用于导航设备的行进时间计算方法以及交通信息显示方法

专利名称：用于导航设备的行进时间计算方法以及交通信息显示方法
技术领域：
本发明涉及一种导航设备，尤其是涉及一种行进时间计算方法以及交通信息显示技术。
背景技术：
日本专利公开文本第H10-82644号(以下称为专利文献1)公开了这样一种技术，即，在导航设备中，根据交通拥挤的程度，改变某一预定道路在显示器上显示成地图的状况。例如，当通过路径搜索查到的某一路径包括该预定道路时，通过过去预定时间段内收集的交通信息来判断该道路的交通拥挤程度，并根据该交通拥挤程度来显示包括在该路径中的一部分预定道路。

发明内容
然而，在专利文献1描述的技术中，没有考虑使用过去收集的交通信息来计算行进时间。而且，某些用户可能想要根据出发时间了解特定路径的行进时间，或者根据出发时间了解特定路径的最快路径。由于专利文献1基于的前提是当前时间即为出发时间，因此这些用户的需求得不到满足。
本发明已经考虑了上述情况，并且本发明的一个目的是通过使用过去收集的交通信息来执行导航设备的处理。本发明的另一个目的是通过使用过去收集的交通信息来精确计算行进时间。本发明的再一个目的是对多个出发时间搜索最快路径或计算行进时间。此外，本发明的又一个目的是，当基于过去收集的信息显示交通信息时，根据插值处理是否获得显示信息来区分显示模式。本发明的再一个目的是，在基于过去收集的信息的信息显示和基于从外部获得的当前状态交通信息的信息显示之间进行切换。
为解决上述问题，在根据本发明的导航设备的行进时间计算方法中，在该导航设备的存储设备中存储地图数据，该地图数据包括地图上构成道路的各个链路的链路数据。另外，对每一链路，存储包括行进时间或移动速度的统计数据，该统计数据由过去收集的交通信息的统计值确定。此处，根据交通信息的收集条件对该统计数据进行分类，而交通信息是统计数据源。接着，使用该统计数据执行上述导航设备的处理过程。
具体地说，所述行进时间计算方法使得导航设备能执行下述步骤出发位置/目的地设置步骤，该步骤设置出发位置和目的地；候选出发时间设置步骤，该步骤设置多个候选出发时间；以及行进时间计算步骤，该步骤使用地图数据以及收集条件的统计数据，对应于经过构成链路的各个路径时的状态，每个构成出发位置和目的地之间的路径，并对于每个候选出发时间获得构成链路的每个路径的行进时间。
本发明还可使得该导航设备能执行路径指定步骤，该步骤指定出发位置和目的地之间的路径。接着，行进时间计算步骤可获得由路径指定步骤指定的路径的行进时间。
进一步可使得该导航设备能执行路径搜索步骤，该步骤搜索出发位置和目的地之间的路径。接着，行进时间计算步骤可获得路径搜索步骤中搜索的路径的行进时间。
本发明涉及的导航设备的交通信息显示方法可进一步使得该导航设备的存储设备能存储以下数据地图数据和统计数据，其中所述地图数据包括构成地图上道路的各个链路的链路数据，所述统计数据包括利用过去收集的有关每一链路的交通信息的统计值所确定的行进时间或移动速度；以及用于确定每个链路的行进时间或移动速度是由实际测量数据生成，还是通过使用实际测量数据的插值过程生成的信息。当基于所述统计数据显示每个链路的行进时间或移动速度时，该导航设备具有的显示模式在以下情况时是不同的即每一链路的行进时间或移动速度是由实际测量数据生成的情况，以及每一链路的行进时间或移动速度是由插值过程生成的情况。
而且，本发明涉及的具有当前位置检测功能的导航设备的交通信息显示方法使得该导航设备的存储设备能存储以下数据地图数据和统计数据，其中所述地图数据包括构成地图上道路的各个链路的链路数据，所述统计数据包括基于对每个链路在过去收集的交通信息统计值所确定的行进时间或移动速度。接着，所述交通信息显示方法使得该导航设备能执行以下步骤获得步骤，该步骤获得在由所述当前位置检测功能检测的当前位置周围区域出现的每个所述链路的当前交通状态信息；接收显示模式选择的步骤，该显示模式是用于显示基于所述统计数据的信息的模式，或是用于显示基于所述当前交通状态信息的信息的模式；以及在所选择的显示模式下显示的步骤。


图1是应用根据本发明的一个实施例的导航设备的配置示意图；图2是一车载型导航设备1000的配置示意图；图3是存储在地图/统计交通数据存储设备3内的地图数据配置的实例示意图；图4是存储在地图/统计交通数据存储设备3内的统计交通数据配置的实例示意图；图5是基于日期指定日期型的第二转换表的配置实例的示意图；图6是计算单元1的硬件配置示意图；图7是该计算单元1的功能设置示意图；图8是该车载型导航设备1000的操作的流程示意图；图9是用于接收候选出发时间记录内容的屏幕显示实例的示意图；图10是用于记录候选出发时间的过程的流程图；图11是用于接收指令以显示所期望的行进时间和其它信息的按钮的显示实例示意图；图12是用于接收路径识别的屏幕的显示实例示意图；图13是示意性说明用于路径搜索和期望行进时间计算的过程的流程图；图14是关于每一候选出发时间的期望行进时间的图形显示实例示意图；图15是一推荐路径的地图显示实例的示意图；图16是关于每一候选出发时间的推荐路径的期望行进时间的图形显示实例示意图；图17是当前交通状态数据更新操作的流程图；图18是用于说明推荐路径搜索操作的流程图；图19是图18所示S103中的过程(路径搜索过程A)流程图；图20是图18所示S104中的过程(路径搜索过程B)流程图；
图21是用于说明推荐路径引导操作的流程图；图22是图21所示S209中的过程(剩余成本再计算过程)流程图；图23是路径引导中的地图显示操作的流程图；图24是图23所示的路径引导操作中的地图显示操作的地图显示实例示意图；图25是用于说明在统计交通信息显示和当前交通状态信息显示之间的切换过程的流程图；图26是图25所示S601中的统计交通信息显示实例示意图。
具体实施例方式
以下将参照附图描述本发明的一个实施例。
图1是根据本发明的一个实施例使用在导航系统的配置示意图。如图所示，根据本实施例的导航系统包括安装在车辆上的车载型导航设备1000；交通信息分配中心2000，其通过射频基站3000和网络4000与该车载型导航设备1000连接；FM多路复用广播站5000；交通信息管理中心6000；以及气象信息管理中心7000。
该交通信息管理中心6000管理各个地区的最新交通信息，并将这些交通信息分配给交通信息分配中心2000和FM多路复用广播站5000。
该气象信息管理中心7000管理各个地区的气象信息，并将这些气象信息分配给FM多路复用广播站5000。
该FM多路复用广播站5000以FM多路复用广播信号广播各个网格区域的大概当前交通状态数据，该数据基于交通信息管理中心6000分配的各个地区的交通信息生成，该网格区域通过将地图细分为多个部分来获得。该大概当前交通状态数据包括由位于相应网格区域中的每一构成道路的链路的当前(最新)交通信息确定的链路拥挤程度。并且，该FM多路复用广播站5000以FM多路复用广播信号广播交通限制信息，该信息为在交通限制下的链路信息。此外，该FM多路复用广播站5000以FM多路复用广播信号的形式广播从气象信息管理中心7000分配的各个地区的气象信息。在下述描述中，能从交通信息分配中心2000分配来自气象信息管理中心7000的气象信息，而不从FM多路复用广播站5000分配该信息。
该交通信息分配中心2000管理每一网格区域的当前交通状态数据，通过将地图细分为多个部分来获得每个网格区域。当前交通状态数据包括由当前(最新)交通信息确定的链路行进时间(或链路移动速度)以及链路拥挤程度，每一链路构成位于相应网格区域中的路径。
该车载型导航设备1000保存每一网格区域的统计交通数据。该统计交通数据包括由过去收集的交通信息的统计值确定的链路行进时间(或链路移动速度)以及链路拥挤程度，每一链路构成位于相应网格区域中的路径。
以上述配置，根据网格区域内的大概当前交通状态信息，该车载型导航设备1000通过射频基站3000和网络4000接入交通信息分配中心2000，该网格区域相应于从该FM多路复用广播站5000接收的当前位置(车辆位置)的周围区域，如果需要，则获得与当前位置周围区域相应的网格区域的当前交通状态数据。而且，使用由交通信息分配中心2000获得的当前交通状态数据和由该车载型导航设备1000先前保存的统计交通数据，该车载型导航设备1000搜索从当前位置到目的地的推荐路径。此时，为确定使用的统计交通数据，该车载型导航设备1000查询当前位置周围区域的气象信息，其中，该当前位置是从该FM多路复用广播站5000接收的。
随后，将详细描述该车载型导航设备1000。
该交通信息分配中心2000应当具备以下功能管理每一网格区域的当前交通状态数据的功能；以及读出该车载型导航设备1000请求的每一网格区域的当前交通状态数据，以将该数据传送至该车载型导航设备1000的功能。由于使用现有技术能在计算机系统上构造所述交通信息分配中心2000，因此，本实施例省略对其的详细描述。而且，由于现有系统也能用于构造交通信息管理中心6000、气象信息管理中心7000、以及FM多路复用广播站5000，因此，也省略对它们的详细说明。
图2是车载型导航设备1000的配置示意图。
如图2所示，根据本发明的车载型导航设备1000包括计算单元1；显示单元2；地图/统计交通数据存储设备3；语音输入/输出设备4；输入设备5；车轮速度传感器6；地磁传感器7；陀螺传感器8；GPS(全球定位系统)接收机9；网络连接设备10；车载型LAN设备11；以及FM多路复用广播接收机12。
计算单元1是进行各种处理的中央单元，例如，其基于从各种传感器6-8以及GPS接收机9输出的信息检测当前位置，并基于由此获得的当前位置信息，从地图/统计交通数据存储设备3读出显示器需要的地图数据。另外，计算单元1将由此读出的地图数据绘制成图形，将该绘制图形与当前位置标记重叠，并在显示器2上显示结果。并且通过使用存储在地图/统计交通数据存储设备3中的地图数据和统计交通数据以及从交通信息分配中心2000获得的当前交通状态数据，计算单元1搜索用户请求的连接目的地和出发位置(当前位置)的优化路径(推荐路径)，并通过使用所述语音输入/输出设备4和显示器2指引用户。
显示器2是显示由计算单元1生成的图形信息的单元，其包括CRT或液晶显示器。此外，通常将RGB信号或NTSC(国家电视标准委员会)信号用作计算单元1和显示器2之间的信号S1。
地图/统计交通数据存储设备3包括存储媒介，例如CD-ROM、DVD-ROM、HDD或IC卡。在所述存储媒介中，存储地图数据和统计交通数据。
图3是存储在地图/统计交通数据存储设备3中的地图数据的设置实例示意图。如图3所示，地图数据310被存储在每一网格区域中。地图数据310包括网格区域的识别代码(网格ID)311以及包括在该网格区域中的各个构成道路的链路的链路数据312。该链路数据312包括链路识别代码(链路ID)3121；组成链路的两个节点(初始节点，终止节点)的坐标信息3122；包括该链路的道路的道路类型信息3123；指示链路的链路长度的链路长度信息3124；链路的链路行进时间(或移动速度)信息3125；分别与两个节点连接的链路的链路ID(链路ID)3126等。此外，通过区分组成链路的两个节点—初始节点和终止节点，将同一道路的上和下方向作为分离链路分别管理。此外，地图数据310包括由相应网格区域中包含的道路之外的地图构成信息(设计，类型、坐标信息等)。
