘务人员重新安置、向乘务人员 支付的加班费等特别成本。在指定条件与在需求节点中并入的人口统计之
间的距离D3代表了由于指定与在需求节点中指定的出发时间不同的出发时
间而造成的对收入的负面影响，例如指定飞行器在需求节点中指定的时间 和出发登机口不可用。距离D3也包括由于指定了太小以至无法容纳预期载 客量的飞行器而造成的任何收入损失。距离D4代表了与在始发地机场和目 的地机场使用的通道或登机口关联的成本。该系统试图选择条件，使得在 给定资源数据库的当前状态，艮P，在数据库中指示的资源可用性所施加的 约束下DrD4之和为最小值。最小化或最大化无需是严格的数学最小化或最 大化。换而言之，该系统无需考虑每种可能的可选方式，而事实上可以仅 考虑与可用资源一致的一些可选方式，以便达到局部最小值或最大值。然 而考虑多数或所有可用资源通常是可行的。
在图11中以图表方式示出了用来为调度分段选择条件的过程的一种实现。在步骤300处，该过程从输入由上文讨论的拓扑顺序步骤得出的需求 节点有序列表开始。在步骤302处，该系统检查确定是否已经处理完成所 有需求节点。假设有未处理的需求节点，该系统在步骤304处挑选有序列 表中的第一个未处理需求节点。在步骤306和308中，该系统尝试从可用 于飞行由该需求的始发地、目的地和出发时间指定的航班的飞机之中选择 最佳飞机。在这些步骤中，在给定资源数据库的当前状态的情况下，该系 统试图找到指示在航班始发的飞机场处可用的飞机或可以飞往始发地机场 并且对该航班可用的飞机。该系统从这些飞行器之中寻找对CTM的负面影 响最小的特定飞行器。由于使用已经在始发地机场停放的飞行器几乎总是 更佳的，所以在步骤306中该系统先检査在出发时间将位于始发地机场的 飞机。如果找到令人满意的飞机，则该系统忽略步骤308，因此不对使用在 操作时位于别处的飞机的可能性进行检査。
在图12中示意性示出了在步骤306中可用的选择过程。在步骤309处，， 该过程从机队中选择飞行器。如果资源数据库指示该飞行器将在需求节点 中指示的出发时间或者在比如出发时间之后一个小时这样的某预定窗内在 需求节点中指示的始发地机场停泊，则该系统继续下一步骤312。否则，该 系统放弃飞行器并且返回到飞行器选择步骤309。在步骤312处，该系统检 査资源数据库以确定飞行器是否已经提交给另一航班或在需求节点中指定 的航班所需的时间内进行维护。如果飞行器不可用，则该系统再次放弃飞 行器并且返回到步骤309。如果飞行器可用，则该系统还检查飞行器是否是 可行用于在需求节点中指定的航班中使用的飞行器。例如，该系统按照在 始发地机场与目的地机场之间的航行长度来检查飞行器类型的范围。如果 飞行器没有足够的范围，则它不是用于该航班的可行飞行器。可以在确定 可行性时考虑其它因素。例如，如果目的地机场不具有足以容纳特定类型 飞行器的跑道长度，则可以排除该类型的任何飞行器。假设没有排除飞行 器，该系统在步骤316中确定在飞行器根据资源数据库将在登机口变得可 用的时间与在需求节点中指定的出发时间之间的差值或者"差量"。当然， 如果数据库表示飞行器将在请求的出发时间可用，则差量将为0。
在另一步骤318中，系统计算用于在需求节点中使用所选飞行器的计 分因子。 一个计分因子基于在步骤316中计算的可用性时间差量。该计分因子可以基于由航空公司设置的任意每分钟值。可选地，可以基于需求节
点变化的测量，比如上文参照图9讨论的将旅客数目与出发时间相关联的 阶跃函数，来计算该计分因子。因此，如果需求节点包括将旅客数目与出 发时间相关联的函数，比如图9的阶跃函数，则该系统可以基于该函数来 计算预期旅客数目以便反映将出发时间改变为符合飞行器可用的时间的效 果。在需求节点中的旅客数目与通过评估随时间的变化而得出的旅客数目 之差可以乘以每旅客预期收入，以获得与延迟的可用性关联的分数或成本。
此外，该系统基于当前所选飞机的每小时飞行成本来计算分数或成本。 该系统还计算座位差量，即预期旅客数目超过飞行器中座位数目的数量。 该成本仅是座位数目与旅客数目之差与特定类别中的每旅客预期收入相乘 的乘积。该系统将各种分数相加并且计算总分数。该总分数代表特定飞行 器飞行对CTM的负面影响并且因此代表图IO的D,、也代表由于选择特定 飞行器或者任何容量不足造成的任何航班时间延迟对CTM的负面影响并 且因此代表图10中的D3。该系统将飞行器添加到可行飞行器列表中。飞 行器在列表中的位置是基于分数。因此，该列表是根据各种飞行器的分数 拓扑有序的。该系统返回到步骤309以处理下一飞行器。如果没有更多要 处理的飞行器，则该系统转移到步骤322并且挑选列表中分数最低的飞行 器，以及转移到乘务员选择步骤324 (图ll)。如果在列表中没有找到飞行 器，则这表明在需求节点中指定的始发地机场没有可行飞行器可用，并且 该系统转移到步骤308。
