用于通信车辆参数的偏差的方法

专利名称：用于通信车辆参数的偏差的方法
技术领域：
本发明涉及在车辆中的下述方法、设备和系统，其用于将测得的实际车辆参数值与其对应的预定值的偏差通信给驾驶员，本发明还涉及包括这种设备和这种系统的车辆， 以及包括用于执行这种方法的计算机程序的计算机可读介质。
背景技术：
现代车辆包括多种设备和系统，用于将不同的值或警告通信给驾驶员。特别地，例 如作为ADAS系统(先进驾驶员辅助系统)的不同驾驶员辅助系统的应用的目的是通过提 供多种驾驶员甚至常常不能察觉的额外信息来辅助驾驶员。例如，ADAS系统提供驾驶道路 的数据，例如，车辆是否接近弯道，或行使在何种道路上(公路等)。甚至也可以将关于道 路路面的额外信息通信给驾驶员。车辆经常还装备了红外线相机和/或无线通信可能性， 以收集道路上例如由标志牌或远程导航系统提供商提供的信息。而且可以考虑其他环境条 件，诸如雨、风、夜晚，并将其通信给驾驶员。但是也可以通信例如关于驾驶员超过速度限制 的事实的“简单”信息。绝大多数情况下，为了吸引驾驶员的注意，通过警告通信该信息。从 Kumar，Μ.，Kim, Τ.的文章 “Dynamic Speedometer :Dashboardredesign to discourage drivers from speeding，，，CHI，April 2-7，2005，Portland，Oregon，USA (另见 hci. Stanford, edu/research/speedometer/LBR-197-kumar. pdf)，例如，已知——禾中速度表， 其适于从视觉上区分高于当前速度限制的速度表的区域。随着速度限制的变化，相应地更 新显示屏上的视觉显示。这使得驾驶员减少了等待/搜索道路上的速度限制标示来有效地 确定当前的速度限制的工作。可以装备本公开的速度表以在驾驶员超过速度限制一定阈值 时，提供视觉线索，诸如使得速度表指针发光、改变速度表的超过速度限制区域的颜色/照 度、或改变表盘本身的背景。另外，可以使用音频通知，诸如频率和幅值变化的哔哔声，其中 变化可以取决于超过速度的程度。向驾驶员提供附加信息的意图是增加驾驶员、乘客和外部交通参与者的安全性， 因为知道车辆的当前情况可以让驾驶员/车辆防止事故。另一方面，多种信息和警告将容 易分散驾驶员的注意力或者甚至导致完全忽略。

发明内容
所以本发明的目的是提供一种通信方法、设备和系统，其将关于车辆相关参数的 信息通信给所述车辆的驾驶员，并且在不需要直接交互的情况下，在驾驶所述车辆的方面 给驾驶员提供支持。通过如权利要求1所述的通信方法、如权利要求21所述的设备和如权利要求40 所述的系统，以及如权利要求51所述的车辆和如权利要求52所述的计算机程序和如权利 要求54和55所述的计算机程序产品实现该目的。本发明基于的想法为(i)确定测得的实际车辆参数值与其对应的预定值之间的 偏差的量，(ii)对所述已确定的偏差的量进行颜色编码，并且(iii)通过使用所述颜色编码，将所述偏差的量通信给驾驶员，从而能够在没有直接的警告的情况下指导驾驶员正确 的驾驶行为。为了确定偏差的量，根据本发明，优选地是使用基于加权函数的算法，并且该算法 将测得的车辆参数的实际值以及其对应的预定值之间的偏差和第一加权因子组合在一起。 加权因子与车辆参数相关，并且可以有利地为至少以下之一 (i)附加车辆参数，例如重 量、有效载荷、制动力、和/或(ii)环境参数，诸如道路条件/特性、天气、到障碍物的距离 等。将结果颜色编码通信给驾驶员，并且还提供采取行动必要性的信息。