图4是存储在地图/统计交通数据存储设备3内的统计交通数据的设置实例示意图。如图4所示，在上述的每一网格区域中存储统计交通数据320。所述统计交通数据320包括网格区域的网格ID321，以及用于管理由网格区域所包含的各个构成道路的链路的交通信息统计值(过去收集的交通信息的统计值)的管理数据322。使用与地图数据310的网格ID311相同的网格ID321。管理数据322包括具有分层结构的多个表3221至3224。
表3221是记录日期类型的表。在具有改变趋势的交通信息统计值的每一单元中优选地确定日期类型。此处，可采用以下日期类型假期之前的工作日“工作日(假期之前)”；假期之后的工作日“工作日(假期之后)”；特定日期，例如圣诞节等之前的工作日“工作日(特定日期之前)”；特定日期之后的工作日“工作日(特定日期之后)”；其它工作日“工作日(普通)”；特定日期的第一天“假期(特定日期的开始)”；特定日期的最后一天“假期(特定日期的结束)”；以及其它假期“假期(普通)”。
表3222是记录天气类型的表，并具有表3221中记录的每一日期类型。在具有改变趋势的交通信息统计值的每个单元中优选地确定天气类型。此处，可采用以下天气类型“晴天/多云”、“下雨”、“大雨”、“雪”以及“大雪”。
表3223是记录包含在由网格ID321识别的网格区域中每一构成道路的链路的链路ID的表，并具有表3223中记录的每一天气类型。使用与地图数据310的链路ID3121相同的链路ID。
表3224是记录每一时区的交通信息统计值的表，并具有表3223中记录的每一链路ID。每一时区的交通信息统计值包括链路行进时间(或移动速度)；链路行进时间(或移动速度)中的分散程度(分散)；以及链路拥挤程度，这些值由多个交通信息指定，而所述多个交通信息是这些值的起始值。此外，根据考虑的作为起始值(交通信息起始收集的日期类型和天气类型)和链路的交通信息的收集条件，对每一时区的交通信息统计值分类。也就是说，所考虑的记录在表3224中的每一时区的交通信息统计值的链路是由与对应于表3224的表3223的链路ID指定的，作为起始统计值的交通信息收集在气象信息中，该气象信息由相应于记录链路ID的表3223的表3222中的天气类型指定，日期由相应于记录天气类型的表3222的表3221中的日期类型指定。
此外，如上所述，交通信息统计值包括链路拥挤程度(在图4中，三个值严重拥堵，拥挤，以及顺畅)。一般地，为计算拥挤程度，需要对各个链路的速度限制和从交通信息统计值中获得的移动速度(从链路长度和行进时间获得)进行比较。通过预先将拥挤程度放在交通信息统计值中，可确定各链路的拥挤程度，而不必使用各链路的速度限制信息，从而不需要链路数据包括速度限制信息。因此，能减小链路数据的大小。
交通信息统计值进一步包括信息(信息源)，该信息指示例如行进时间的交通信息是基于实际测量(实际数据)3225的数据，还是基于估计的内插(内插数据)3226获得的数据。应当注意，地图上的所有链路不需要具有代表行进时间、拥挤程度等的实际数据。在这种情况下，通过一个使用实际数据及另一链路连接的特定内插处理获得行进时间等。除与实际数据类似的用于行进时间计算等之外，所述内插数据用于路径搜索。然而，如图15所示，本实施例的车载型导航设备1000显示从拥挤程度获得的拥挤程度等值。在该显示器中，存在一种情况，在该情况下，优选地通过显示从实际数据获得的项与从内插数据获得的项区分开来。如果以能区分的方式进行显示，则用户可自己确定信息的精度。可替代的是，某些用户优选的是不显示由内插数据获得的项。在这些情况下，本实施例在表3224中包括一信息项，其指示例如行进时间的信息是从实际数据获得的，还是从内插数据获得的，并且在显示交通信息时使用该信息项。
如果信息是实际数据，那么包括该信息的信息源。该信息源预先包括在交通信息统计值内，并且用于显示，从而使用户有可能判断交通信息统计值的精确度。
进一步，交通信息统计包括链路行进时间内的分散(分散)程度，该分散程度由多个交通信息指定，而该多个交通信息是该交通信息统计值的初始值。通过预先将交通信息统计值中的分散程度用于显示，能由用户判断由交通信息统计值指定的链路行进时间的可靠性。
此外，地图/统计交通数据存储设备3除存储地图数据和统计交通数据之外，还存储一转换表(称为第一转换表)，其指定一网格区域的网格ID，该网格区域包括由坐标信息指定的点。另外，地图/统计交通数据存储设备还存储一转换表(称为第二转换表)，其根据该数据指定由表3221管理的日期类型。
图5是第二转换表的设置实例示意图。如图5所示，日期331和日类型互相匹配的记录在第二转换表内。所述第二转换表用于基于日期指定日类型。例如，当安装在该车载型导航设备内的软件通过逻辑计算基于日期来执行指定日类型的过程时，为进一步细分日类型，必须改写该软件。并且，对于例如为年终和圣诞节的特别日的指定过程变得复杂。因此，由于本实施例采纳图5所示的转换表，仅改变构成地图/统计交通数据存储设备3的CD-ROM和DVD-ROM就能满足类别细分的需求，而不必改写安装在车载型导航设备内的软件。而且，由于能从转换表指定特别的日，因此不需要复杂的指定日类型的过程。
具体地说，交通信息分配中心2000以与网格ID相关的方式管理相应网格区域的当前交通状态数据。该网格ID与地图数据310的网格ID311和统计交通数据320的网格ID相同。而且，在当前状态，以与链路ID相关的方式记录交通数据、链路行进时间(或链路移动速度)和链路拥挤程度。该链路ID与用于地图数据310和统计交通数据320的链路ID相同。因此，根据与用于统计交通数据320的链路拥挤程度相同的标准设置链路拥挤程度。
再回来说明图2。所述语音输入/输出设备4将计算单元1为用户生成的信息转换成语音信号，识别用户语音并将其传输至计算单元1。
输入设备5接收来自用户的指令，滚动键、硬切换键，例如滚动键和比例改变键、控制杆、显示器上的触摸板或类似设备可用作输入设备5。
传感器6至8和GPS接收机9通过车载型导航设备检测当前位置(车辆位置)。车轮速度传感器6根据车轮周长和车轮转数的乘积计算行进距离，根据一对车轮之间转数的差计算车轮的转弯角度。地磁传感器7检测地面中的地磁场以检测车辆前行的方向。陀螺传感器8检测车辆转弯的角度。陀螺8可采用光纤陀螺、振动陀螺等。GPS接收机9接收三个或更多的GPS卫星信号，并测量车辆和每个GPS卫星之间的距离以及这些距离的变化率，从而测量车辆的当前位置、行进方向和行进方位角。
网络连接设备10控制无线电通信设备，例如通过无线电基站和例如因特网、公共网络等的网络与车载型导航设备1000相连，并访问交通信息分配中心2000的便携电话等。另外，所述网络连接设备10与交通信息分配中心2000通信。
车载LAN设备11接收安装有根据本实施例的车载型导航设备的车辆的各种信息，例如门开/关信息、开灯状态、发动机状态以及故障诊断结果等。
FM多路复用广播接收机12接收来自FM多路复用广播站5000的作为FM多路复用广播信号传送的大概当前交通状态数据、交通限制信息以及气象信息。
此处，大概当前交通状态数据包括在目标区域(例如省会或地段等地区)内包括的每一网格区域的网格ID(与用在地图数据310、统计交通数据320和当前交通状态数据中的网格ID相同)，以及在该网格区域内包括的各个链路的链路ID和链路拥挤程度(该链路拥挤程度的设置标准与用在统计交通数据320和当前交通状态数据中的链路拥挤程度的设置标准相同)。
交通限制信息也包括受限制链路的链路ID，包括受到限制的链路的网格区域的网格ID。
气象信息还包括在一目标区域(例如省会或地段等地区)内包括的网格区域的网格ID(与用在地图数据310、统计交通数据320和当前交通状态数据中的网格ID相同)、天气类型(记录在统计交通数据320中的表3222内的天气类型)以及该天气类型在其内持续的时区(称为目标时区)。
对气象信息来说，可通过车载LAN设备11接收安装有车载型导航设备1000的车辆上的雨刷动作的状态，以及安装在车辆上的室外空气温度传感器的检测值，并基于接收的结果判断天气情况。
图6是一计算单元1的硬件配置示意图。
如图6所示，计算单元1具有这种结构，即各种设备通过总线32彼此连接。计算单元1包括CPU(中央处理单元)21，其进行各种处理，如控制数字计算和每一设备；RAM(随机存取存储器)22，其存储从地图/统计交通数据存储设备3读出的地图数据和统计交通数据以及从交通信息分配中心2000获得的当前交通状态数据和计算数据；ROM(只读存储器)23，其存储程序和数据；DMA(直接存储器存取)24，其进行各存储器之间和每一存储器与每一设备之间的数据传输；绘图控制器25，其绘制图形并进行显示控制；VRAM(视频随机存取存储器)26，其存储图形图象数据；调色板27，其将图象数据转换成RGB信号；A/D转换器28，其将模拟信号转换成数字信号；SCI(串行通信接口)29，其将串行信号转换成与总线同步的并行信号；PIO(并行输入/输出)30，其在总线上输入与总线同步的并行信号；以及计数器31，其对脉冲信号积分。
图7是计算单元1的功能设置示意图。
如图7所示，计算单元1包括用户操作分析器41；路径搜索单元42；路径/当前交通状态数据存储单元43；路径引导单元44；地图显示处理器45；当前位置计算器46；地图匹配处理器47；数据读单元48；轨迹存储单元49；菜单显示处理器50；图形处理器51；以及当前交通状态数据更新单元52。
通过使用距离数据和角度数据，其中，距离数据和角度数据分别通过对由车轮速度传感器6测得的距离脉冲数据S5以及由陀螺8测得的角加速度数据S7进行积分获得，所述当前位置计算器46进行时间轴上的距离数据和角度数据的积分处理，以在车辆驶离初始位置(X，Y)后周期地计算当前位置(X′，Y′)，并将当前位置输出至地图匹配处理器47。此处，为在车辆转弯角度和车辆行进方位角之间达成一致，通过参考由地磁传感器7获得的方位角数据S6，以及参考通过积分由陀螺8获得的角加速度数据所获得的角度数据S7，来评估车辆行进方向的绝对方位角。由于车轮速度传感器6的数据和陀螺8的数据是分别积分的，因此，误差逐渐累积，从而需要周期性的根据从GPS接收机9获得的位置数据来消除该累积误差的过程S8，将当前位置信息输出至地图匹配处理器47。
地图匹配处理器47将轨迹存储单元49中存储的行进轨迹与当前位置周围区域的由数据读单元48读出的地图数据进行比对，以将从当前位置计算器46输出的当前位置设定到形状上最相关的道路(链路)上，其中轨迹存储单元将在下文描述。由于从当前位置计算器46获得的当前位置信息包括传感器误差，为增强位置精确度，进行地图匹配处理。因此，将当前位置设定成与多种情况下车辆行驶的道路相匹配。
每当车辆行驶一预定距离时，轨迹存储单元49存储已经在地图匹配处理器47中的地图匹配过程中处理过的当前位置信息的轨迹数据。轨迹数据用于在相关地图的道路上绘制车辆已经驶离的道路的标记。
用户操作分析器41接收输入到输入设备5中的用户请求，以分析该请求的内容。该分析器控制计算单元1的各个组成部分，以便进行与该请求内容相关的处理过程。例如，当用户请求搜索一推荐路径时，为设置目的地，用户操作分析器41请求地图显示处理器45进行在显示器2上显示地图的处理过程，并进一步请求路径搜索单元42进行从出发位置至目的地的路径计算过程。
当前交通状态数据更新单元52通过网络连接设备10从交通息分配中心2000获得当前交通状态数据，并更新存储在路径/当前交通状态数据存储单元43内的当前交通状态数据。
路径搜索单元42使用Dijkstra等方法从地图数据中的连接两个指定点(当前位置和目的地)之间的路径中搜索一车辆可以以最短时间到达目的地的路径(最低成本(行进时间)路径)，并将该路径作为推荐路径存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中。在本实施例中，为计算连接两个点的路径的成本，使用存储在地图/统计交通时间存储设备3中的统计交通数据，和存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中的当前交通状态数据。