步骤308与步骤306基本上相同，不同之处在于步骤308仅考虑没有 表明飞行器停泊在始发地机场并且包括附加子步骤，这些子步骤基于资源 数据库中的信息来确定飞行器是否可以在满足出发时间的时间或在指定窗 内，比如出发时间之后一个小时，飞往始发地机场。另外在步骤308中， 各飞行器的分数包括从飞机在相关时间所在的机场飞往始发地机场的成 本。如果在步骤308中没有找到飞机，则这表明不能用数据库所示状态下 的资源来满足需求节点。因此没有为需求节点生成调度表分段。而是在步 骤326中仅将需求节点进行标记，以指示由于没有可行飞机而忽略该特定
需求节点o
当在步骤306或308中已经选择飞机时，如果飞行器可用的时间与在需求节点中指定的时间不同，则将服务于需求节点的航班操作的出发时间 调整为飞行器可用的时间。换而言之，该系统使调度表分段适应于满足可 用飞行器资源。
如果在步骤306或308中选择了飞机，则该系统转到乘务员选择步骤 324。以与飞机选择步骤306和308相似的方式执行乘务员选择步骤。因此， 该系统检查可用乘务员、选择可行乘务员并且找到成本最低的可行乘务员。 该系统还希望考虑平衡乘务员工时，使得乘务人员不超过每月或每年最多 工时。例如，可以将附加成本分配给任意乘务人员，其与在考虑的月份中 先前为该乘务人员调度的工时数目直接相关。乘务员选择步骤使用在飞机 选择步骤中找到的出发时间和飞行器类型。因此为了可行，乘务员必须有 资格在306或308中选择的这类飞机上登机并且必须在步骤306或308中 建立的出发时间在始发地机场可用。乘务员还必须在出发时间具有剩余的 足以允许乘务员完成该航班的工时。乘务员选择步骤可以先根据资源数据 库找寻处于始发地机场的乘务员、然后找寻可以重新安置到始发地机场的 乘务员。乘务员选择步骤也可以处理用于该飞行器类型的完整乘务员，然 后如果不能找到完整乘务员，则乘务员选择步骤可以试图找到个别乘务人 员以形成完整乘务员。可选地或额外地，乘务员选择步骤还可以先处理没 有工作历史的那些乘务人员、然后处理从他们最近前一离岗日起己经有过 在岗历史的那些乘务人员。这可能是有帮助的，因为为了在给定的所有工 时约束之下确定特定乘务人员是否具有充足余留工时所需要的计算可能是 耗时的。
如果不能找到乘务员，则该系统不形成调度表分段而是转移到步骤328 并且将节点标记为由于无乘务员可用而被忽略。在一种变形中，如果是由 于缺乏具有某些具体资格的乘务人员而导致无法找到乘务员，例如无法找 到在波音747上合格的飞行员，则该系统可以用该具体指示来标记该节点。
假设找到乘务员，该系统计算反映乘务员成本的分数，例如，反映了 乘务员的基本薪水以及与乘务员关联的比如加班费、津贴成本和乘务员重 新安置航班的任何额外支付的分数。该分数代表图10中的D2。如果找到乘 务员，则该系统转移到步骤330并且搜寻在始发地和目的地的可用登机口 。 此外，如果没有找到登机口，则该系统不形成调度表分段而是将节点标记为由于在特定机场无登机口可用而被忽略。
假设找到登机口，该系统形成调度表分段并且通过对数据库资源进行 标记以提交在先前步骤中找到的飞机、乘务员和登机口来实施该调度表分 段。因此，将这些资源表示为在为了完成航班而需要的时间内被占用。该 系统还对数据库进行标记，以指示包括飞机和乘务员的移动资源将在与航 班的结束对应的时间被置于目的地机场。该系统也更新飞行器的状态以指 示自从上次维护起的附加飞行时间并且更新乘务人员的状态以指示他们将 为航班投入的附加工时。
这时完成单个调度表分段。在步骤336处，如果航班根据调度表分段 完成飞行，则该系统还可以记录航班的预期利润贡献。