如本发明的优选实施例所示，预定值本身可以是，测得的实际车辆参数在预定目 标时间和/或预定目标位置上应当具有的目标值，并且还可以用第二加权因子进行加权。 由于第二加权因子也与至少一种附加车辆参数，例如重量、有效载荷、制动力、和/或至少 一种环境参数，诸如道路条件/特性、天气、到障碍物的距离等相关，目标值相应地变化。根据另一优选实施例，预定目标值是用于测得的实际车辆参数在实际测量的时间 和/或位置上的计算出的最优值。可以例如通过标称函数(nominal function)来确定优 化值，诸如在开始时间和/或开始地点测量的测得实际车辆参数与测得实际车辆参数在目 标时间和/或目标地点应当具有的目标值之间的内插或者从前者到后者的外插。最优值 的计算也可以考虑第 二加权因子，第二加权因子相应地与其他车辆参数，例如重量、有效载 荷、制动力、和/或环境参数，诸如道路条件/特点、天气、到障碍物的距离等相关。因此，测 得的实际车辆参数值与最优值之间的偏差的颜色编码信息可以为驾驶员指导正确的驾驶 行为。换言之，如果实际测得的值对于测得值的位置而言是最优值，则根据本发明的方 法将完全不显示任何颜色编码信息。仅在实际测得的车辆参数值偏离对于对应的测量位置 的计算出的最优值的情况下，根据本发明的方法将把任何颜色编码的信息显示给驾驶员。由于，如以上解释的，在实际测得的车辆参数值和预定的车辆参数值之间的差值 是时间上连续的函数，该函数通常是增加或减小的正值(在测得的实际车辆参数值超过其 预定值的情况下)或者负值(在测得的实际车辆参数值低于其预定值的情况下)或0(在 测得的实际车辆参数值等于其预定值的情况下)，对应的颜色编码也将连续变化。优选地，将颜色编码通信到驾驶员的外围视野，从而驾驶员不会因为注意到多种 警告而从车辆驾驶中分心。尤其是，在不增加警告的数量的情况下，通信信息也可以是多种 系统参数的组合。可以例如通过改变通信设备的颜色亮度、颜色饱和度和/或颜色色调来实现到驾 驶员的外围视野的通信，从而通信设备对驾驶员或多或少可见，从而也通信了采取反应的 必要性。这种连续变化造成了在通信设备上向驾驶员显示的颜色编码信息信号的淡入/ 淡出效果。如果驾驶员当前没有根据正确的方法驾驶车辆(即作为时间函数的正确车辆 速度)，则将显示根据本发明的警告信号，使驾驶员作出反应。如果驾驶员，如本发明的优 选实施例所示，向最优速度或目标速度视情况加速或减速车辆，则颜色编码信号将逐渐淡 出(亮度向更低的亮度值改变)或将其颜色色调例如向绿色改变，从而指示驾驶员朝向正 确的驾驶行为动作。如果驾驶员，与此相反，背离最优速度或目标速度视情况加速或减速车 辆，则颜色编码的信号将逐渐淡入(亮度向更高亮度值改变)或将其颜色色调例如向红色改变。如果并且只要实际当前车辆参数高于或低于最优速度或目标速度，则在特定的情况 下，取决于使用的加权因子，可能发生颜色编码的信号完全不改变。由于第一和/或第二加 权因子取决于至少一个附加车辆参数，例如重量、有效载荷、制动力、和/或至少一种环境 参数，诸如道路条件/特点、天气、到障碍物的距离等，颜色编码信号常常对于不同的车辆 和/或不同的时间和/或不同的情况而不同。还可以对于其他车辆参数，例如RPM(每分钟转数)或油耗使用本发明。优选地， 车辆参数与驾驶员辅助系统(例如ADAS系统)和/或远程系统(例如客户定义其驾驶员 的驾驶行为，例如推荐沿着绿波带行驶)提供的参数相关。本发明可以有利地用于适合于由计量仪或计量表通信给驾驶员的车辆参数。优选 地可以通过改变照亮，例如计量仪/计量表的背光，或对计量仪/计量表的显示进行着色来 实施颜色编码。