此外，路径搜索单元42还执行一个用于获得期望的行进时间、期望的到达时间点、可靠性/估计误差以及拥挤程度显示区/各区的拥挤程度的过程。
路径引导单元44将从地图匹配处理器47中输出的当前位置信息与存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中的推荐路径信息进行对比，并通过语音输入/输出设备4用语音将推荐路径告知用户，在通过十字路口之前用户车辆是应当直行，还是向左或向右转弯，以及/或在显示器2上显示的地图上指示行进方向。
此外，路径引导单元44使用当前时间和存储在地图/统计交通数据存储设备3中的统计交通数据以及存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中的当前交通状态数据，计算从地图匹配处理器47中输出的当前位置至目的地的期望行进时间。而且，将如此计算的期望行进时间与当前时间相加，从而计算到达目的地的期望时间点，并将该时间告知用户。
此外，路径引导单元44测量从推荐路径的出发位置至由地图匹配处理器47输出的当前位置所需的实际行进时间。而且，对出发位置和当前位置之间的路段，该单元将实际行进时间与由路径搜索单元42搜索推荐路径时使用的成本(行进时间)进行比较，并根据比较的结果判断是否还需要搜索推荐路径。当确定需要再次搜索推荐路径时，路径引导单元44请求路径搜索单元42将从地图匹配处理器47输出的当前位置作为出发位置，当前时间作为出发时间来再次搜索推荐路径。
数据读单元48运行以准备从地图/统计交通数据存储设备3中读取一区域的地图数据和统计交通数据，该区域将被请求显示在显示器2上，或是被请求搜索路径的区域(覆盖出发位置和目的地的区域)。
地图显示处理器45从地图/统计交通数据存储设备3接收被请求显示在显示器2上的区域的地图数据，并生成地图绘制命令，以便图形处理器51能绘制道路、其它地图组成部分、当前位置和目的地，并以规定比例和规定绘制模式为推荐路径画出例如箭头的标记。而且，其接收从用户操作分析器41输出的命令，以便从地图/统计交通数据存储设备3接收被请求显示在显示器2上的统计交通数据，从路径/当前交通状态数据存储单元43接收被请求显示在显示器2上的当前交通状态数据，并生成地图绘制命令，以便各个道路的交通信息项彼此重叠显示在显示器2显示的地图上。
当菜单显示处理器50接收一个从用户操作分析器41输出的命令时，图形处理器51生成菜单绘制命令以绘制不同类型的菜单和图形。
图形处理器51接收地图显示处理器45和菜单显示处理器50生成的命令，并在VRAM中绘制图象，以便将图象数据显示在显示器2上。
候选出发时间存储单元54存储多个出发时间作为候选出发时间。候选出发时间存储单元54具有记录候选出发时间的候选出发时间记录表。根据处理能力和计算单元1的能力，预先确定在候选出发时间记录表中可记录的候选出发时间的数量。
候选路径存储单元53存储通过路径搜索获得的推荐路径，存储由用户指定的候选路径，等等。所述候选路径存储单元53具有路径记录表，其中依次记录从出发位置至目的地的与每一路经相关的链路。
(操作说明)以下描述该车载型导航设备1000的操作。
图8是根据本发明的该车载型导航设备1000的操作的示意流程图。
当用户操作分析器41通过语音输入/输出设备4或输入设备5接收用户有关搜索推荐路径以及计算期望行进时间等的请求时，该流程开始。接着，设置出发位置(S601)和设置目的地(S602)，并随后记录候选出发时间(S603)，搜索推荐路径，计算期望行进时间等(S604)，并显示搜索结果等(S605)。
以下详细描述每一过程。
在出发位置和目的地设置过程中(S601，602)，用户操作分析器41将出发位置和目的地设置在路径搜索单元42内。特别是，当接收到搜索推荐路径的请求时，将从地图匹配处理器47输出的当前位置设置成出发位置。基于用户的指令设置目的地。例如，用户操作分析器41可将地图组成信息通过菜单显示处理器50和图形处理器51显示在显示器2上，该地图组成信息记录在由数据读单元48从地图/统计交通数据存储设备3读出的地图数据中。用户可以通过语音输入/输出设备4或输入设备5从显示器上的地图组成信息中选择设置好的出发位置和目的地。可替代的是，可显示由用户预先记录在例如RAM22等的存储设备中的位置信息(记录位置)，用户可通过语音输入/输出设备4或输入设备5从所显示的记录位置中选择出发位置和目的地。而且，用户操作分析器41可将由数据读单元48从地图/统计交通数据存储设备3读出的地图数据所指定的地图通过地图显示处理器45和图形处理器51显示在显示器2上，并可接收用户通过语语音输入/输出设备4或输入设备5选择目的地的地图上位置指令。
接着，参照附图9和10说明记录候选出发时间的过程。
图9是在接收候选出发时间记录内容时，显示器2的一个显示实例。在显示器2上，显示出一个用于将当前时间设置成候选出发时间的设置按钮501；能对超出当前时间的时间进行选择的时间指定刻度盘502；将超出当前时间的时间设置成候选出发时间的设置按钮503；记录的候选出发时间504以及设置完成按钮505。由用户操作分析器41通过菜单显示处理器50和图形处理器51给出这些显示。
每一按钮都是屏幕上的虚拟按钮。建议用户通过语音输入/输出设备4或输入设备5操纵屏幕上的光标等来按压按钮。
时间指定刻度盘502是屏幕上的虚拟刻度盘。建议用户通过语音输入/输出设备4或输入设备5操纵屏幕上的光标来移动指针，并因此使得用户能指定时间。
除当前时间外，可记录多个当前时间之外的时间以作为候选出发时间。当用户按压设置按钮501来将当前时间设置成候选出发时间时，用户操作分析器41能将当前时间作为候选出发时间记录。当用户按压设置按钮503来将当前时间之外的时间设置成候选出发时间时，用户操作分析器41能将由时间指定刻度盘502指定的时间作为候选出发时间记录。如图9所示，用户操作分析器41显示已经记录的候选出发时间504，以便用户能识别这些候选时间。
图10是表示候选出发时间记录过程的流程图(S603)。此处，首先，用户操作分析器41确定是否按压出发时间设置按钮(将当前时间设置成候选出发时间的设置按钮501，或将超过当前时间的时间设置成候选出发时间的设置按钮503)(S60301)。如果已经被按压(S60301中的是)，则用户操作分析器41将由时间指定刻度盘指定的时间记录在候选出发时间存储单元54的候选出发时间表内(S603302)。
接着，用户操作分析器41确定记录的候选出发时间的数量是否在用于记录候选时间的有效数值范围内，该范围是预定的(S60303)。如果数目在预定的有效记录数范围内，则过程再次返回至S60301。如果其超出有效记录数目，该过程结束。
另一方面，如果在S60301(S60301中的否)内还没有按压出发时间设置按钮，则用户操作分析器41确定设置完成按钮是否已经被按压。如果设置完成按钮没有被按压，则过程返回至S60301。如果其被按压，则用户操作分析器41确定候选出发时间是否已被记录(S60305)。如果没有记录，则过程返回至S60301。如果候选出发时间已经记录，则过程结束。
也能使用户指定候选出发时间，即今天之后但不限于今天的日期作为候选出发时间，并设置一天之内的特定时间。
根据该流程图，能记录多个出发时间作为候选出发时间。在可用于记录候选出发时间的有效预定数目内，能接受候选出发时间的记录。此外，在记录数目没有达到有效记录数时，可通过按压设置完成按钮终止接受候选出发时间的记录，接着过程可转移至后续步骤。
接着，说明路径搜索过程和期望行进时间计算过程等过程。
图13是路径搜索过程和期望行进时间计算过程等的流程图。
应该注意，本实施例的车载型导航设备1000的特征在于其对多个出发时间(候选出发时间)进行推荐路径的搜索以及期望行进时间等的计算，并显示结果。在这点上，本实施例包括两种显示模式。也就是，(1)如图14所示，显示对每一候选出发时间、关于期望行进时间等的比较显示的模式，在这种情况下，行进通过同一指定路径(路径X)进行，以及(2)如图16所示，搜索关于每一候选出发时间的推荐路径(路径Y)，并显示关于期望行进时间等的比较显示的模式。在模式(2)中，可能存在推荐路径与候选出发时间不同的情况，因此对每一推荐路径进行期望行进时间等的比较显示。
就用户熟悉的路径来讲，根据模式(1)，能显示关于每一候选出发时间的期望行进时间和交通拥挤程度等。用户能确定何时出发以便最方便地享受最佳行进。模式(2)对不管路径只想以最短时间到达目的地的用户是方便的。
首先，如图13所示，用户操作分析器41确定用户选择哪种显示模式(S60401)。此时，如图11所示，显示器2显示(1)按钮(I)，用于对指定路径(路径X)，显示候选出发时间的期望行进时间和其它信息510，以及(2)按钮(II)，用于对指定路径(路径Y)，显示候选出发时间的期望行进时间和其它信息。
首先描述第一个按钮(I)510被按压的情况。
当按压按钮(I)时，如图12所示，显示器2显示一个建议用户指定路径的屏幕(S60402)。显示屏幕包括设置指定路径的按钮521，如果当前时间是出发时间，指定路径为推荐路径；以及设置存储在候选路径存储单元53中的任一路径为指定路径的按钮522。此外，还提供显示该路径的地图的按钮523。
当按压按钮521、522时，用户操作分析器41将按压这些按钮显示的路径确定为指定路径(路径X)(S60402)。当当前时间为出发时间时，且铵钮521将路径X设置为推荐路径时，用户操作分析器41命令路径搜索单元42搜索当前时间的路径，以获得推荐路径。接着，将该搜索到的推荐路径设置成路径X。以下详细说明路径搜索的过程。另一方面，当按压按钮522时，用户操作分析器41将存储在候选路径存储单元53内的任一路径设置成路径X，其中，该按钮将任一预先存储在候选路径存储单元53中的路径设置成指定路径。
随后，路径搜索单元42接收来自用户操作分析器41的指令，并计算关于每一候选出发时间的路径X的期望行进时间(Xt)(S60403)。此时，也获得期望到达时间点、可靠性/估计误差、以及拥挤程度显示/各个区段的拥挤程度。接着，路径搜索单元42通过候选出发时间搜索推荐路径(路径Y)，并获得该路径Y的期望行进时间(Yt)。下文将说明获得期望到达时间点以及可靠性/估计误差等的每一过程。对于候选出发时间表(S60405)中的所有候选出发时间均进行这些过程S60403和S60404。
下面将说明显示按上述方法获得的信息的过程。
在以上方式中，当确定期望行进时间/期望到达时间点、可靠性/估计误差、以及拥挤程度显示区段/各个区段的拥挤程度之后，显示器2显示这些信息项(S60501)。具体地说，菜单显示处理器50通过图形处理器51以图形形式在显示器2上显示推荐路径，以便能识别期望行进时间/期望到达时间点以及拥挤程度显示区段/各个区段的拥挤程度。此外，菜单显示处理器50显示期望行进时间和用于计算期望行进时间/期望到达时间点的交通信息统计值的信息源的可靠性/估计误差。