在一种变形中，该系统可以在步骤334处提交资源之前，按照一个或 多个放弃标准来测试所提出的调度表分段。例如，如果提出的调度表分段 会造成负的利润贡献，则该系统可以不提交资源而是可以将需求节点标记 为由于负的CTM而被忽略并且返回到步骤302。在另一变形中，如果满足 一个或多个保留标准，则该系统可以不考虑放弃标准。例如，该系统可以 设置为如果需求节点被标记为用于另一需求的馈送方则保留调度表分段。 在又一变形中，保留标准可以包括服务于对航空公司而言特别重要的特定 城市。在另一变形中，该系统可以重新检查先前一些资源分配。例如，如 果飞行器选择步骤306和308的结果指示没有飞行器可用于满足需求或可 用于满足需求的仅有飞行器由于这些飞行器比预期旅客数目小得多或大得 多而会产生不良结果，则该系统可以检査先前向航班分配的飞行器，这些 飞行器将在正在处理的需求的出发时间之后数小时内抵达始发地机场，并 且确定重新调度这些航班使得飞行器更早抵达是否可行，并且如果可行则 确定对CTM或其它结果的影响会是什么。如果第一步指示所选飞行器将在 所考虑需求中的出发时间之后可用并且这样的延迟将减少所考虑需求的 CTM，则该系统也可以试图重新调度先前调度的航班。在另一变形中，该 系统可以测试在该阶段拆分或组合需求的效果。例如，如果第一需求具有 第一出发时间和100位预期旅客，而最佳可用飞行器具有200个座位，则 该系统可以寻找具有另一出发时间的需求并且确定组合两个需求是否将更 有利可图。该阶段可以使用与上文参照图7和图8所讨论的过程相似的过程。然而在这种情况下，基于将在所讨论的组合或拆分需求的出发时间实 际可用的那些飞行器而不是最佳可能飞行器，来执行对可能组合和拆分的 检查。
在已经为需求节点完成调度表分段或已经忽略需求节点之后，该系统
在步骤302处检査是否有更多需求节点要处理。如果有，则该系统在步骤 304处挑选下一需求节点并且重复上文所讨论的步骤。如果没有更多需求节 点，则调度表完成。该系统可以输出通过将与单个调度表分段关联的所有 CTM相加而得到的总预期CTM。
如上文参照图1所示，该系统可以调整资源并且重复整个调度过程或 调度过程的一部分。对资源的调整可以基于与在步骤324、 328和332标记 需求时获取的需求忽略原因有关的信息。例如，如果标记指示由于缺乏具 有Embraer机场资格的航班服务员而忽略许多需求并且这些忽略主要出现 在3月31日及其之后，则该系统可以调整资源数据库以指示存在有此资格 的附加航班服务员并且发出指示应当雇用和培训这样的附加航班服务员 以便在3月31日可用。该系统可以基于一定数目的附加航班服务员在3月
31日之后可用的假设来重新计算整个调度表。可选地，如果已经根据出发 时间和日期对需求进行了排序，则该系统可以重新计算从3月31日起之后 的那一部分调度表，并且将重新计算的调度表与在3月31日之前较早计算 的调度表连接以形成合成调度表。可以比较重新计算的调度表的总CTM与 原调度表的CTM以确定建议的资源变化是否在经济上令人满意。类似地， 如果忽略的节点指示建议应当使特定类型的附加飞机可用，则该系统可以 更改资源数据库以指示这样的附加飞机可用，按照这样的指示重新计算调 度表或调度表的一部分并比较重新计算的调度表的CTM与原调度表的 CTM以确定通过获取或租赁更多飞机可获得的优势。
在图13中示意性示出的根据本发明另一实施例的过程利用与上文讨论 的需求相似的需求。在步骤400中，可以通过与上文参照图2-9所讨论的基 本相同的过程制定需求。这里同理，各个需求可以包括始发地、目的地 和希望出发时间或者抵达时间，并且还希望包括指定了估计负荷的信息， 比如在旅客航空公司的情况下各票价等级中载客量。这里同理，各个需求 可以包括将负荷(比如载客量或在各票价等级中的载客量)与出发时间或到达时间相关的信息。这里同理，该系统维护资源数据库，该数据库至少 包括交通工具列表并且希望包括具有如上文讨论的信息的交通工具列表， 例如各交通工具在调度表将要包含的未来区间中各时间的状态，例如设置 于特定终点，比如机场或登机口。希望数据库也包括其它资源例如终端登 机口和乘务员，并且希望包括与上文讨论的信息相同的信息。这里同理， 在调度过程开始时数据库处于初始状态。
在步骤404处该系统从数据库中选择特定交通工具。该选择可以基于 交通工具按类型或者甚至按交通工具标识的排序。例如，航空公司可以选 择先调度它的最昂贵飞机以便最佳利用这些特定飞机，在该情况下最昂贵 飞机将在交通工具列表中优先，因此将优先选择这些最昂贵飞机其中之一。
完成选择特定交通工具后，在步骤406处该系统评估交通工具的状态， 找到交通工具将可用的下一时间，并且选择相信通过使用所选交通工具可 以满足的可行需求集。例如，如果所选交通工具在数据库中被列举为在维 护中或者在经过特定日期和时间的先前调度操作中被占用，则该系统可以 通过排除出发时间在交通工具将变得可用的特定日期和时间之前很久的那 些需求来选择可行需求集。该系统在该阶段也可以排除对于特定交通工具 而言不可行的需求，例如需要到比所讨论的飞行器所需跑道灯光更小的跑 道灯或者具有比讨论的飞行器的范围更长的飞行距离的目的地机场的需 求。该系统也可以排除可以在技术上可行但是如果利用该特定交通工具来 服务则产生有收益结果的可能性很小的需求，例如始发地所在处与交通工 具的位置相距的距离大于数据库所示距离的需求。能够忽略该步骤并且使 用数据库中的所有需求座位需求集；可以在以后阶段中排除不可行的需求。 然而，选择可行需求集减少了计算次数。
