基于串车相遇线路承载能力调整方法、装置、终端及介质与流程

本发明涉及网络流量，尤其涉及一种基于串车相遇线路承载能力调整方法、装置、终端及介质。

背景技术：

1、对站点线路承载能力的合理测算是交通设施配置过程中重要的一环，而目前对站点线路承载能力的研究多基于排队论理论，简单地将站点所有线路视作一个整体，将公交到站看作简单的泊松输入。实际上即便是同一公交站点也位于不同公交线路的不同位置，且不同线路的公交车辆区段行驶时间及延误等均不相同，将站点来车看作简单的泊松输入虽然计算便捷，但却无法兼顾不同线路的公交运行特性。在同一条公交线路上，公交车从首站发车，经过若干站点与区段，由于区段延误的累积扩散效应，后出发的公交车可能追上前车发生“串车”现象，导致以站点出发时距出发的公交车辆同时到站(即相遇)的状况。公交中途站点由于包含多条线路，因此“串车”现象将在站点处更为显著，而排队论在描述公交“串车”现象对站点线路承载能力的影响作用时，仍存在很大局限性，主要的局限点在于排队论将目光集中在站内特征，而无法很好的度量站外公交区段行驶的延误对站点线路承载能力的影响程度。因此可以从“串车”现象出发，结合概率论，提出一种不同于排队论求解的站点线路承载能力计算方法。

技术实现思路

1、本发明提供一种基于串车相遇线路承载能力调整方法、装置、终端及介质，采用将站点车辆相遇视为多条线路车辆在站点的广义串车现象，将承载线路数融入到公交平均停靠时间计算中，构建考虑承载线路数影响因素的站点串车相遇概率模型，并以设计进站失败率为判定条件，求解站点线路承载能力，获取站点承载线路数上限。

2、为了实现上述目的，第一方面，本发明实施例提供了一种基于串车相遇线路承载能力调整方法，包括：

3、s11，获取目标站点的公交基础信息；所述公交基础信息包括站点泊位数、发车时间表、公交运营时间；

4、s12，初始化参数，设定目标站点初始的承载线路数为1，将所述公交运营时间划分为q个时段，计算所述承载线路数的站点平均停靠时间；

5、s13，基于所述平均停靠时间，利用预设的站点串车相遇概率模型计算所有时段的公交串车到站数对应的概率，得到大于所述目标站点的站点泊位数的平均进站失败率；

6、s14，若所述平均进站失败率低于预设进站失败率，则所述承载线路数增加1，计算增加后的承载线路数的站点平均停靠时间；返回所述步骤s13，直至所述平均进站失败率高于预设进站失败率时停止，得到逼近预设进站失败率临界值的目标站点的最大承载线路数；

7、s15，根据所述最大承载线路数，调整所述目标站点的站点线路承载能力。

8、第二方面，本发明实施例提供了一种基于串车相遇线路承载能力调整装置，包括：

9、信息获取模块，获取目标站点的公交基础信息；所述公交基础信息包括站点泊位数、发车时间表、公交运营时间；

10、初始化模块，初始化参数，设定目标站点初始的承载线路数为1，将所述公交运营时间划分为q个时段，计算所述承载线路数的站点平均停靠时间；

11、概率计算模块，基于所述平均停靠时间，利用预设的站点串车相遇概率模型计算所有时段的公交串车到站数对应的概率，得到大于所述目标站点的站点泊位数的平均进站失败率；

12、承载路线模块，若所述平均进站失败率低于预设进站失败率，则所述承载线路数增加1，计算增加后的承载线路数的站点平均停靠时间；返回所述概率计算模块，直至所述平均进站失败率高于预设进站失败率时停止，得到逼近预设进站失败率临界值的目标站点的最大承载线路数；

13、线路调整模块，根据所述最大承载线路数，调整所述目标站点的站点线路承载能力。

14、第三方面，本发明实施例对应提供了一种终端设备，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述基于串车相遇线路承载能力调整方法。