图14示出这些信息项的图形显示实例。该实例显示的是当图13的S60402中的出发时间为当前时间时，将推荐路径设为路径X的情况。接着，对于在当前时间为(9:00)、11:00、13:00和15:00出发来讲，分别显示路径X的期望行进时间和其他信息。条线图804的长度与期望行进时间806成比例。而且，图804由至少一个指示拥挤程度805的拥挤程度显示区段组成，显示区段的长度也与该区段行进时间成比例。通过确认图形中高拥挤程度的拥挤程度显示区段的比例，用户就能判断路径X的交通拥挤状况。此外，显示的期望行进时间(期望到达时间点)的可靠性(估计误差)807与期望行进时间(期望到达时间点)806对应，由此用户能确定在使用路径X的情况下可能具有的误差程度。而且，显示的用于计算期望行进时间(期望到达时间点)的交通信息统计值的信息源808与期望行进时间(期望到达时间点)806对应。通过参考信息源808，用户能大概判断期望行进时间(期望到达时间点)806的可靠性。
以下再来说明图13的流程图。菜单显示处理器50通过图形处理器51显示关于每一候选出发时间的期望行进时间(Xt)及其它(S60501)，接着菜单显示处理器50确定是否Xt＞Yt。如果Xt＞Yt，即路径Y的期望行进时间小于路径X的期望行进时间，则菜单显示处理器50以能用来“开”的有效模式显示推荐路径按钮810。如果不是Xt＞Yt，即路径X的期望行进时间等于路径Y的期望行进时间，则菜单显示处理器50以不能来“开”的模式显示推荐路径显示按钮811。如果存在最短路径，用户尽量选择是否显示最短路径。如果除路径X之外不存在最短路径，则如图14所示，显示器2可改变推荐路径显示按钮811的外观，例如改为阴影，以便告知用户除路径X之外，不存在最短路径。可替代的是，可不显示推荐路径显示按钮810。这样，用户能很容易识别出除路径X之外，是否存在最短路径。
对候选出发时间表(S60505)中的所有候选出发时间，执行上述过程(S60501至S60504)。
此处，将说明按压推荐路径显示按钮810时的过程。当按压推荐路径显示按钮810时，如图15所示，显示器2显示相同候选出发时间的推荐路径(路径Y)。在图15的实例中，同时显示路径X910和路径Y905，以便用户能容易对两个路径进行比较。另外，在地图909上显示出发位置和目的地904之间的推荐路径，以便能识别每一拥挤程度显示区段内的拥挤程度906。在图15中，附图标记901代表出发时间，附图标记907代表到达目的地的期望行进时间(期望到达时间点)，附图标记908代表期望行进时间(期望到达时间点)907的可靠性(估计误差)，附图标记911代表用于计算期望行进时间(期望到达时间点)907的交通信息统计值的信息源。对于每一拥挤程度显示区段，还可以以对齐地图上目标拥挤程度显示区段的初始位置的方式，显示到达各个拥挤程度显示区段的期望到达时间点(在构成目标拥挤程度显示区段的先前拥挤程度显示区段的最终链路的终止节点处的期望到达时间点)。也可以一种可识别的方式显示每一拥挤程度显示区段，可识别方式即为可判断拥挤程度显示区段的显示是基于交通信息统计值，还是基于当前交通状态数据的方式。
此外，显示器2可生成一显示，以便识别拥挤程度等是否是从内插数据获得的。在图15中，表示可根据标记930从内插数据获得拥挤程度的信息源。可替代地，也可生成一种在实际数据和内插数据之间发生颜色或形状(帧)变化的显示，以便识别其是否是从内插数据获得的。而且，当从内插数据获得信息时，也可不显示拥挤程度等信息。
此外，显示器2也可在显示屏幕上提供按钮920，其用路径Y代替路径X。例如，当在停车场或服务区域休息时，用户可以希望显示休息过后的时间的优化路径。此时，如果用户在按压按钮以用推荐路径(路径Y)代替当前路径(路径X)之后休息，那么在用户休息过后启动发动机时，可以立刻显示一优化路径。当按压按钮920时，路径搜索单元42用推荐路径(路径Y)代替当前路径(路径X)。
接着，再回来说明图11的过程，其中，对于推荐路径(路径Y)来讲，按压按钮(II)，以便显示出发时间的期望行进时间等信息。在图13的流程中，该过程对应于S60431、S60432、S60531和S60532。
首先，路径搜索单元42搜索有关每一候选出发时间的推荐路径(路径Y)，并获得针对由此搜索出的路径的期望行进时间/期望到达时间点、可靠性/估计误差、拥挤程度显示区段/各个区段的拥挤程度等(S60431、S60432)。
下面将详细描述用于获得期望行进时间等信息的路径搜索过程。接着，显示器2接收来自菜单显示处理器50和图形处理器51的指令，并对每一候选出发时间显示推荐路径(路径Y)的期望行进时间/期望到达时间点、可靠性/估计误差、拥挤程度显示区段/各个区段的拥挤程度等的信息。图16是一显示实例。由于其显示过程的执方式基本上与图14显示实例的显示过程的上述方式类似，因此省略对图16显示过程的说明。
显示屏幕具有路径显示按钮820。该按钮用于接收用户的显示路径Y的地图的请求。当按压路径显示按钮820时，显示器2接收来自地图显示处理器45的指令，并显示路径Y的地图。为显示该地图，可采用上述图15的类似构型。
在以上说明中，已经说明本实施例的两种显示模式。
这里将详细说明路径搜索的过程。下面是一路径搜索过程实例。
此处说明的路径搜索过程包括仅使用统计交通信息的搜索过程(路径搜索过程A)以及使用统计交通信息和当前交通状态信息的搜索过程(路径搜索过程B)。如果当前时间为出发时间，则主要进行上述路径搜索过程B，如果出发时间设定为当前时间之后的时间，则进行上述路径搜索过程A。
首先，说明路径搜索过程B中使用的当前交通状态信息的更新操作。图17是说明当前交通状态数据更新操作的流程图。
首先，当前交通状态数据更新单元52通过数据读单元48从地图/统计交通数据存储设备3中读出第一转换表。接着，通过使用第一转换表，当前交通状态数据更新单元52指定一网格区域的网格ID，该网格区域包括从地图匹配处理器47输出的当前位置的周围区域。接着，当前交通状态数据更新单元52判断通过FM多路复用广播接收机12从FM多路复用广播站5000接收的大概当前交通状态数据是否包括具有网格区域的网格ID的大概当前交通数据(S301)，其中，该网格区域包括当前位置的周围区域。
当从FM多路复用广播站5000接收的大概当前交通状态数据包括具有包括当前位置的周围区域的网格区域的网格ID的大概当前交通数据时(S301中的是)，当前交通状态数据更新单元52判断该具有包括当前位置的周围区域的网格区域的网格ID的当前交通状态数据是否已经存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中(S302)。
在S302中，当已经存储该具有包括当前位置的周围区域的网格区域的网格ID的当前交通数据时，当前交通状态数据更新单元52使用内置定时器或此类器件(未示出)进一步判断是否第一预定时间周期(时间间隔，例如100分钟，其小于交通状况维持不变的时间间隔)已经过去(S303)。在该第一预定时间周期已经过去(S303中的是)的情况下，当前交通状态数据更新单元52得到由大概当前交通状态数据指示的链路拥挤程度和由各个链路的当前交通状态数据指示的链路拥挤程度之间的差值，其中，各个链路包括在包括有当前位置周围区域的网格区域内。接着，当前交通状态数据更新单元52判断链路的数量是否大于一预定阈值(S304)，在这些链路中，该差值大于一预定值(或一比率，其为链路的数量与当前位置周围区域的网格区域内所包括的所有链路的数量之间的比率)。
在链路的数量大于一预定阈值(S304中的“是”)的情况下，当前交通状态数据更新单元52通过网络连接设备10访问交通息分配中心2000，以便从交通信息分配中心2000获得当前交通状态数据，其中，在这些链路中，该差值大于一预定值(或一比率，其为链路的数量与当前位置周围区域的网格区域内所包括的所有链路的数量之间的比率)，而该当前交通状态数据具有包括当前位置周围区域的网格区域的网格ID。接着当前交通状态数据刷更新单元52将由此获得的当前交通状态数据存储在路径/当前交通状态数据存储单元43内(S311)。然后当前交通状态数据更新单元52的过程进入S312。
同时，在由于上次已经获得当前交通状态数据(S303中否)而使得第一预定时间周期还未过去的情况下，或在链路数量小于预定阈值(S304中的否)的情况下，当前交通状态数据更新单元52的过程进入S309，其中，在这些链路中，该差值大于一预定值(或一比率，其为链路的数量与当前位置周围区域的网格区域内所包括的所有链路的数量之间的比率)。
在当前交通状态数据还没有存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中(S302)时，当前交通状态数据更新单元52通过FM多路复用广播接收机12从FM多路复用广播站5000(S305)获得包括当前位置周围区域的网格区域的网格ID和包括当前时间的时区的气象信息。当前交通状态数据更新单元52可从雨刷操作状态和通过车载LAN设备11接收的室外空气温度来判断天气状况，并将该判断结果用作气象信息。
接着，当前交通状态数据更新单元52通过数据读单元48从地图/统计交通数据存储设备3中读出第二转换表。然后，当前交通状态数据更新单元52使用第二转换表指定日类型(出发日)(S306)。在出发日的日期没有记录在第二转换表的情况下，可使用安装在车载型导航设备中的软件指定与该日相关的日类型，以执行通过计算逻辑基于日期的指定日类型的过程。用这种方法，如果超出记录在第二转换表中的日期范围，则继续执行该过程。
随后，当前交通状态数据更新单元52通过数据读单元48从地图/统计交通数据存储设备3中读出统计交通数据320，该统计交通数据320具有该包括当前位置周围区域的网格区域的网格ID。接着，当前交通状态数据更新单元52对于与S305中指定的日类型和从S306(S307)中获得的气象信息指定的天气类型相关的各个链路，根据读取的统计交通数据320，指定一包括当前时间的时区的交通信息统计值。
接着，当前交通状态数据更新单元52寻找由大概当前交通状态数据指示的链路拥挤程度和由各个链路的指定交通信息统计值指示的链路拥挤程度之间的差值，其中，各个链路包括在包括当前位置周围区域的网格区域内。接着，当前交通状态数据更新单元52判断链路的数量是否大于一预定阈值(S308)，在这些链路中，该差值大于一预定值(或一比率，其为链路的数量与当前位置周围区域的网格区域内所包括的所有链路的数量之间的比率)。
在S308中链路的数量大于预定阈值的情况下，当前交通状态数据更新单元52的过程进入S311，以便将当前交通状态数据存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中，其中，在这些链路中，该差值大于一预定值(或一比率，其为链路的数量与当前位置周围区域的网格区域内所包括的所有链路的数量之间的比率)，而所述当前交通状态数据具有包括当前位置周围区域的网格区域的网格ID，并从交通信息分配中心2000获得(S311)。接着当前交通状态数据更新单元52的过程进入S312。同时，在链路数量小于预定阈值的情况下，当前交通状态数据更新单元52的过程进入S309。
随后，在S309中，当前交通状态数据更新单元52判断具有包括当前位置周围区域的网格区域的网格ID的交通限制信息是否包括在通过FM多路复用广播接收机12从FM多路复用广播站5000接收的交通限制信息之内。在包括这种交通限制信息或这种交通限制信息已经被改变的情况下，当前交通状态数据更新单元52的过程进入S311，以便将当前交通状态数据存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中，其中，当前交通状态数据具有包括当前位置周围区域的网格区域的网格ID，并从交通信息分配中心2000获得(S311)。接着当前交通状态数据更新单元52的过程进入S312。同时，在不包括这种交通限制信息或这种交通限制信息没有被改变的情况下，当前交通状态数据更新单元52的过程进入S310。