在步骤408处，该系统选择在来自步骤406的集合中的需求之一，然 后在步骤410处基于在步骤404选择的特定交通工具将用来满足该需求的 假设来为该需求计算调度表分段。可以使用与上文讨论的步骤相似的步骤 来执行计算调度表分段的步骤以便选择比如乘务员和登机口这样的最佳资 源、完成调度表分段并且如果必要则将出发时间调整为在飞行器可用时间 之时或之后的出发时间。这里同理，在步骤412处，该系统为从步骤410 得到的可能调度表分段计算结果函数。如上文讨论的那样，结果函数可以包括可能调度表分段的财务结果，比如CTM。可选地，结果函数可以包括 对飞行器从其可用时间到出发时间所花费的闲置时间的惩罚。在步骤414 处，该系统能够确定是否已经处理完成来自步骤406的需求集中的所有需 求。如果不是，则该系统返回到步骤408,从集合中选择另一需求并且为该 需求重复步骤410和412以便为下一需求提供可行时间段和关联结果函数。 该过程继续直至已经处理所有可行需求以产生可能调度表分段和关联的结 果函数。然后该系统转移到步骤416，在该步骤中该系统选择在来自步骤 406的集合中的所有需求之中产生比如最高CTM这样的最高结果函数的特 定需求。在这方面，如果忽略步骤406或步骤406使用很广泛的标准使得 集合包括不可行需求，则该系统将在计算可能调度表分段的步骤(步骤410) 中确定可行性并且从来自步骤416的选择中排除造成不可行的任何需求。
一旦完成选择最佳结果，通过获得在与最佳结果关联的可能调度表分 段中指定的条件并且将包括所选交通工具和其它资源在内的资源提交给调 度表片段来设置该调度表片段。因此，在步骤418处将数据库更新为新的 状态，该状态指示提交了所选交通工具和在设置的调度表片段中使用的任 何其它资源。 一旦完成设置新状态，该系统再次返回到步骤406并且基于 新状态为所选飞行器选择可行需求集。例如，如果最近前一次经过步骤 406-416造成设置以下调度表分段，该调度表分段获得以旧金山为目的地的 飞行器并且使该飞行器在特定日期下午3:00可以继续使用，则下一次经过 步骤406-415将造成基于飞行器在旧金山的位置和其在该日下午3:00的可 用时间来选择最佳利用该飞行器的需求。该过程继续直至在步骤420处该 系统确定针对由生成的调度表将要覆盖的时间区间完整地调度交通工具。 如果已经完整地调度交通工具，则在步骤424处该系统检查确定这是否是 最后被调度的交通工具。如果不是，则该系统转移回到步骤404，选择下一 交通工具并且针对该交通工具重复步骤406-420，以便以相同方式为下一交 通工具规划完全调度表；并且该过程重复直至已经调度所有交通工具，从 而完成调度表。
以这种方式进行的调度使用了与上文参照图IO所讨论的相同的一般方 法，即挑选使成本最小或使特定航班操作的某一其它结果最大的条件。然 而在该实施例中，按顺序来选定需求，在该顺序中这些需求对于特定飞行器而言变得可行。换而言之，该实施例使飞行器遍历调度表并且找到该飞 行器在调度表中任何时间的最佳使用，重复该过程直至针对所需时间区间 已经完全地调度飞行器。在该过程的一种变形中，在选择下一交通工具之 前该系统可以不为各交通工具计算整个调度表。例如，在为特定交通工具
设置记录调度表分段的新状态之后，该系统可以转移回到步骤404并且选 择另一交通工具。在该实施例中可以将选择交通工具的步骤配置为基于交 通工具已被选择的次数从特定类型的所有交通工具之中选择交通工具，从 而将挑选先前已被选择的次数最少的交通工具。在这种方式中，该系统实 质上在从初始状态开始的第一操作中为各交通工具找到最佳使用。然后， 当该系统的状态指示对于第一操作已经调度各交通工具时，该系统再次为 第二操作寻求各交通工具的最佳使用。该过程继续直至已经对于调度表覆 盖的全部时间区间调度了所有交通工具。
在这些实施例中的每个实施例中，在己经制定完整调度表之后，人力 操作员或系统可以决定按照在步骤428示意性所指示的调整资源，或者按 照在步骤430示意性所指示的改变用来制定需求的策略，并且重复该过程 以生成另一调度表。这里同理，可以迅速地生成并且可以相互比较利用各 种资源集和不同策略来规划的调度表。