可以通过使用LED执行照亮/着色，或者将速度表本身设计为IXD仪表盘。优选地，通过增加/降低例如计量仪/计量表的背景光的颜色的亮度或色调来提 供颜色编码。根据加权的偏差的量，以及随时间加权的数值是增加还是减小，背景光-淡入(即，逐渐增加其亮度、色调、或强度或者例如在从绿色经过黄色到红色，或 替代性地，从普通显示背景光(或到没有任何背景光的状态)经过黄色到红色的范围内，逐 渐改变其颜色)，或者-淡出(即，逐渐降低其亮度、色调、或强度或者例如在从红色经过黄色到绿色，或 替代性地，从红色经过黄色到普通背景光(或到没有任何背景光的状态)的范围内，逐渐改 变其颜色)，并因此可由驾驶员的外围视野察觉到。所以，不将其识别为“真正的”警告，因此 驾驶员不会因此分神。由于平滑的淡入/淡出，也可以通信最近的“警告”而不会造成驾驶 员的恐慌性反应。其还提供了很容易改造现有车辆的可能性。根据本发明的进一步优选实施例，颜色色调、亮度和/或饱和度也可适应于环境 光线。其优点是可以减少因白天光线或其他亮的环境光线造成能见度的下降，或者在晚间 或隧道中驾驶时本发明的通信设备在挡风玻璃上令人分心的反射。尤其是，由于提供在驾 驶员的外围视野，因此反射造成的能见度下降或分心会导致忽略信息。优选地，可以手动或 自动执行适配。优选地可以借助于光传感器的帮助来测量实际的环境光线。根据另一优选实施例，仅有部分计量仪/计量表是照亮/着色的，尤其是超过/大 于预定值的部分。这例如对于以上描述的弯道速度警告的实施例意味着对在速度表的用于 该弯道的预定速度和速度表上所示的测得的实际速度(超过预定速度)之间的部分进行着 色。然后通过颜色亮度、饱和度或色调的渐消，可以再次通信测得的实际值和预定值之间偏 差的加权量。还可以增加/减少计量仪/计量表的照亮/颜色部分，以指示偏差的量。进一步的优点和优选实施例由权利要求、说明和/或附图所定义。在下文中，通过优选实施例具体描述本发明。描述的优选实施例仅是示例性的，并 且不应当用于限制本发明。本发明的范围由所附权利要求定义。



图1A-1D 本发明设备的第一实施例；图2A-2C 本发明方法的优选实施例的模拟；以及
图3A-3F 本发明方法的优选实施例的不同场景。
具体实施例方式在下文中，针对优选实施例描述本发明，其中车辆参数是通过速度表通信给驾驶 员的车辆速度。为了解释本发明的优点，讨论的情形是车辆靠近道路的弯道，而且测得的车 辆实际速度值高于预定速度值，这将制约车辆能够以想要(安全)的方式驾驶通过前方弯 道。例如通过驾驶员辅助系统，尤其是ADAS系统，确定车辆的预定速度值。但是也可以通 过远程系统，例如在线导航系统或远程道路驾驶指导系统来确定。 原理上，定义预定车辆参数值有两种可能性1、一种方法是驾驶员辅助系统，诸如ADAS系统，计算车辆可以安全驾驶通过前方 弯道的目标速度。可以基于其他车辆参数，例如有效负荷和/或诸如天气条件的环境参数 (智能ADAS)，来改变该目标速度。在该情况下，为了避免快速变化的道路条件，例如冻雨， 所造成的事故，还可以监视和改变目标速度。但是也可能的是，目标速度是曾经存储在驾驶 员辅助系统(简单ADAS)的数据库中的常数。将该目标速度被取为预定速度。连续重新计算测得的实际速度值和目标速度值之间的差值，并且用加权因子对结 果进行加权。加权因子对测得的实际速度和目标速度之间的差值进行加权，并且在该情况 下，仅基于到弯道的距离。当然，如以上讨论的，加权因子可以考虑其他车辆参数或环境参 数。这意味着，例如，如果车辆以80千米/小时行驶并靠近500米处的弯道，弯道规定 的目标速度为40千米/小时，则不需要警告，即使测得的实际速度和目标速度之间的差值 很高，因为到弯道的距离还很长。