一种初始航向角确定方法、装置和电子设备与流程

本技术涉及智慧交通，尤其涉及一种初始航向角确定方法、装置和电子设备。

背景技术：

1、目前路侧的跟踪流程一般是先对道路中的车辆目标进行2d或者3d检测，然后将不同帧之间的检测结果通过跟踪匹配算法进行匹配关联，从而根据匹配结果保证不同帧的同一个目标具有全局唯一的id标识，实现目标跟踪。基于目标跟踪结果可以得到每个跟踪目标的历史轨迹，通过历史轨迹可以进一步计算该目标在当前帧的航向角，从而为车端的行驶决策以及可视化显示提供数据支撑。

2、然而，航向角的计算也会因为各种情况出现偏差，例如由于目标跟踪算法异常、检测算法的漏检以及遮挡等原因，导致目标在跟踪过程中丢失，再次出现时已经无法匹配，从而赋予了该目标一个新的id标识，此时由于航向角无法计算，因此只能设定一个初始航向角；又例如当目标刚出现在相机视野范围内时，由于没有足够多的数据来计算航向角，因此也只能设定一个默认的初始航向角；或者在车辆静止情况下，由于车辆静止时的历史帧位置相同，因此计算出的航向角为0，但实际并非为0。

3、以上这些情况都会导致设定的航向角与实际情况偏差较大，导致无法为车端提供准确的数据支撑，同时在数字孪生等三维显示场景下车辆像是从某个行驶角度突然转变到0度或者某个默认角度突然恢复正常角度，导致显示的车辆出现打转情况。

4、针对上述问题，一些现有技术是根据目标车辆所在区域的车道线检测结果以及周围车辆情况计算目标车辆的初始航向角，例如当目标车辆处于无车道线区域时，且目标车辆周围存在同行车辆时，可以将通行车辆的航向角作为目标车辆的初始航向角，而当目标车辆周围没有同行车辆时，则基于跟丢车辆的航向角或者最近的车道线信息辅助计算目标车辆的初始航向角。

5、可见，现有技术在为无车道线区域的目标车辆赋予初始航向角时，需要实时执行多种判断逻辑，算法较为复杂，可能占用路端较多的计算资源。

技术实现思路

1、基于现有技术中存在的上述问题，本技术实施例提供了一种初始航向角确定方法、装置和电子设备，以快速准确的计算无车道线区域内车辆的初始航向角。

2、本技术实施例采用下述技术方案：

3、第一方面，本技术实施例提供一种初始航向角确定方法，所述方法包括：

4、在无车道线区域内存在需要赋予初始航向角的目标车辆时，获取所述目标车辆对应的图像网格，其中所述无车道线区域的道路图像被划分为多个图像网格，每个图像网格具有一个以上的初始航向角；

5、若所述目标车辆对应的图像网格具有一个初始航向角，则将所述图像网格的一个初始航向角作为所述目标车辆的初始航向角；

6、若所述目标车辆对应的图像网格具有两个以上初始航向角，则获取所述无车道线区域当前的车流方向，根据当前的车流方向从所述两个以上初始航向角中确定所述目标车辆的初始航向角。

7、可选地，通过下述步骤将所述无车道线区域的道路图像划分为多个图像网格：

8、通过相机获取所述无车道线区域的道路图像；

9、将所述道路图像划分为多个图像网格，并获取每个图像网格对应的所有可行驶方向；

10、根据每个图像网格对应的所有可行驶方向获取该图像网格的所有初始航向角。

11、可选地，所述获取每个图像网格对应的所有可行驶方向，包括：

12、根据相机图像和高精地图之间的标定关系获取每个图像网格对应的道路区域；

13、通过所述高精地图获取所述道路区域对应的一个或多个行驶车道以及每个行驶车道的行驶方向，所述行驶车道包括基于车道线延长线生成的车道；

14、通过所述道路区域对应的一个或多个行驶车道的行驶方向获取每个图像网格的所有可行驶方向。

15、可选地，所述道路图像包括路口车道线，所述获取每个图像网格对应的所有可行驶方向，包括：

16、获取所述无车道线区域内的车辆历史轨迹；

17、根据所述无车道线区域内的车辆历史轨迹对所述路口车道线进行车道线延长，获得由车道线延长线形成的行驶车道；

18、获取每个图像网格对应的一个或多个行驶车道及每个行驶车道的行驶方向，通过所述一个或多个行驶车道的行驶方向获取每个图像网格的所有可行驶方向。

19、可选地，所述获取所述目标车辆对应的图像网格，包括：

20、获取所述目标车辆当前帧的图像位置和每个图像网格的图像位置；

21、根据所述目标车辆当前帧的图像位置和每个图像网格的图像位置，获取所述目标车辆对应的图像网格。

22、可选地，所述获取所述无车道线区域当前的车流方向，包括：

23、获取所述无车道线区域内所有车辆在当前帧的跟踪轨迹；

24、对所述无车道线区域内所有车辆在当前帧的跟踪轨迹进行轨迹方向检测，获取每个轨迹方向对应的车辆数量；

25、根据每个轨迹方向对应的车辆数量，获取所述无车道线区域当前的车流方向。

26、可选地，所述根据每个轨迹方向对应的车辆数量，获取所述无车道线区域当前的车流方向，包括：

27、过滤掉车辆数量小于车辆数量阈值的轨迹方向，将过滤后的轨迹方向作为所述无车道线区域当前的车流方向。

28、可选地，所述根据当前的车流方向从所述两个以上初始航向角中确定所述目标车辆的初始航向角，包括：

29、获取当前的车流方向与所述图像网格的每个初始航向角之间的角度偏差；

30、将最小角度偏差对应的图像网格的初始航向角作为所述目标车辆的初始航向角。

31、第二方面，本技术实施例还提供一种初始航向角确定装置，所述装置包括：

32、获取单元，用于在无车道线区域内存在需要赋予初始航向角的目标车辆时，获取所述目标车辆对应的图像网格，其中所述无车道线区域的道路图像被划分为多个图像网格，每个图像网格具有一个以上的初始航向角；

33、第一确定单元，用于若所述目标车辆对应的图像网格具有一个初始航向角，则将所述图像网格的一个初始航向角作为所述目标车辆的初始航向角；

34、第二确定单元，用于若所述目标车辆对应的图像网格具有两个以上初始航向角，则获取所述无车道线区域当前的车流方向，根据当前的车流方向从所述两个以上初始航向角中确定所述目标车辆的初始航向角。

35、第三方面，本技术实施例还提供一种电子设备，包括：

36、处理器；以及

37、被安排成存储计算机可执行指令的存储器，所述可执行指令在被执行时使所述处理器执行初始航向角确定方法。

38、第四方面，本技术实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储一个或多个程序，所述一个或多个程序当被包括多个应用程序的电子设备执行时，使得所述电子设备执行初始航向角确定方法。

39、本技术实施例采用的上述至少一个技术方案能够达到以下有益效果：本技术实施例在需要对无车道线区域内的目标车辆赋值初始航向角时，能够根据图像网格的初始航向角和当前的车流方向计算出更合理、更接近于真实情况的航向角，解决了车辆在静止或者行驶过程中的初始航向角设定偏差较大的问题，提高了初始航向角设定的准确性和合理性；并且本技术实施例可以事先计算出无车道线区域对应的图像网格及图像网格的初始航向角，如此可以降低初始航向角实时计算过程中对路侧设备的资源占用，提高了计算效率，能够更快速地得到目标车辆的初始航向角。