在另一变形中，该系统可以使用上文参照图13所讨论的交通工具有序 调度方法来设置调度表的一部分并且可以使用上文参照图11所讨论的需求 有序方法来设置调度表的其它部分。在上文讨论的实施例中，调度过程包 括除交通工具以外的资源，即乘务员和机场登机口。在一种更有限的变形 中，这里讨论的调度过程可以用来仅仅调度交通工具，而外部过程可以用 来调度其它资源。在这个更有限的变形中，数据库可以仅包括关于交通工 具的信息。
希望上文所讨论的系统提供用于维护交通工具的时间。例如，飞行器 通常必须在各航班结束时加以保养。这种类型的维护通常要求固定的间隔 并且可以在任何位置加以执行。因此，希望该系统简单地添加在各航班结 束时维护的间隔。常称为"C"和"D"维护的其它维护必须在指定的维护 中心加以执行，这些维护中心可以在或者可以不在航空公司所服务的终点。 这种类型的维护必须按由以下规则设置的间隔来执行，这些规则可以包括例如指定的飞行小时数、起飞或着陆次数或日历天数或者这些规则的一些 组合。如上文所给出的，由该系统维护的资源数据库包含各飞行器的状态 信息，该状态信息包括这些因素。每当特定飞行器并入调度表片段中时， 该系统可以审査数据库或者与该飞行器有关的数据库部分。如果飞行器在 新调度表片段结束时的状态是该飞行器需要维护，则该系统可以只是为飞 行器预先安排所需特定维护、标记资源数据库以指示飞行器将在所需区间
(通常为天或周)停飞并且向维护控制系统或人力操作员传递以下信号， 该信号指示飞行器将在何时可以进行维护以及所需维护类型。在又一变形 中，如果特定飞行器的状态信息指示正在接近维护期限，则该系统可以为 飞行器设置飞往在适当维护基地或附近的目的地的人工较低成本，由此增 加下个被调度的需求将飞行器送往维护基地或附近的可能性。与维护系统 交互并且在完全了解所需维护的情况下实际调度飞行器的能力提供了显著 优点。
上文讨论的各系统基于飞行器和其它资源的初始状态来开始调度过 程，并且通过生成调度表分段来构建飞行器在外来时间有望所处的未来状 态数据库。最典型地，初始状态是在执行调度操作之后某时间的预测状态。
例如，航空公司可以基于飞行器在7月1日的假设初始状态，在一月使用 该系统生成用于在七月和八月的操作的调度表。然而，由于调度过程极为 迅速，所以它可以用作实时调度工具，其中初始状态为调度当日的观测状 态。因此，通过挑选从该日起飞行的最高效的调度表，该调度过程可以允 许航空公司对天气破坏这样的实际事件做出反应。
在上文讨论中，已经针对比如CTM这样的财务结果陈述了结果函数。 然而也可以评估非财务结果。例如，对于特定需求的结果函数可以包括旅 客等待从馈送方航班转机的时间。等待时间可以独立进行评估或者可以转 变成财务成本，该财务成本反映了航空公司对于因较长滞留时间而感觉不 便的旅客会变成忠诚度降低客户的预期。可以从CTM中减去这样的成本以 产生最终结果函数。
可以使用常规通用计算机500 (图14)来执行上文讨论的计算，该计 算机包括计算机的普通元件，比如处理器和用于容纳资源数据库和调度表 分段的存储器。该计算机还包括编程元件，其包括计算机可读介质501和存储在该介质上的程序，该程序执行用以使计算机执行上文讨论的步骤。
介质501可以与用来存储资源数据库和调度表分段的存储器分离或者可以 与其集成。例如，介质501可以是并入计算机中的磁盘、磁盘或固态存储 器。如图14中示意性示出的，用于执行这些计算的一个系统包括编程用以 执行上文讨论的操作的计算机500;并且也包括用于提供输入信息的一个或 者多个输入节点502，该输入信息至少部分地定义了将要执行的运输操作中 将要提供的服务。在所示实施例中，将输入节点502示出为输入终端，并 且这些节点可以用来为任意元件提供在如上文讨论的方法中将要处理的信 息。该系统还包括设置用以接收信息的至少一个输出节点506，该信息代表 了向计算机500的调度表分段分配的至少部分资源。希望将各输出节点506 设置用以用人类可读的形式，例如在屏幕显示器或打印输出上，显示或输 出该信息。虽然分别示出输入节点502和输出节点506,但是这些节点可以 相互组合。如果输入和输出节点在与计算机相同的位置，则这些节点可以 直接连接到计算机500。节点502和506可以置于远离计算机500的位置并 且可以通过任何适当通信手段连接到计算机，例如通过经由如图14中示意 性示出的因特网504的本地连接。虽然计算机500在图14中示出为单个元 件，但是计算机500的元件可以分布于各种位置并通过任何适当通信手段 相互连接。另外，虽然希望输入和输出节点通过网络或其它形式的即时通 信链接到计算机500，但是这不是必需的；输入和输出节点可以设置用以在 硬拷贝或适当电子介质中提供输入信息并且接收输出信息，这些硬拷贝或 适当电子介质可以在多个节点和计算机之间进行物理传送。