但是在弯道仅位于前方例如150米的情况下，应当显示警 告。在到弯道的距离是500米的情况下，可以将加权因子设置为“0”，因此通过将加权因子 与差值相乘来计算很简单的加权函数将得到结果“0”，意思是不需警告。但是如果到弯道的 距离减小到例如150米，则可以将加权因子设置为不同于“0”的其他值，因此加权函数的结 果将得出特定数值，可以对该特定数值进行颜色编码。基于减小的距离，可以用越来越高的 数值增大加权因子，其结果是速度表更加显眼的着色。在驾驶员减慢速度而且测到的实际 速度和目标速度之间的差值减小的情况下，这反过来也降低加权函数的结果，其导致不太 显眼的着色。但是在减速不够的情况下，可以将加权因子设置为很高的值，得到相同或是更 加显眼的着色。2、其他方法还开始于ADAS系统确定目标速度，但是然后ADAS系统或计算单元对 于每个到弯道的距离，计算最优速度值。换言之，为车辆确定最优的减速曲线。可以通过例 如在最初测得的速度和已确定的目标速度之间的内插以及从前者到后者的外插，实现该最 优减速曲线。最优减速曲线定义用于到弯道的每个距离的最优速度，其中还可以通过诸如 有效载荷、制动力之类的其他车辆参数和/或诸如道路条件、天气条件之类的环境参数来 对最优速度进行加权。然后，计算出测得的实际速度和对应的最优速度之间的差值，接着将结果颜色编 码通信给驾驶员。如以上解释的，只有在驾驶员的减速行为偏离了最优减速函数时，该信息才对驾 驶员可见。
本发明不受限于弯道速度警告。还可以将关于调整速度的其他要求向驾驶员通知，例如，为了沿着绿波带行驶，这随之可以减少了油耗，或靠近前车、或靠近必须停车并随 后转向不同道路的交叉口。所以，速度调整不仅包括减速处理还可以意味着加速。另外，如 果天气条件、道路条件、和/或道路特性正在改变或者仅是设置了速度限制，则速度调整将 是必须的。这意味着本发明可以实施在那些应当将速度调整通信给驾驶员的所有情况。另外，本发明还可以用于所有其他需要确定驾驶员的驾驶行为的情况。例如，如果 驾驶员用推荐的预定转数范围之上或之下的RPM值操作车辆引擎，则本发明可以用于指导 驾驶员到推荐的操作行为。另一方面，本发明还可以用于其他车辆参数，尤其是适合于通过计量仪或计量表 通信的参数，诸如轮胎/油/刹车液压力和/或指导的通信所需的所有参数。图1A-1D显示了包括速度表指针4和速度表表盘6的速度表2。速度表可以是单 独实体仪表，但是也可以是速度表仅在监视器上显示，其中监视器可以显示车辆中的特定 选择的仪表或者车辆中的所有仪表，从而形成车辆的仪表板。但是监视器也可以仅显示速 度表，甚至也可以具有与传统模拟速度表相同的形状。与图1所示的速度表相对，速度表也 可以具有所有已知的其他形状。甚至也可以是速度表完全不包括速度表指针和表盘，而是 仅通过数字来通信速度。由任何适当的手段对速度表2进行至少部分着色和/或照亮，例如安装在速度表 表盘6前方的附加彩色表盘，或通过诸如LED的照亮器件。也可以使用其中表盘6的背景 照亮的速度表，并使得速度表表盘在期望的区域透光，例如，通过借助于非透光的附加表盘 遮挡其他区域。在显示速度表的情况下，也可以通过对监视器的适当控制来调整对应区域 中的颜色色调和/或颜色亮度和/或颜色饱和度。用附图标记8指示速度表的着色/照亮 区。根据本发明，着色区域8的大小、颜色亮度、颜色色调和颜色饱和度取决于测得的 实际速度值与预定速度值的偏差的加权量。将图1A-1C中测得的实际速度值示例性提供为 约80千米/小时，而在图ID中为35千米/小时。