随后，在S310中，当前交通状态数据更新单元52使用内置定时器或此类器件(未示出)判断是否第二预定时间周期(一时间间隔，例如30分钟，其间交通状况可期望改变，并且其大于第一预定时间周期)已经过去。在该第二预定时间周期已经过去(S310中的是)的情况下，当前交通状态数据更新单元52的过程进入S311，以便将当前交通状态数据存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中，其中，当前交通状态数据具有包括当前位置周围区域的网格区域的网格ID，并从交通信息分配中心2000获得(S311)。接着当前交通状态数据更新单元52的过程进入S312。同时，在第二预定时间周期还没有过去(S310中的否)的情况下，当前交通状态数据更新单元52的过程进入S312。
在S312中，当前交通状态数据更新单元52使用内置定时器或此类器件(未示出)等待，直至第三预定时间周期(一时间间隔，例如5分钟，其间大概当前交通状况可期望被更新，并且其小于第一预定时间周期)已经过去，并返回至S301。
在该流程中，在下列情况的一种情况中可获得在路径/当前交通状态数据存储单元43中存储的新的当前交通状态数据(1)由统计交通数据指示的链路拥挤程度和由最新大概当前交通状态数据指示的链路拥挤程度之间彼此不同；(2)由存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中的当前交通状态数据指示的链路拥挤程度和由最新大概当前交通状态数据指示的链路拥挤程度之间彼此不同；(3)获得了当前位置周围区域的交通限制信息；(4)自上次获得当前交通状态数据以来第二预定时间周期已经过去。然而，在自上次已经获得当前交通状态数据以来第一预定时间周期还未过去的情况下，没有获得当前交通状态数据。在这种方式下，在抑制访问交通信息分配中心2000的访问频率的同时，能防止当前交通状态数据变得太旧。
如上所述，已经说明了当前交通状态信息的更新操作。
接着，参照图18的流程图说明路径搜索过程。
首先，路径搜索单元42确定是否将当前时间设置成出发时间(S101)。如果出发时间是当前时间(在S101的是)，过程转至S102。另一方面，如果出发时间不是当前时间(在S101的否)，过程转至S103。
如果出发时间是当前时间(在S101的是)，路径搜索单元42判断当前交通状态数据是否已经存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中(S102)，其中，当前交通状态数据具有包括当前位置的周围区域的网格区域的网格ID。在当前交通状态数据在S102中没有存储的情况下，路径搜索单元42的过程进入S103，以便使用存储在地图/统计交通数据存储设备3中的统计交通数据来搜索推荐路径(路径搜索过程A)。同时，在当前交通状态数据已经被存储的情况下，路径搜索单元42的过程进入S104，以便使用存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中的当前交通状态数据，和存储在地图/统计交通数据存储设备3中的统计交通数据，搜索推荐路径(路径搜索过程B)。
接着，说明上述路径搜索过程A。图19是说明图18所示的S103中的过程(路径搜索过程A)的流程图。
首先，路径搜索单元42通过数据读单元48从地图/统计交通数据存储设备3中读出上述第一转换表。接着，路径搜索单元42使用第一转换表来指定包括在含有已经设置的出发位置和目的地的区域中的各网格区域的网格ID。接着，路径搜索单元42通过数据读单元48从地图/统计交通数据存储设备3中获得记录在具有已指定网格ID的各个地图数据中的各链路数据312。然后，路径搜索单元42通过数据读单元48从地图/统计交通数据存储设备3中读出上述第二转换表。并且路径搜索单元42使用第二转换表来指定出发日的日类型。在出发日的日期没有记录在第二转换表中的情况下，使用安装在该车载型导航设备内的软件，通过计算逻辑基于该日期执行指定出发日的日类型的过程，就可指定与出发日相应的日类型。因此，即使在超出第二转换表记录的日期范围的情况下，也能持续执行该过程。
接着，路径搜索单元42使用从地图/统计交通数据存储设备3在S10301中读出的链路数据312来选择链路，由于链路的候选(称为候选链路)构成推荐路径，因此，从以下描述的S10308中的堆表中提取链路的终止节点(称为提取链路)作为该链路的开始节点。然而，在没有执行S10308的过程的情况下，也就是说，在该堆表中没有记录链路的初始阶段，路径搜索单元42选择至少一个出发位置所位于的链路作为候选链路，或选择一个接近出发位置的链路作为候选链路，而不是选择初始节点是提取链路的终止节点的链路作为候选链路(S10302)。
这里，所述的堆表是记录候选链路的链路数据以及从出发位置至候选链路的终止节点所需的总成本(总的行进时间)，并且将这些堆表存储在例如存储器或此类器件的存储设备中。
接着，路径搜索单元42计算到达提取链路的终止节点的期望时间点。通过在出发时间点中加上记录在该堆表内的提取链路的总成本(总的行进时间)，能计算期望的时间点。而且，路径搜索单元42使用第一转换表指定其中提取链路的终止节点所位于的网格区域的网格ID。然而，在没有执行S10308中的处理过程的情况下，也就是说，在该堆表中没有记录任何链路的初始阶段，路径搜索单元42指定出发位置位于其处的网格区域的网格ID。接着，路径搜索单元42通过FM多路复用接收机12获得气象信息(S10303)，该气象信息包括指定网格ID和到达提取链路的终止节点的期望时间点所属的目标时区(称为关注时区)。基于接收的雨刷动作的状态信息以及室外空气温度信息，通过车载LAN设备11判断天气状况，并将判断结果用作气象信息。
接着，路径搜索单元42通过数据读单元48访问具有在S10303中指定的网格ID的统计交通数据320，该统计交通数据存储在地图/统计交通数据存储设备3中。接着，使用统计交通数据320的管理数据322，路径搜索单元42获得每一候选链路的交通信息统计值和天气类型(S10304)，其中，交通信息统计值是关注时区的一个统计值，并与S10301中指定的日类型对应，而天气类型由S10303中获得的气象信息指定。
接着，路径搜索单元42使用S10304中获得的交通信息统计值找出每一候选链路的成本(行进时间)(S10305)。当行进时间包括在交通信息统计值内时，该行进时间就成为成本。当移动速度包括在交通信息统计值内以代替行进时间时，路径搜索单元42使用由链路数据312指定的移动速度和链路长度计算链路的行进时间以作为成本。此外，当一候选链路的交通信息统计值不能在S10304中获得时，则包括在候选链路中的链路数据312内的行进时间，或使用包括在链路数据312内的移动速度和链路长度计算出的链路的行进时间，构成候选链路的成本。
接着，路径搜索单元42计算每一候选链路的总成本(从出发位置直至候选链路的终止节点所需的总行进时间)。具体地说，在S10305中计算的候选链路的成本加上该堆表中记录的提取链路的总成本，其和的结果成为候选链路的总成本。然而，在没有任何链路记录在该堆表中的初始阶段，在S10305中计算的候选链路的成本成为候选链路的总成本。接着，路径搜索单元42将每一候选链路的链路数据和总成本添加入该堆表中(S10306)。
接着，路径搜索单元42判断目的地位于其上的链路或接近目的地的链路(称为目的地链路)是否包括在S10306中新添加入该堆表的链路之内，在S10306中新添加的过程在(S10307)之前执行。
当判断出在S10307中不存在任何目的地链路时，按照对记录在该堆表中的链路信息以总成本递增的顺序进行排序，并提取排在最初位置的未提取链路的方式，路径搜索单元42从该堆表中提取具有最低总成本的未提取链路(S10308)。接着过程返回至S10302。
相反，当判断出在S10307中存在目的地链路时(在S10307中是)，路径搜索单元42执行确定推荐路径的过程。具体地说，路径搜索单元42从该堆表中查找引出目的地链路的链路(终止节点是目的地链路的初始节点的链路)，并将查找的链路确定为构成推荐路径的链路(称为构成链路)。接着，路径搜索单元42判断该构成链路是出发点位于其上的链路还是出发点接近其的链路(称为出发链路)。当构成链路不是出发链路时，路径搜索单元42查找引出构成链路的链路，并将查找的链路确定为新的构成链路，并进一步判断新的构成链路是否是出发链路。路径搜索单元42重复该过程，直至构成链路是出发链路为止，并确定构成推荐路径的各个构成链路。接着，判断出路径搜索单元42在路径/当前交通状态数据存储单元43中存储构成推荐路径的各构成链路的链路数据312和在S10304中获得的交通信息统计值(S10309)。
通过上述处理过程，构成推荐路径的各构成链路的行进时间如下即与包括出发时间点(当前时间)的时区相关的、从交通信息统计值中获得的行进时间可用作构成推荐路径的第一链路的行进时间。同样与时区相关的、从交通信息统计值中获得的行进时间可用作构成推荐路径的第n个(n≥2)链路的行进时间，其中，该时区包括与第n个链路相连的第(n-1)个提取链路的终止节点处的期望时间点。
接着，说明上述路径搜索过程B。图20是说明图18所示的S104中的过程(路径搜索过程B)的流程图。
首先，与图19所示的S10301的过程相同，路径搜索单元42获得各网格区域中的各链路数据312，各网格区域包括在一包括出发位置和目的地的区域之内。路径搜索单元42也指定一日类型(出发日)(S10401)。
接着，路径搜索单元42使用在S10401中获得的各链路数据312来选择一链路，作为一构成推荐路径的候选链路，后续描述的从S10409中的堆表中提取的提取链路的终止节点成为其初始节点。然而，在未执行S10409中的过程的情况下，也就是在该堆表中没有记录链路的初始阶段时，路径搜索单元42选择至少一个出发位置所处的的链路作为候选链路，或选择一个接近出发位置的链路作为候选链路，而不是选择将提取链路的终止节点成作为初始节点的链路作为候选链路(S10402)。
接着，路径搜索单元42判断在S10402中选择的各个候选链路的链路行进时间(或链路移动速度)是否包括在存储在路径/当前交通状态数据存储单元43的当前交通状态数据内(S10403)。当路径行进时间包括在内时(在S10403中的是)，路径搜索单元42计算提取链路的终止节点处的期望到达时间点。接着，路径搜索单元42进一步判断期望到达时间点和当前时间之间的差值是否处于一预定值范围内(S10404)。这里优选地将该预定值设置成一时间周期，该时间周期足够小，从而在该时间周期内显现不出交通状态的大改变，也就是说，在该时间周期(例如30分钟)内，即使是从当前时间起到该预定值已经过去之后，由当前交通状态数据指示的交通状态也不发生大的改变。
当在S10402中选择的各个候选链路的链路行进时间(或链路移动速度)和链路拥挤程度不包括在存储在路径/当前交通状态数据存储单元43内的当前交通状态数据之内时(在S10403中的否)，或当提取链路的终止节点处的期望到达时间点和当前时间之间的差值不小于该预定值，并且可判断出从由当前交通状态数据指示的交通状态起，该期望到达时间点处的交通状态已经改变了很多时(在S10404中的否)，路径搜索单元42的过程进入S10405，以执行与图19所示的从S10403到S10405的过程相同的处理过程。因此，路径搜索单元42使用统计交通数据的交通信息统计值来计算各个候选链路的成本。