计算机输入节点和输出节点形成了较大运输系统的一部分，较大运输 系统包括交通工具如飞行器508，和终端510如机场。如上文所讨论的，调 度表定义了在终端510之间的路线，其对应于物理路线512。输入和输出节 点可以位于一个或多个终端510处，或者位于另一位置处。
虽然这里参照具体实施例描述了本发明，但是应当理解这些实施例仅 举例说明本发明的原理和应用。因此应当理解，在不偏离如所附权利要求 限定的本发明精神和范围情况下，可以对示例性实施例做出许多修改并且 可以设计其它设置。
权利要求
1、一种为运输操作生成调度表的由计算机实施的方法，包括a)提供对于在多个始发地与多个目的地之间运输的多个需求的有序列表，各个需求与始发地、目的地和出发时间或抵达时间关联；使用计算机用于b)设置调度表分段，以满足所述有序列表中的一个所述需求，所述设置所述调度表分段的步骤包括分配来自一个或多个可用资源列表的资源，以及c)基于在步骤(b)中资源的使用来修改所述一个或多个可用资源列表，以指示已修订状态；以及d)重复步骤(b)和(c)，使得根据所述需求在所述列表中的顺序为所述多个需求执行步骤(b)和(c)，并且使得使用由针对邻近的前一个需求的步骤(c)得出的状态来为各个需求执行步骤(b)。
2、 如权利要求1所述的方法，其中所述为需求设置调度表分段的步骤 包括在与所述需求中的出发时间相邻的时间范围内调整出发时间。
3、 如权利要求2所述的方法，其中所述设置调度表分段的步骤包括基于用于所述需求的使出发时间与负荷相关的信息来确定至少一个结果。
4、 如权利要求2所述的方法，其中至少部分基于为其它需求先前确定 的调度表分段来选择所述时间范围。
5、 如权利要求1所述的方法，其中执行所述设置调度表分段的步骤， 使得所述调度表分段的结果函数满足一个或多个标准。
6、 如权利要求5所述的方法，其中所述一个或多个标准包括所述调 度表分段的所述结果函数的最大化或最小化。
7、 如权利要求5所述的方法，其中所述结果函数包括所述调度表分 段的一个或多个财务值。
8、 如权利要求7所述的方法，还包括合计所述调度表分段的所述财 务值以获得所述调度表的合计财务值。
9、 如权利要求7所述的方法，其中所述各个需求包括预测负荷，所述方法还包括以下步骤至少部分基于对市场行为的一个或多个估计来获得 所述需求的所述预测负荷。
10、 如权利要求9所述的方法，还包括以下步骤调整所述对市场行 为的一个或多个估计；以及使用所述已调整的对市场行为的估计来重复前 述步骤。
11、 如权利要求10述的方法，其中所述调整对市场行为的一个或多个 估计的步骤包括调整针对运输收费的价格和在所述运输中提供的价值中 的至少一个方面；以及应用所述价格和价值的至少一个方面与运输需求之间的所估计的关系。
12、 如权利要求11述的方法，其中所述价格和价值的至少一个方面包 括客户为运输而支付的总额。
13、 如权利要求11所述的方法，其中所述价格和价值的至少一个方面 包括在交换购买的运输中向客户提供的附加服务水平。
14、 如权利要求8所述的方法，还包括以下步骤修改资源；使用所 述已修改资源为至少一些所述需求重复前述步骤。
15、 如权利要求14所述的方法，还包括以下步骤比较利用不同资源 集所实现的所述合计财务值。
16、 如权利要求1所述的方法，其中所述为需求设置调度表分段的步 骤包括对所述需求评估结果函数；以及如果所述结果函数满足一个或多 个放弃标标准不为所述需求调度服务。
17、 如权利要求16所述的方法，其中所述一个或多个放弃标准包括 缺少一个或多个保留标准。
18、 如权利要求1所述的方法，其中所述提供有序列表的步骤包括-建立多个分类关键字；以及根据所述多个分类关键字对所述需求排序。
19、 如权利要求18所述的方法，其中所述分类关键字包括连续性值， 所述连续性值指示特定需求是否是由单个交通工具成功服务的一连串需求 的其中之一。
20、 如权利要求18所述的方法，其中所述分类关键字包括所述需求的至少一个财务值。
21、 如权利要求18所述的方法，其中所述分类关键字包括出发时间和抵达时间中的至少一个。