15、此外，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行上述基于串车相遇线路承载能力调整方法。

16、与现有技术相比，本发明实施例公开的一种基于串车相遇线路承载能力调整方法、装置、终端及介质，通过获取目标站点的公交基础信息；所述公交基础信息包括站点泊位数、发车时间表、公交运营时间；初始化参数，设定目标站点初始的承载线路数为1，将所述公交运营时间划分为q个时段，计算所述承载线路数的站点平均停靠时间；基于所述平均停靠时间，利用预设的站点串车相遇概率模型计算所有时段的公交串车到站数对应的概率，得到大于所述目标站点的站点泊位数的平均进站失败率；若所述平均进站失败率低于预设进站失败率，则所述承载线路数增加1，计算增加后的承载线路数的站点平均停靠时间，重复上述步骤，直至所述平均进站失败率高于预设进站失败率时停止，得到逼近预设进站失败率临界值的目标站点的最大承载线路数；根据所述最大承载线路数，调整目标站点的站点线路承载能力。因此，本发明实施例能够揭示“串车现象”对站点线路承载能力的影响，为后续公交站点的规划设置以及线路数配置提供理论依据，在已有站点的公交线路上进行调整和设置，提升特定站点线路承载能力，以满足现状需求；避免排队论理论对站点线路承载能力计算的局限性，可以对该站点的站点线路承载能力进行更为准确的描述和估算。

技术特征：

1.一种基于串车相遇的线路承载能力调整方法，其特征在于，包括：

2.如权利要求1所述的基于串车相遇线路承载能力调整方法，其特征在于，所述预设的站点串车相遇概率模型的前提条件，具体包括：

3.如权利要求2所述的基于串车相遇线路承载能力调整方法，其特征在于，所述预设的站点串车相遇概率模型的期望到达概率密度函数为：

4.如权利要求3所述的基于串车相遇线路承载能力调整方法，其特征在于，所述预设的站点串车相遇概率模型的站点公交车辆串车相遇概率计算，具体包括：

5.如权利要求1所述的基于串车相遇线路承载能力调整方法，其特征在于，所述站点平均停靠时间为：

6.一种基于串车相遇线路承载能力调整装置，其特征在于，包括：

7.如权利要求6所述的基于串车相遇线路承载能力调整装置，其特征在于，所述预设的站点串车相遇概率模型的前提条件，具体包括：

8.如权利要求6所述的基于串车相遇线路承载能力调整装置，其特征在于，所述预设的站点串车相遇概率模型的期望到达概率密度函数为：

9.一种终端设备，其特征在于，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1-5中任意一项所述的基于串车相遇线路承载能力调整方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序，其中，在所述计算机程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行如权利要求1-5中任意一项所述的基于串车相遇线路承载能力调整方法。

技术总结
本发明公开了一种基于串车相遇线路承载能力调整方法、装置、终端及介质，所述方法包括获取目标站点的公交基础信息，设定目标站点初始的承载线路数和公交运营时间，计算站点平均停靠时间，利用预设的站点串车相遇概率模型计算所有时段的公交串车到站数对应的概率，得到大于所述目标站点的站点泊位数的平均进站失败率；若平均进站失败率低于预设进站失败率，则所述承载线路数增加1，重复上述步骤，直至所述平均进站失败率高于预设进站失败率时停止，得到目标站点的最大承载线路数，调整目标站点的站点线路承载能力。因此，本发明实施例能够揭示“串车现象”对站点线路承载能力的影响，为后续公交站点的规划设置以及线路数配置提供理论依据。

技术研发人员：朴莲花,邵利明,周茂松,赵斌,甘江婷,凌美宁,侯晓江,吴蔚,李刚奇,管海霞,肖天培,骆明明,蔡蕾,黄则
受保护的技术使用者：广州市城市规划勘测设计研究院有限公司
技术研发日：
技术公布日：2024/2/29