同时，当在S10402中选择的各个候选链路的链路行进时间(或链路移动速度)和链路拥挤程度包括在存储在路径/当前交通状态数据存储单元43内的当前交通状态数据之内时，并且当提取链路的终止节点处的期望到达时间点和当前时间之间的差值低于该预定值，并且可判断出从由当前交通状态数据指示的交通状态起，该期望到达时间点处的交通状态很可能没有改变很多时(在S10404中的是)，路径搜索单元42从存储在路径/当前交通状态数据存储单元43内的当前交通状态数据中获得各个候选链路的链路行进时间。此外，路径搜索单元42获得各个假选链路的链路移动速度。接着，路径搜索单元42使用各个候选链路的链路移动速度和包括在各个候选链路的链路数据312内的链路长度计算各个候选链路的链路行进时间，以便为各个候选链路求出各候选链路成本的已算出的链路行进时间。
接着，路径搜索单元42计算各候选链路的总成本(从出发位置直至候选链路的终止节点所需的总的行进时间)。具体地说，路径搜索单元42将在S10405或S10406中计算的候选链路的成本加入该堆表中记录的提取链路的总成本中，并生成候选链路的额外总成本。然而，在该堆表中没有记录任何提取链路的初始阶段内，在S10405或S10406中计算的候选链路的成本成为候选链路的总成本。接着，路径搜索单元42将各个候选链路的链路数据和总成本加入该堆表中(S10407)。
接着，路径搜索单元42判断目的地链路是否出现在刚才在S10407中被添加到该堆表中的链路之中(S10408)。
当目的地链路未出现时(S10408中的否)，路径搜索单元42以总成本递增的顺序对记录在该堆表中的链路信息进行分类，并通过提取位于顶端的非提取链路从该堆表中提取最低总成本的非提取链路(S10409)。接着过程返回至S10402。
同时，当判断存在目的地链路时(S10408中的是)，路径搜索单元42用与第一实施例示出的和在图19中图示的S10309中示出的相同过程确定一推荐路径，并将构成推荐路径的各构成链路的链路数据312和交通信息统计值或当前交通状态数据存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中(S10410)。
根据上述过程，构成推荐路径的每一构成链路的行进时间如下。即，从当前交通状态数据获得的行进时间用作构成推荐路径的第一链路的行进时间。当与第n个链路临近的第(n-1)个链路的终止节点处的期望到达时间点和当前时间之间的差值低于一预定值时，从当前交通状态数据获得的行进时间用作构成推荐路径的第n(n≥2)个链路的行进时间，当该差值不低于该预定值时，从与包括期望到达时间点的时区相应的交通信息统计值获得的行进时间用作构成推荐路径的第n个链路的行进时间。
此外，在图20所示的流程中，是否以以下方式改进S10404中的判断步骤是不重要的。即，路径搜索单元42判断提取链路是否出现在从目的地(当前位置)起的一预定范围内。当存在提取链路时，路径搜索单元42计算提取链路的终止节点处的期望到达时间点以进入S10406，并且，当提取链路不存在时，路径搜索单元42的过程进入S10405。此处，该预定范围足以达到一点，在该点处，当车辆到达时，从当前状态起，交通状态将不会改变很多。
在这种情况下，构成推荐路径的各个构成链路的行进时间如下所述。即，从当前交通状态数据中获得的行进时间用作位于从目的地(当前位置)起的预定范围内的构成链路的行进时间。从与包括期望到达时间点的时区相应的交通信息统计值中获得的行进时间也用作位于从目的地(当前位置)起的预定范围之外的构成链路的行进时间。
在上述描述中已经说明了路径搜索过程(路径搜索过程A和路径搜索过程B)。应当注意到能用于本发明的路径搜索过程并不限于上述实施例。只要能执行本发明，也可采用其它路径搜索方法。例如，能采用一路径搜索方法，该方法中，根据Dijkstra方法以循环方式检查包括在一假定网格区域内的从出发位置至目的地的所有路径，接着，从所有路径中搜索出具有最短行进时间的路径。
对获得期望行进时间等的过程来说，在上述路径搜索过程的说明中已经示意性说明。即，路径搜索单元42使用构成推荐路径的各个链路的链路数据、存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中的交通信息统计值或当前交通状态数据，并通过与图19中的S10305和图20中的S10406的过程类似的过程计算每一链路的成本。接着，将构成推荐路径的各个链路的成本的总和设置成推荐路径的期望行进时间。另外，将通过期望行进时间加上出发时间(当前时间)所获得的时间设置成目的地处的期望到达时间点。
接着将说明获得期望行进时间和期望到达时间点的可靠性/估计误差的过程。
使用包括在各个链路的交通信息统计值内的数据分布，路径搜索单元42计算构成推荐路径的各个链路的成本误差，其中，将构成推荐路径的各个链路记录在路径/当前交通状态数据存储单元43内。例如，当分散程度为“小”时，相对误差为3％，当分散程度为“中”时，相对误差为5％，当分散程度为“大”时，相对误差为10％。接着，路径搜索单元42用与链路的分散程度相应的相对误差乘以链路的成本，以便计算链路误差。在各个构成推荐路径的链路上执行该过程。此外，对那些记录有当前交通状态数据而不是记录有交通信息统计值的链路来说，路径搜索单元42用一预定相对误差乘以该链路的成本以计算链路误差。这里，只要将该预定相对误差设置成比记录有交通信息统计值的链路的相对误差小(例如1％)。另一方面，对那些既没有记录交通信息统计值、也没有记录当前交通状态数据的链路来说，路径搜索单元42用一预定相对误差乘以该链路的成本以计算链路误差。这里，只要将该预定相对误差设置成比记录有交通信息统计值的链路的相对误差大(例如15％)。接着路径搜索单元42计算各个链路在成本上的误差总量，该误差总量成为期望行进时间和期望到达时间点的估计误差。此外，路径搜索单元42计算估计误差相对于期望行进时间的比率(相对误差)，并根据该比率值确定期望行进时间和期望到达时间点的可靠性。例如，当该比率小于5％时，可靠性确定为“高”，当该比率不小于5％但小于10％时，可靠性确定为“中”，当该比率为10％或更高时，可靠性确定为“低”。以这种方式计算的可靠性，如图16中的807所示，可用于显示。
以下说明获得拥挤程度的过程。
路径搜索单元42确定推荐路径的拥挤程度显示区段和各个显示区段的拥挤程度。在本实施例中，推荐路径划分为多个区段(拥挤程度显示区段)，并且拥挤程度能在显示器2上的区段单元内显示，如图16的804所示。
以下述方式执行计算拥挤程度的过程。即，路径搜索单元42参考构成推荐路径的各个链路的交通信息统计值所包括的拥挤程度，当相邻链路具有相同拥挤程度时，路径搜索单元42将该两个链路分配到相同拥挤程度显示区段。接着，路径搜索单元42为各区段设置相同的拥挤程度。
此外，路径搜索单元42参考构成推荐路径的各个链路的交通信息统计值所包括的移动速度，或从链路数据包括的行进时间和链路长度获得的移动速度的平均值，当相邻链路的移动速度平均值属于预设的多个移动速度区之外的同一移动速度区，并且各个相邻路的链路数据包括的道路类型和限制速度相同时，路径搜索单元42将各个相邻链路分配到相同拥挤程度显示区段内。接着，根据移动速度区和道路类型的组合以及移动速度区和限制速度的比率，路径搜索单元42设置该区段的拥挤程度。
此外，路径搜索单元42将每个推荐路径划分为多个链路，并将获得的各个区段设置成拥挤程度显示区段。接着，对各拥挤程度显示区段，路径搜索单元42计算该区段包括的各多个链路的交通信息统计值所包括的移动速度平均值，或从多个链路的链路数据所包括的总计链路长度与行进时间平均值所获得的移动速度平均值。此外，路径搜索单元42计算多个链路的链路数据包括的限制速度平均值。接着，对各拥挤程度显示区段，路径搜索单元42将该区段的拥挤程度设置成与移动速度平均值和限制速度的比率相关的拥挤程度。
对不具有交通信息统计值的链路来说，将相关区段处理成拥挤程度模糊的拥挤程度显示区段。
如图16的804所示，以上述执行方式设置的拥挤程度以与区段长度成比例的方式显示。
以下说明本实施例的车载型导航设备1000的推荐路径引导操作。图21是图示本实施例所应用的车载型导航设备1000的推荐路径引导操作的流程图。当用户操作分析器41从用户通过语音输入/输出设备4或输入设备5接收显示在显示器2上的推荐路径的路径引导请求时，该流程开始。
首先，用户操作分析器41通知路径引导单元44从用户接收的路径引导请求。接收到请求后，路径引导单元44使用内置定时器(未示出)开始行进时间的测量(S201)。此外，使用存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中的推荐路径的信息以及存储在地图/统计交通数据存储设备3中的地图数据，以常规(现有)的路径引导技术开始路径引导。
当当前位置是在路径引导过程中从地图匹配处理器47新输出的位置时(S203)，路径引导单元44判断当前位置是否已经从一特定链路(称为前一链路)移动至下一链路，这些链路构成作为路径引导对象的推荐路径(S204)。当当前位置还没有移动时(在S204中的否)，过程返回至S203以等待从地图匹配处理器47输出的新的当前位置。同时，当当前位置已经移动时(在S204中是)，路径引导单元44检测那时的行进时间，并使该行进时间成为直至前一链路的行进时间实际测量(S205)。此外，基于存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中的推荐路径信息(交通信息统计值或当前交通状态数据)，路径引导单元44计算从第一链路至前一链路之间的各个链路成本(链路行进时间)的总和值(S206)，其中，各个链路构成作为路径引导对象的推荐路径链路。
随后，路径引导单元44计算在S205中检测到的前一链路以前的行进时间实际测量和在S206中获得前一链路以前的各个链路的总成本之间的差值，并将该差值与第一和第二预定值进行比较(S207、S208)，其中，各个链路的合计成本从存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中的推荐路径信息获得。
这里，第二预定值是判断再次搜索到达目的地的新推荐路径的必要性的值。并设置成例如(A/B)×C，其中，A表示前一链路以前的各个链路的总成本，B表示构成推荐路径的各个链路的总成本，C表示在目的地以前的期望行进时间的估计误差。第一预定值是判断再次计算目的地处的新期望到达时间点的必要性的值，其设置成比第二预定值小，例如大约为第二预定值的1/3。
如上所述，本实施例使用构成推荐路径的链路的成本、由当前交通状态数据表示的链路的链路行进时间、或由一时区内的交通信息统计值表示的链路的链路行进时间，该时区包括所述链路的初始节点处的期望到达时间点(见图19中S10305，图20中S10406等)。因此，当前一链路前的行进时间的实际测量和前一链路前的各个链路的总成本(链路行进时间)之间的差值变大时，需要再次考虑交通信息统计值，所述值用于确定构成推荐路径的、前一链路的后续链路的各链路成本。进一步可做如下改进通过使用当前位置周围的网格区域的最新当前交通状态数据，增强期望到达时间点的精确性。于是，将该差值与本实施例中的S207和S208中的第一和第二预定值进行比较。
并且当该差值小于第一预定值时(在S207中的否)，过程返回至S203，路径引导单元44一直等待，直至当前位置是从地图匹配处理器47中新输出的位置。