在说明的实施例中，目标速度值是40千 米/小时。结果是，在图1A-1C的情况下，向驾驶员通信的驾驶行为推荐是减速，而在图ID 的情况下是加速。如果例如车辆沿着具有绿波带的道路行驶，即不必因为位于沿着车辆应 当行驶的道路上的红色交通灯而被迫停车，则将期望加速。在图IA中，速度表2的表盘6的区域8是被连续照亮/着色的，从而区域8对应 于表盘6上超过目标速度值40千米/小时的区域。但是也可以是仅有一部分区域8是被 照亮/着色的，例如形式为仅环形照亮/着色位于区域8中的表盘数。图IB显示了着色/照亮的速度表的另一实施例，其中速度表在局部8a_8g中被照 亮/着色。以与目标速度值40千米/小时和测得的实际速度值80千米/小时之间的局部 8a-8d不同的颜色色调、或不同的亮度或颜色饱和度来对超过测得的实际速度值80千米/ 小时的局部8e-8g进行照亮/着色。但是也可以如图IC中示出的，仅对测得的实际速度值80千米/小时和目标速度 值40千米/小时之间的区域8进行照亮/着色。在图ID中，速度表2的表盘的区域8是被照亮/着色的，从而区域8对应于表盘6 上低于目标速度值40千米/小时的区域。在该情形中，测得的车辆的实际速度约为35千米/小时，这意味着该速度低于目标速度值40千米/小时。在该情况下，速度表的区域8照 亮/着色的范围为0千米/小时至40千米/小时目标速度值的速度值。可以用其中测得 的实际速度值超过已确定的最优速度值或目标速度值的结合图1A-1C描述的情形类似的 方式照亮区域8。但是在两种情形(超过/低于目标/最优速度值)中，颜色色调、颜色亮 度和/或颜色饱和度也可能不一样。例如，可以在测得的实际速度值超过目标速度值的情 况下，照亮是红色，而在测得的实际速度值低于目标/最优速度值的情况下，照亮是绿色。
在驾驶员想要沿着绿波带行驶或者想要以预定速度在公路上行使的情况下，对测 得的实际速度低于目标速度的事实进行通信尤为优选。因为不总是希望显示测得的实际速 度低于目标速度的信息，例如在驾驶员想要按照系统所建议的较慢地驾驶通过弯道(例如 基于驾驶安全的个人感觉)，或者想要在弯道之前停车的情况下，可以对方法进行调整，以 使得仅在超过目标速度/最优速度的情况下显示偏差。但是也可以是驾驶员本人可以根据 情况决定显示其实际测得的速度低于目标/最优值的信息。这可以例如通过提供激活/停 用单元来实现，例如，可以由驾驶员按下的按钮。在图1A-1D之中描述的实施例背后的一般想法是检测测得的车辆的实际速度与 确定的最优速度或目标速度之间的偏差(即，正或负值的偏差)，并且通过以上描述的方法 视觉化该偏差，以鼓励驾驶员根据已确定的最优速度或目标速度驾驶车辆。所有示出的着色/照亮实施例可以相互组合在一起，从而例如图IA所示的对速度 表的着色/照亮也可以是局部的。图2A-2C显示了驾驶员没有根据到前方弯道的正在减小的距离降低车辆速度的 情形。在该示出的示例中，由于驾驶员不相应地降低车辆的速度，因此颜色亮度增加。图2A显示了车辆10以80千米/小时的速度靠近弯道12。驾驶员辅助系统定义 车辆在弯道处的目标速度值是40千米/小时。车辆10中的计算单元(未示出)或驾驶员 辅助系统自身计算加权函数，利用该加权函数，用加权因子，例如车辆10到弯道12的距离 d，对测得的实际速度值(80千米/小时)和目标速度值(40千米/小时)之间的差值进行 加权。可以例如通过GPS确定到弯道的距离d。如以上所解释的并参照图2A，在到弯道12距离dl处，对加权函数或者测得的实际 速度与最优速度之间的偏差所进行的计算得出，为了可以安全地驾驶通过前方的弯道12， 驾驶员应当减慢车辆10的速度。