22、 如权利要求18所述的方法，其中所述提供有序列表的步骤还包括 以下步骤基于需求之间的一个或多个连续性关系来修改根据所述多个分类关键字而排序的所述列表。
23、 如权利要求18所述的方法，还包括以下步骤修改所述需求或所 述分类关键字的至少其中之一；以及重复前述步骤。
24、 如权利要求1所述的方法，其中所述资源列表包括在特定位置和 时间可用的资源数据库，以及其中所述为特定需求设置调度表分段的步骤包括从在所述始发地可用的所述资源中扣减资源。
25、 如权利要求24所述的方法，其中所述为特定需求设置调度表分段 的步骤还包括以下步骤对于在与所述需求关联的所述操作的预期完成时 间之后的时间，将移动资源添加到在与所述需求关联的所述目的地可用的 所述资源数据库。
26、 如权利要求24所述的方法，还包括以下步骤确定对于与所述需 求关联的希望出发时间，在与所述需求关联的所述始发地可用的所述资源 是否不足以允许进行与所述需求关联的所述操作；以及如果是这样，则根 据所述数据库来确定移动资源是否存在于另一位置并且可以为具有所述希 望出发时间的操作及时重新安置到始发地。
27、 如权利要求26所述的方法，还包括以下步骤如果移动资源不能 为具有所述希望出发时间的操作及时重新安置到所述始发地，则确定在所 述希望出发时间之后的所有资源都可用时的最早可行出发时间，并且将出 发时间设置为所述最早可行出发时间。
28、 如权利要求27所述的方法，还包括如果不能找到在可接受出发 时间范围内的最早可行出发时间则返回错误消息，所述错误消息指示特定 资源的不可用排除了为特定需求设置调度表分段。
29、 如权利要求28所述的方法，还包括积累来自指示哪些资源约束 所述运输系统操作的多个所述错误消息的信息。
30、 如权利要求29所述的方法，还包括根据所述积累的信息来调整 所述资源；以及使用所述调整的资源为至少一些所述需求重复前述步骤。
31、 如权利要求25所述的方法，其中所述移动资源包括交通工具。
32、 如权利要求28所述的方法，其中所述移动资源包括乘务员。
33、 如权利要求1所述的方法，还包括编辑所述调度表分段以便形 成调度表；以及根据所述调度表来操作所述运输系统。
34、 如权利要求33所述的方法，其中所述运输系统是航空公司。
35、 一种为运输操作生成调度表的由计算机实施的方法，包括a) 提供对于在多个始发地与多个目的地之间运输的多个需求的列表以 及资源列表，各个需求与始发地、目的地以及与出发时间和抵达时间中的 至少一个关联，并且所述资源列表包括多个交通工具和说明各个交通工具 的位置与时间的关系的信息；使用计算机用于b) 从在所述资源列表中标识的所述交通工具中选择交通工具；c) 从所述需求列表中选择所述多个需求其中之一，并且通过将所选择 的交通工具分配给所选择的需求来设置调度表分段以满足所选择的需求， 以及d) 基于在步骤(c)中所述交通工具的使用和需求，来修改所述资源 列表和需求列表以指示已修订状态；以及e) 重复步骤(b)至(d)，使得为所述多个需求执行步骤(b)至(d)， 并且使得使用由邻近的前一个重复的步骤(d)得出的所述状态来执行各重 复的步骤(c)。
36、 根据权利要求35所述的方法，其中所述选择所述多个需求其中之 一的步骤包括基于使用所选择的满足需求的交通工具，为需求集中的各 个需求评估结果函数。
37、 根据权利要求36所述的方法，其中对于所述需求集中的各个需求， 所述评估结果函数的步骤包括至少部分基于所选择的交通工具的可用时 间，在与所述需求中的出发时间相邻的时间范围内调整出发时间，以及其中所述评估结果函数的步骤至少部分基于用于所述需求的使出发时间与负 荷相关的信息。
38、 根据权利要求36所述的方法，其中所述选择需求的步骤包括从 所述需求集中选择产生最佳所述结果函数的需求。
39、 根据权利要求36所述的方法，其中所述结果函数包括一个或多个 财务值。
40、 根据权利要求39所述的方法，还包括合计所述调度表分段的所 述财务值，以获得所述调度表的合计财务值。
41、 根据权利要求39所述的方法，其中各个需求包括预测负荷，所述 方法还包括以下步骤至少部分基于对市场行为的一个或多个估计来获得 所述需求的所述预测负荷。
42、 根据权利要求41所述的方法，还包括以下步骤调整对市场行为 的一个或多个估计；以及使用所调整的对市场行为的估计来重复前述歩骤。