此外，当该差值不小于第一预定值，但小于第二预定值时(S207中的是，S208中的否)，路径引导单元44重新计算剩余链路的成本(在前一链路后面的一个链路和最后一个链路(目的地链路)之间的各个链路)。该重新计算被认为是剩余链路成本重新计算过程(S209)。接着，通过使用重新计算的剩余链路的每一个成本，重新计算目的地处的期望到达时间点，该结果通过显示器2或语音输入/输出设备4输出，以便通知用户期望到达时间点(S210)。
这里，通过将当前时间加入由各个剩余链路的新成本获得的总行进时间中，就能计算目的地处的期望到达时间点。随后，路径引导单元44的过程返回至S203，并一直等待，直至当前位置是从地图匹配处理器47中新输出的位置。
同时，当该差值不小于第二预定值(在S207中和S208中均为是)，路径引导单元44将出发位置、出发时间点以及目的地设置在路径搜索单元42中，其中，当前位置和当前时间作为出发位置和出发时间点。并且，路径引导单元44使得路径搜索单元42执行推荐路径搜索过程(见图18)(S211)。其结果是，如果路径改变，则通过显示器2或语音输入/输出设备将该改变通知给用户。接着，当新的推荐路径存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中时，过程返回S201。当当前位置到达目的地时，过程终止。
以下描述剩余链路成本的成本重新计算过程。图22是说明图21中S209中的过程的流程图(剩余链路的成本重新计算过程)。
首先，路径引导单元44从存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中的构成推荐路径的各个链路的信息中提取第一剩余链路(当前位置所在的链路)的信息(S20901)。
随后，路径引导单元44从路径/当前交通状态数据存储单元43中读出当前位置所在的链路与下述在S20901或S20909中提取的链路(称为提取链路)的前一链路之间的各个链路(链路行进时间)的成本，并将各个链路的总成本加上当前时间，以计算该提取链路的初始节点处的期望到达时间点，其中，该各个链路为构成推荐路径的链路。接着，路径引导单元44判断包括提取链路的网格区域的当前交通状态数据是否已经存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中(S20902)。
在S20902中，当包括提取链路的网格区域的当前交通状态数据已经存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中时，路径引导单元44将S20902中计算的提取链路的期望到达时间点和当前时间进行比较，并判断二者之间的时间差是否低于一预定值(S20903)。
这里，以与图20所示的S10404中相同的方式将该预定值设置成一时间周期，该时间周期足够小，从而在该时间周期内显现不出交通状态的大改变，也就是说，在该时间周期(例如30分钟)内，即使是从当前时间起该预定值已经过去之后，由当前交通状态数据指示的交通状态也不发生大的改变。此外，当提取链路是在S20901中提取的链路当前位置所在的链路时，当前时间成为期望到达时间点。
在S20903中，当提取链路的初始节点处的期望到达时间点和当前时间之间的差值低于预定值时，路径引导单元44将由存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中的当前交通状态数据指定的提取链路的链路行进时间，或从链路移动速度和链路长度获得的链路行进时间设置成提取链路的成本(S20904)。随后，路径引导单元44的过程前进至S20908。
同时，在S20902中，当包括提取链路的网格区域的当前交通状态数据没有存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中时，或当提取链路的初始节点处的期望到达时间点和当前时间之间的差值不低于S20903中的预定值时，路径引导单元44使用第一转换表指定提取链路的初始节点所在的网格区域的网格ID。并且路径引导单元44通过FM多路复用广播接收机12从FM多路复用广播站5000获得具有指定网格ID的气象信息和提取链路初始节点处的期望到达时间点所属的时区(称作关注时区)(S20905)。路径引导单元44可基于雨刷操作状态信息和通过车载LAN设备11接收的室外空气温度信息判断天气状况，并将结果用作气象信息。
随后，路径引导单元44通过数据读单元48访问地图/统计交通数据存储设备3，并使用具有指定网格ID的统计交通数据的管理数据322，获得提取链路的所述关注时区的交通信息统计值，该统计值与在S20905中获得的气象信息指定的天气类型和图19中S10301或图20中S10401指定的日类型相关(S20906)。接着，路径引导单元44以图19所示的S10305中说明的相同过程使用获得的交通信息统计值计算提取链路成本(S20907)。随后，路径引导单元44的过程前进至S20908。
在S20908中，路径引导单元44判断提取链路是否是目的地链路。当提取链路不是目的地链路时(在S20908中的否)，紧接在提取的链路后，路径引导单元44从构成存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中的推荐路径的各个链路信息中提取一个剩余链路的信息(S20909)。接着，过程返回至S20902。同时，当提取链路是目的地链路时(S20908中的是)，路径引导单元44终止过程。
作为上述的一个结果，各剩余链路的行进时间(成本)如下，即从当前交通状态数据获得的行进时间用作第一剩余链路的行进时间。当第m个剩余链路的初始节点处的期望到达时间点与当前时间之间的差值低于一预定值时，从当前交通状态数据获得的行进时间用作第m个链路(m≥2)的行进时间，当差值不低于该预定值时，从与包括期望到达时间点的时区相应的交通信息统计值获得的行进时间用作第m个链路(m≥2)的行进时间。
此外，在图22所示的流程中，是否以以下方式改进S20903中的判断步骤是不重要的。尤其是，路径引导单元44判断是否提取链路出现在从当前位置起的一预定范围内，当提取链路出现时，路径引导单元44的过程前进至S20904，当提取链路未出现时，路径引导单元44的过程前进至S20905。此处，该预定范围足以达到一点，在该点处，当车辆到达时，从当前状态起，交通状态将不会改变很多。
在这种情况下，构成推荐路径的各个构成链路的行进时间如下所述。即，从当前交通状态数据获得的行进时间用作位于从当前位置起的预定范围内的构成链路的行进时间。从与包括期望到达时间点的时区相应的交通信息统计值获得的行进时间也用作位于从当前位置起的预定范围之外的剩余链路的行进时间。
随后描述路径引导中的地图显示操作。图23为说明路径引导中的地图显示操作的流程图。
首先，路径引导单元44从路径/当前交通状态数据存储单元43中读出构成推荐路径的各个链路的链路数据。路径引导单元44将地图数据传送至地图显示处理器45(S401)。接着，路径引导单元44使用第二转换表来指定日类型(出发日)(S402)。
接着，当路径引导单元44从地图匹配处理器47中获得当前位置时(S403)，为了在显示器2上显示当前位置周围的地图，其判断是否需要重新从地图/统计交通数据存储设备3中读出地图数据(S404)，并通过数据读单元48从地图/统计交通数据存储设备3中读出当前位置周围的地图数据(然而大于下述S411中当前位置的临近位置)。并且路径引导单元44将地图数据传送至地图显示处理器45(S405)。
基于从路径引导单元44接收的地图数据，地图显示处理器45生成由地图匹配处理器47计算的当前位置周围区域的地图，并通过图形处理器51在显示器2上显示地图(S406)。基于由地图匹配处理器47计算的当前位置和从路径引导单元44接收的各个链路数据，地图显示处理器45还生成当前位置标记和推荐路径标记，并通过图形处理器51在显示器2上显示标记和地图(S407)。
随后，路径引导单元44判断所读的交通信息统计值是否需要更新(S408)。例如，在自上次读出交通信息统计值以来的预定的时间周期(例如，与图4所示的表3224中的时区单元相关的时间周期)已经过去的情况下，路径引导单元44判断是否需要更新交通信息统计值。并且当判断出需要更新时，路径引到单元44使用第一转换表来指定与在S405中从地图/统计交通数据存储设备3读出的地图数据中指示的区域相应的各个网格区域的网格ID。此外，路径引导单元44通过FM多路复用接收机12从FM多路复用广播站5000获得具有指定网格ID的、并且当前时间所属的气象信息。可替代的是，路径引导单元44通过车载LAN设备11接收的雨刷动作的状态以及室外空气温度信息判断天气状况(S409)。接着路径引导单元44通过数据读单元48从地图/统计交通数据存储设备3中读出统计交通数据、与在S402中指定的日类型相关的值以及在S409中获得或判断出的天气类型(S410)，其中，该统计交通数据具有指定网格ID，并且是当前时间所属的时区的各个链路的交通信息统计值。此外，当当前位置周围区域的当前交通状态数据存储在路径/当前交通状态数据存储单元43中时，路径引导单元44读出该数据(S411)。
接着，对当前位置周围区域的地图中包括的各个链路来说，当读出交通状态数据时，路径引导单元44向地图显示处理器45传输由交通状态数据表示的链路交通信息，当未读出交通状态数据时，路径引导单元44向地图显示处理器45传输交通信息统计值(拥挤程度、链路行进时间或此类等)。
据此，地图显示处理器45显示从路径引导单元44接收的交通信息或交通信息统计值，并把这些值与地图上的相关链路关联起来，以便通过图形处理器51将它们显示在显示器2上(S412)。此时，以可识别方式显示交通信息(交通状态数据)和交通信息统计值(统计交通数据)。
图24图示路径引导中的地图显示实例。在本实施例中，在地图909上显示推荐路径905和当前位置标记915。此外，在地图909的各个道路上显示交通信息(当前交通状态数据)916和交通信息统计值(统计交通数据)917。交通信息916和交通信息统计值917以彼此不同的颜色和形状(框架)显示，以便能区分二者。
进一步可以以此种可识别方式显示，即拥挤程度值等信息是否是从内插数据获得的。在图24中，标记930指示拥挤程度从内插数据数据获得。可替代的是，也能以实际数据和内插数据之间的颜色或形状(框架)的变化来显示，从而可辨认出其是否是基于内插数据。而且，在信息是从内插数据获得的时候，也可不显示拥挤程度等信息。
本实施例的车载型导航设备1000的路径引导操作已经在上面描述。
(统计交通信息和当前交通状态信息之间的切换)本发明的车载型导航设备1000的特征在于，响应于用户的特定操作来切换统计交通信息显示和当前交通状态信息显示。其特征还在于，在统计交通信息显示期间，如果执行除统计交通信息显示操作之外的操作时，将显示切换至当前交通状态信息显示。
在本实施例中，通常主要在显示器2上显示当前交通状态信息。然而，在路径搜索或期望行进时间计算时，可存在仅显示统计交通信息的情况。此时，用户可能希望显示当前交通信息(或显示当前状态信息和统计交通信息的混和)，以便知道当前状况。接着，在本实施例中，能容易地在统计交通信息显示和当前交通信息显示之间进行切换。进一步说，如果除该操作之外还存在一操作来维护统计交通信息显示(引出当前交通状态信息的操作)，则显示当前交通状态信息。
图25是响应于用户的特定操作，执行当前交通状态信息显示和统计交通信息显示之间切换的流程图。