相应地，控制单元(未示出)控制对速度表2的着色/照 亮，从而对超过40千米/小时的预定速度值的区域8进行着色/照亮。在示出的示例中，参照图2B，在驾驶员将车辆10从在到前方弯道12距离dl的道 路上的第一点驾驶到距前方弯道12 (较短的)距离d2的道路上的第二点时，例如通过松开 油门，将车辆10的速度从80千米/小时降到65千米/小时。然而，对加权函数或者测得 的实际速度和最优速度之间连续进行的重新计算得出，在距前方弯道12距离d2的道路上 的第二点处，当前的减速率还不足以安全驾驶通过弯道12。所以，尽管驾驶员已经将车辆的 测得的实际速度从80千米/小时降到65千米/小时，但是照亮的速度表区域8的亮度仍 相应增加。由于在图2B所描述的情形中，速度表2的表盘6的区域8的亮度正在增加或已增 力口，因此驾驶员现在可以意识到必须采取进一步的动作，例如操作刹车，以达到前方弯道12 上的推荐目标速度。
如图2C中可见，驾驶员最终在速度表的已照亮区域8的淡入/淡出的指导下，用减速处理，将测得的车辆10的实际速度降到弯道的目标速度值40千米/小时，因此安全地 驾驶通过弯道12。图3A-3F显示了对加权函数或与最优减速曲线的差值的计算如何影响通信到驾 驶员的颜色编码结果的不同情形。根据对加权函数或测得的实际速度和最优速度之间差值进行计算的结果，调整颜 色的亮度和/或饱和度和/或色调。这意味着例如在驾驶员以很高速度行使，但距离前方 弯道仍旧很远并且驾驶的车辆没有有效载荷的情况下，颜色的亮度低于具有有效载荷或者 驾驶在雪天里的车辆的相同情况。图3A-3F显示了车辆10靠近弯道12，并且速度表2具有速度表指针4和可着色区 域8，其中根据颜色编码的偏差的量对可着色区域8进行着色。用于前方弯道的目标速度和 前面一样是40千米/小时。在图3A中，车辆10到弯道12的距离dl较长。即使测得的实际速度(85千米/ 小时)和40千米小时的目标速度之间的差值很大，但是加权因子仍旧很低(由于较长的距 离)。结果是，区域8的着色几乎不明显。参照图3B，尽管驾驶员将其速度从85千米/小时降到65千米/小时，但是区域8 的颜色相比图3A更为明显，因为到弯道12相对更短的距离d2以及减速不够提高了加权因子。图3C显示了与图3B —样的情形，但是其中驾驶员完全没有减速。到弯道12较短 的剩余距离d2，以及车辆的测得的实际速度与最优速度值或目标值之间很高的偏差导致了 区域8的清晰可见的着色。图3D和3E显示了恶劣天气条件(例如雪天)中与图3A和3B相同的情况。相同 的到弯道12的距离dl和相同的85千米/小时的速度最终获得区域8的清晰可见的着色， 因为基于恶劣的天气条件将加权因子设置为更高的值。因此，如图3E所示减速到65千米 /小时对于距离d2来说还不够，导致了强着色的区域8。即使减速到近乎40千米/小时，如图3F所示，仍因为恶劣的天气条件引起的增加 的加权因子而导致了明显的着色。假定驾驶员理性驾驶并愿意遵从指导，则本发明的方法可以不用与驾驶员直接交 互即可通信推荐的驾驶行为。所以，可以不用直接警告驾驶员，就能通信甚至很重要的参 数。本发明不受限于如上所述的车辆中的应用，而是也可以用于轮船、飞机、建筑工地 机器、摩托车等。
权利要求
一种用于在车辆中将测得的实际车辆参数值与其预定值之间的至少一个偏差通信给驾驶员的方法，包括以下步骤-确定所述偏差的量；-对所述偏差的量进行颜色编码；并且-通过使用所述颜色编码，将所述偏差的量通信给所述驾驶员；其特征在于确定所述偏差的量的步骤包括下述步骤用第一加权因子对所述测得的实际车辆参数值和所述预定车辆参数值之间的计算出的差值进行加权。