43、 根据权利要求42所述的方法，其中所述调整对市场行为的一个或多个估计的步骤包括调整针对运输收费的价格和在所述运输中提供的价 值中的至少一个方面；以及应用在所述价格和价值中的至少一个方面与运输需求之间的所估计的关系。
44、 一种用于运输操作的调度系统，包括a) 至少一个输入节点，可操作用以接收至少部分地定义了在所述运输 操作中提供的服务的输入信息；b) 计算机，连接到所述至少一个输入节点，使得所述输入节点所接收 的输入信息能够提供给所述计算机，所述计算机根据所述输入信息来执行 以下操作、1 )维护对于在多个始发地与多个目的地之间运输的多个需求的有 序列表，各个需求指定特定始发地、特定目的地以及指定从所述特定 始发地出发的时间和到达所述特定目的地的时间中的至少一个；、2) 设置调度表分段以满足所述有序列表中的所述需求其中之一， 所述设置调度表分段的步骤包括分配来自一个或多个可用资源列表的 资源，执行所述设置调度表分段的步骤，使得所述调度表分段的结果 函数满足一个或多个标准；以及、3) 基于在步骤(2)中资源的使用，来修改所述一个或多个可用 资源列表，以指示已修订状态；以及、4) 重复步骤(2)和(3)，使得根据所述列表中需求的顺序为所 述多个需求执行步骤(2)和(3)，并且使得使用由邻近前一个需求的 步骤(3)获得的状态来为各个需求执行步骤(2);以及c)至少一个输出节点，连接到所述计算机，使得表示向调度表分段分 配的至少一些所述资源的输出信息能被提供给所述至少一个输出节点。
45、 如权利要求44所述的系统，其中所述计算机通过电子通信网络与 所述至少一个输出节点和所述至少一个输入节点相连接。
46、 一种用于运输操作的调度系统，包括-a) 至少一个输入节点，可操作用以接收至少部分地定义了在所述运输 操作中提供的服务的输入信息；b) 计算机，连接到所述至少一个输入节点，使得所述输入节点所接收 的输入信息能够被提供给所述计算机，所述计算机根据所述输入信息来执 行以下操作、1) 维护对于在多个始发地与多个目的地之间运输的多个需求的列 表以及一个或多个资源列表，各个需求与始发地、目的地和出发时间 或抵达时间关联，并且所述资源列表包括多个交通工具和说明各交通 工具的位置与时间的关系的信息；、2) 从在所述交通工具列表中标识的所述一个或多个交通工具中选 择交通工具；3) 从所述需求列表中选择所述多个需求其中之一，并且通过将所 选择的交通工具分配给所选择的需求来设置调度表分段以满足所选择 的需求；以及4) 基于在步骤(3)中交通工具的使用和需求来修改所述一个或 多个交通工具列表和需求列表以指示已修订状态；以及5) 重复步骤(2)至(4),使得为所述多个需求执行步骤(2)至 (4)，并且使得使用由前一个重复的步骤(4)获得的状态来执行各重复的步骤(3)。
47、 如权利要求44所述的系统，其中所述计算机通过电子通信网络与 所述至少一个输出节点和所述至少一个输入节点相连接。
48、 一种运输系统，包括a) 多个交通工具；b) 多个终点位置；c) 至少一个输入节点，可操作用以接收至少部分定义了在所述运输操 作中提供的服务的输入信息；d) 计算机，连接到所述至少一个输入节点，使得所述输入节点所接收 的输入信息能够被提供给所述计算机，所述计算机根据所述输入信息来执 行如权利要求1或36所述的过程；以及e) 至少一个输出节点，部署于一个或多个所述终端位置并且连接到所 述计算机，使得代表通过所述过程向调度表分段分配的资源的输出信息能 够提供给所述至少一个输出节点。
49、 如权利要求46所述的运输系统，其中所述交通工具包括飞机，而 所述终点位置包括飞机场。
50、 一种用于计算机的编程元件，包括计算机可读介质，所述计算机 可读介质上存储有程序，所述程序运行用于使计算机执行如权利要求1或 36所述的方法。
全文摘要
用于调度比如航空公司的操作的运输操作的方法。该方法希望选择指定始发地、目的地和到达时间或出发时间的运输需求(100)，以及从比如飞行器(508)、乘务员和出发登机口的可用资源数据库中选择资源。希望进行资源选择以便优化结果函数，例如来自在需求中指定的特定操作的利润贡献或其它财务结果。在规划调度表分段(108)时指定具体资源并且修改可用资源数据库(110)以指示这些资源在相关时间不再可用。然后，该系统处理另一个需求并重复该过程以规划完整的调度表。
文档编号G06Q10/00GK101421753SQ200780013702
公开日2009年4月29日 申请日期2007年2月21日 优先权日2006年2月21日
发明者H·R·米勒 申请人:动力智能公司