如图26所示，当在显示统计交通信息期间，如果用户操作分析器41接收到显示当前交通状态信息的请求(S60552中的是)，则用户操作分析器41命令菜单显示处理器50将显示切换成当前交通状态信息显示。即使不存在直接来自用户的显示当前交通状态信息的请求时(S60552中的否)，如果存在一引出显示当前交通状态信息的特定操作时(S60555中的是)，显示切换成当前交通状态信息显示。
现在说明引出当前交通状态信息显示的特定操作。即，其是一种除引出维持显示交通统计信息不变的操作之外的操作。例如，除地图操作之外，其是一种例如为引导开始按钮操作和菜单按钮操作的操作。换句话说，当按压菜单按钮时，立即进行显示操作，并做出结束在地图上以覆盖方式显示统计交通信息的判断。
该引出维持统计交通信息显示的操作是一种与地图操作相关的按钮操作。操作包括地图滚动操作952、地图缩放953，按钮能在显示屏上被按压等。如果在显示统计交通信息的同时执行上述任一操作，可以理解，用户想要连续观看关于统计交通信息的显示。因此，不必将显示切换至当前交通状态信息显示。
另一方面，如果执行除引出维持显示交通统计信息不变的操作之外的操作，可以理解，用户想要观看关于当前交通状态信息的显示。因此，如果执行菜单按钮操作等操作，可以确定，已经执行了引出当前交通状态信息显示的特定操作，并且显示切换至当前交通状态信息显示。
在显示当前交通状态信息的情况下(S60556)，当用户操作分析器41接收到显示统计交通信息的请求时(S60553中的是)，用户操作分析器命令菜单显示处理器50显示当前交通状态信息(S60551)。
根据上述流程，可以容易的执行统计交通信息显示和当前交通状态信息显示之间的切换。如果用户执行除引出维持显示统计交通信息的操作之外的操作(引出当前交通状态信息显示的操作)，则显示自动切换至当前交通状态信息显示。
在以上描述中已经说明了本发明的一个实施例。
根据本实施例，以如上所示的配置，使用统计交通信息，对包括当前时间和当前时间之外的时间点的多个候选出发时间，能执行路径搜索、期望行进时间计算等过程。
由于对每一候选出发时间能将搜索结果、行进时间计算结果、拥挤程度等信息进行比较显示，因此使得用户能容易地选择对其方便的行进计划。
此外，统计交通信息与不论数据表示实际数据还是内插数据的信息存储在一起，这些数据项能清楚的显示。因此，用户能自己判断信息的准确度。
由于能容易的切换统计交通信息显示和当前交通状态信息显示，因此使用方便。另外，即使没有直接命令显示当前交通状态信息，在执行引出显示当前交通状态信息的特定操作的情况下，也能自动切换显示。因此，能提供使用方便的车载型导航设备。
可以理解，本发明不限于上述实施例，在本发明范围内可对上述实施例进行各种改进。例如，在本实施例中，用于确定用在成本计算中的交通信息统计值的搜索条件不限于日类型和天气类型的组合。日类型和天气类型的每个可分别用作搜索条件。可替代的是，可将另一条件与日期类型和天气类型组合来管理交通信息统计值。
进一步说，在上述实施例中，使用FM多路得用广播信号获得大概当前交通状态数据和气象信息。然而，本发明并不限于此。除FM多路复用广播之外的方法，例如数字陆地广播和卫星数字广播，也可用于获得大概当前交通状态数据或气象信息。
在考虑到本发明用于车载型导航设备的情况下，描述了上述实施例，本发明也可用于除车载型导航设备之外的导航设备中。
如上所述，根据本发明，对多个出发时间点，通过使用过去收集的交通信息和当前交通状态信息，能搜索推荐路径，并计算期望到达时间。
权利要求
1.一种导航设备行进时间计算方法，其中，所述导航设备包括存储地图数据和统计数据的存储设备，其中，地图数据包括构成地图上道路的各个链路的链路数据，统计数据包括由过去收集的交通信息统计值所确定的行进时间或移动速度，其中，通过交通信息的收集条件对所述统计数据进行分类，所述交通信息是确定所述统计数据的基础，以及该导航设备能执行以下步骤出发位置/目的地设置步骤，该步骤设置出发位置和目的地，候选出发时间设置步骤，该步骤设置多个候选出发时间，以及行进时间计算步骤，该步骤相对于每个所述候选出发时间使用，所述地图数据以及收集条件的所述统计数据，对应于经过构成链路的各个路径时的状态，每个构成所述出发位置和所述目的地之间的一条路径，获得构成链路的所述各个路径的行进时间，以及通过将如此获得的构成链路的各个路径的行进时间求和，进一步获得所述出发位置和所述目的地之间的行进时间。
2.根据权利要求1的导航设备行进时间计算方法，其中，对每个所述链路，所述统计数据包括时区的行进时间或移动速度，所述行进时间计算步骤计算所述行进时间，该计算通过，用与包括所述出发位置的出发时间的时区相应的行进时间，或用从与该时区相应的移动速度获得的行进时间，作为构成所述出发位置和所述目的地之间的路径的第一链路的行进时间，其中所述出发时间包括在所述统计数据内，以及用与包括构成链路的第(n-1)个路径的终止节点处的期望到达时间点的时区相应的行进时间，或用与该时区相应的移动速度获得的行进时间，作为构成所述出发位置和所述目的地之间路径的构成链路的第(n)个路径的行进时间(n≥2)，其中第(n-1)个路径与第(n)个构成链路的路径相连。
3.根据权利要求1的导航设备行进时间计算方法，其中，所述导航设备进一步执行指定所述出发位置和所述目的地之间的路径的路径指定步骤，以及对每个所述候选出发时间，所述行进时间计算步骤获得在所述路径指定步骤中指定的路径的行进时间。
4.根据权利要求1的导航设备行进时间计算方法，其中，所述导航设备进一步执行搜索所述出发位置和所述目的地之间的路径的路径搜索步骤，以及对每个所述候选出发时间，所述行进时间计算步骤获得在所述路径搜索步骤中搜索的路径的行进时间。
5.根据权利要求1的导航设备行进时间计算方法，其中，对每个所述候选出发时间，所述行进时间计算步骤获得具有在所述出发位置和所述目的地之间的最短行进时间的路径的行进时间，该具有最短行进时间的路径是通过使用所述地图数据和所述统计数据搜索的。
6.根据权利要求1的导航设备行进时间计算方法，其中，所述导航设备进一步执行显示步骤，对每个所述候选出发时间，该步骤显示在所述行进时间计算步骤中获得的行进时间。
7.根据权利要求6的导航设备行进时间计算方法，其中，所述统计数据包括每个所述链路的时区内的拥挤程度，所述行进时间计算步骤使用构成行进路径的所述各个链路的行进时间，或在该与移动速度相应的时区内的拥挤程度，并在将行进路径分成多个区段的情况下，确定每个区段的拥挤程度，以及所述行进时间显示步骤以根据该区段行进时间的长度和根据该区段的拥挤程度的显示模式，以条形图形式显示在所述行进时间计算步骤中获得的行进路径的每个区段的行进时间和拥挤程度。
8.根据权利要求1的导航设备行进时间计算方法，其中，所述候选出发时间设置步骤包括接收选择的步骤，该选择是选择将候选出发时间设置成当前时间，还是设置成当前时间之外的时间。
9.一种导航设备的交通信息显示方法，其中，所述导航设备包括存储设备，所述存储设备存储，地图数据和统计数据，其中所述地图数据包括构成地图上道路的各个链路的链路数据，所述统计数据包括基于对每个链路在过去收集的交通信息统计值所确定的行进时间或移动速度，以及用于确定每个所述链路的行进时间或移动速度是从实际测量数据生成的，还是对实际测量数据进行内插处理而生成的信息，以及当基于所述统计数据显示关于每个所述链路的行进时间或移动速度信息时，在每个所述链路的行进时间或移动速度是从实际测量数据生成的情况下的显示模式与在每个所述链路的行进时间或移动速度是对实际测量数据进行内插处理生成的情况下的显示模式不同。
10.根据权利要求9的导航设备的交通信息显示方法，其中，不显示由内插处理生成的关于每个所述链路的行进时间或移动速度的信息。
11.一种具有当前位置检测功能的导航设备的交通信息显示方法，其中，所述导航设备包括存储设备，所述存储设备存储，地图数据和统计数据，其中所述地图数据包括构成地图上道路的各个链路的链路数据，所述统计数据包括基于对每个链路在过去收集的交通信息统计值所确定的行进时间或移动速度，以及所述导航设备执行获得在由所述当前位置检测功能检测的当前位置周围区域出现的每个所述链路的当前交通状态信息的步骤，接收显示模式选择的步骤，该显示模式是用于显示基于所述统计数据的信息的模式，或是用于显示基于所述当前交通状态信息的信息的模式，以及在所选择的显示模式下显示的步骤。
12.根据权利要求11的交通信息显示方法，其进一步执行，当执行除维持显示基于统计数据的所述信息的操作之外的操作时，在显示基于统计数据的所述信息的同时，切换显示模式以显示基于当前交通状态数据的信息的步骤。
13.一种包括存储设备的导航设备，所述存储设备存储地图数据和统计数据，其中所述地图数据包括构成地图上道路的各个链路的链路数据，所述统计数据包括在过去收集的交通信息统计值所确定的行进时间或移动速度，其中，通过交通信息的收集条件对所述统计数据进行分类，所述交通信息是确定所述统计数据的基础，以及所述导航设备包括出发位置/目的地设置装置，该装置设置出发位置和目的地，候选出发时间设置装置，该装置设置多个候选出发时间，以及行进时间计算装置，该装置相对于每个所述候选出发时间使用，所述地图数据以及收集条件的所述统计数据，对应于经过构成链路的各个路径时的状态，每个构成所述出发位置和所述目的地之间的一条路径，获得构成链路的所述各个路径的行进时间，以及通过将如此获得的构成链路的各个路径的行进时间求和，进一步获得所述出发位置和所述目的地之间的行进时间。
14.一种包括存储设备的导航设备，所述存储设备存储，地图数据和统计数据，其中所述地图数据包括构成地图上道路的各个链路的链路数据，所述统计数据包括基于对每个链路在过去收集的交通信息统计值所确定的行进时间或移动速度，以及用于确定所述各个链路的行进时间或移动速度是从实际测量数据生成的，还是对实际测量数据进行内插处理而生成的信息，以及当基于所述统计数据显示关于每个所述链路的行进时间或移动速度的信息时，在每个所述链路的行进时间或移动速度是从实际测量数据生成的情况下的显示模式与在每个所述链路的行进时间或移动速度是对实际测量数据进行内插处理生成的情况下的显示模式进行区分的装置。
15.一种具有当前位置检测功能的导航设备，包括，存储设备，所述存储设备存储，地图数据和统计数据，其中所述地图数据包括构成地图上道路的各个链路的链路数据，所述统计数据包括基于对每个链路在过去收集的交通信息统计值所确定的行进时间或移动速度，以及获得在由所述当前位置检测功能检测的当前位置的周围区域出现的每个所述链路的当前交通状态信息的装置，接收显示模式选择的装置，该显示模式是用于显示基于所述统计数据的信息的模式，或是用于显示基于所述当前交通状态信息的信息的模式，以及在所选择的显示模式下进行显示的装置。
全文摘要
本发明涉及用于导航设备的行进时间计算方法以及交通信息显示方法。所述导航设备具有存储地图数据和统计数据的存储设备，其中，地图数据包括构成地图上道路的各个链路的链路数据，统计数据包括由过去收集的交通信息统计值所确定关于每个链路的行进时间(移动速度)。在经过构成链路的每一路径时，对每一候选出发时间，导航设备使用与状态相关的收集条件的地图数据和统计数据，以获得构成链路的各个路径的行进时间。随后，将因此获得的构成链路的各个路径的行进时间相加，并获得出发位置和目的地之间的行进时间。
文档编号G08G1/0962GK1550756SQ20041004513
公开日2004年12月1日 申请日期2004年3月31日 优先权日2003年4月11日
发明者远藤芳则, 天谷真一, 住泽绍男, 一, 男 申请人:株式会社查纳位资讯情报