2.如权利要求1所述的方法，其中用第二加权因子对所述预定车辆值进行加权。
3.如权利要求1或2所述的方法，其中所述预定车辆值是所述测得的实际车辆参数在 预定目标时间和/或预定目标位置应当具有的目标值。
4.如权利要求1或2所述的方法，其中所述预定值是所述测得的实际车辆参数在所述 实际测量的时间和/或位置应当具有的计算出的最优值。
5.如权利要求4所述的方法，其中所述计算出的最优值由依赖于时间和/或位置和/ 或第二加权因子的标称函数，尤其是内插函数或外插函数确定。
6.如以上任何一个权利要求所述的方法，其中用所述第一和所述第二加权因子进行加 权包括线性和/或非线性的加权函数的计算。
7.如以上任何一个权利要求所述的方法，其中所述第一和/或第二加权因子和/或所 述偏差的量和/或所述预定值是连续或反复地重新确定或重新计算的。
8.如以上任何一个权利要求所述的方法，其中所述第一和/或所述第二加权因子是 (i)至少一种车辆参数，尤其是总车重、车辆的有效载荷、或车辆的制动力、和/或(ii)至少 一种环境参数，尤其是道路条件、道路特性、天气参数、车之间的距离、或到障碍物的距离。
9.如以上任何一个权利要求所述的方法，其中由其它车辆相关系统，尤其是驾驶员辅 助系统，尤其是ADAS和/或导航系统，来确定所述预定值。
10.如以上任何一个权利要求所述的方法，其中所述预定值由远程系统确定，并被发送 给所述车辆。
11.如以上任何一个权利要求所述的方法，其中通过逐渐改变至少一种颜色的亮度或 色调的其中至少之一来对所述偏差的量进行颜色编码，特别是在所述偏差的量增加的情况 下增加所述颜色的所述亮度和/或色调，并且在所述偏差的量减小的情况下减小所述颜色 的所述亮度和/或色调，并且在所述偏差的量不变的情况下保持所述颜色的所述亮度和/ 或色调不变。
12.如以上任何一个权利要求所述的方法，其中通过逐步改变颜色色调来对所述偏差 的量进行颜色编码，特别是(i)在所述偏差的量增加的情况下在从绿色经过黄色到红色， 或替代性地，从黄色到红色的范围内改变所述颜色色调，并且(ii)在所述偏差的量减小的 情况下，在从红色经过黄色到绿色，或替代性地，从黄色到绿色的范围内改变所述颜色色调。
13.如以上任何一个权利要求所述的方法，其中对于所述测得的实际车辆参数超过所 述预定车辆参数值的情况和对于所述测得的实际车辆参数低于所述预定车辆参数值的情 况，所述颜色亮度、饱和度和/或色调不同。
14.如以上任何一个权利要求所述的方法，其中还可以根据周围光线条件，特别是白 天、晚上或在隧道中驾驶，调整所述颜色亮度、饱和度和/或色调。
15.如以上任何一个权利要求所述的方法，其中所述车辆参数是借助于计量仪/计量 表(2)通信给驾驶员的参数，尤其是速度、RPM和/或油耗。
16.如权利要求15所述的方法，其中所述计量仪/计量表(2)是至少部分可着色和/ 或可照亮的。
17.如权利要求16所述的方法，其中以对所述计量仪/计量表(2)的着色/照亮实施 所述颜色编码。
18.如权利要求16或17所述的方法，其中所述计量仪/计量表(2)的对应于所述计量 仪/计量表(2)的超过所述预定值或低于所述预定值的区域(8)的部分被着色/照亮。
19.如权利要求15至18之中任何一个所述的方法，其中所述计量仪/计量表(2)在监 视器上显示。
20.如以上任何一个权利要求所述的方法，其中由控制单元，尤其是CPU，执行所述方法。
21.如权利要求16至19和20之中任何一个所述的方法，其中所述控制单元还控制对 所述计量仪/计量表(2)的着色/照亮和/或所述监视器的显示。
22.—种在车辆中的设备，用于通信测得的实际车辆参数值与其预定值之间的偏差，其 中所述设备包括可着色单元，所述可着色单元适合于用颜色编码通信所述偏差的量，其特 征在于所述偏差的量是用第一加权因子对计算出的所述测得的实际车辆参数值和所述预 定车辆参数值之间的差值进行加权的加权函数的结果。
23.如权利要求22所述的设备，其中通过计算具有第二加权因子的加权函数，对所述 预定车辆值进行加权。
24.如权利要求22或23所述的设备，其中所述预定车辆值是所述测得的实际车辆参数 将要在预定时间和/或在预定位置达到的目标值。
25.如权利要求22或23所述的设备，其中所述预定值是所述测得的实际车辆参数在实 际测量的时间和/或位置应当具有的计算出的最优值。
26.如权利要求25所述的设备，其中所述最优值由依赖于时间和/或位置和/或第二 加权因子的标称函数，尤其是内插函数或外插函数确定。
27.如权利要求22或26任何一个所述的设备，其中所述加权函数是线性和/或非线性 的加权函数。
28.如权利要求22或27任何一个所述的设备，其中所述第一和/或第二加权因子是 (i)至少一种车辆参数，尤其是总车重、车辆的有效载荷、车辆的制动力、和/或(ii)至少一 种环境参数，尤其是道路条件、道路特性、天气参数、车之间的距离或到障碍物的距离。
29.如权利要求22或28任何一个所述的设备，其中所述可着色单元适合于通过逐渐改 变至少一种颜色的亮度或色调中的至少之一来对所述偏差的量进行颜色编码，特别是在所 述偏差的量增加的情况下增加所述颜色的所述亮度和/或色调，并且在所述偏差的量减小 的情况下减小所述颜色的所述亮度和/或色调，在所述偏差的量不变的情况下保持所述颜 色的所述亮度和/或色调不变。
30.如权利要求22或29任何一个所述的设备，其中所述可着色单元适合于通过逐步改变颜色色调来对所述偏差的量进行颜色编码，特别是(i)在所述偏差的量增加的情况下在 从绿色经过黄色到红色，或替代性地，从黄色到红色的范围内改变所述颜色色调，并且(ii) 在所述偏差的量减小的情况下，在从红色经过黄色到绿色，或替代性地，从黄色到绿色的范 围内改变所述颜色色调。
31.如权利要求22到30任何一个所述的设备，其中对于所述测得的实际车辆参数超过 所述预定车辆参数值的情况和对于所述测得的实际车辆参数低于所述预定车辆参数值的 情况，所述颜色亮度、饱和度和/或色调不同。
32.如权利要求22到31任何一个所述的设备，具有启动单元，用于启动/停止对所述 测得的实际车辆参数低于所述预定车辆参数值的事实或所述测得的实际车辆参数超过所 述预定车辆参数值的事实的通信。
33.如权利要求22到32任何一个所述的设备，其中所述设备的颜色亮度、饱和度和/ 或色调还可以手动和/或自动地适应于周围光线条件，特别是白天、晚上或在隧道中驾驶。
34.如权利要求32所述的设备，其中进一步提供光传感器以感知周围光线条件。
35.如权利要求22到34任何一个所述的设备，其中所述设备是部分可着色的。
36.如权利要求22到35任何一个所述的设备，其中所述设备是可照亮的，并且所述颜 色编码实施为对所述设备的照亮。
37.如权利要求22到36任何一个所述的设备，其中所述设备是计量仪/计量表，尤其 是用于速度、RPM和/或油耗的计量仪/计量表。
38.如权利要求22到37任何一个所述的设备，其中所述设备是模拟计量仪/计量表， 并且所述计量仪超过/高于所述预定值的部分被照亮。
39.如权利要求22到38任何一个所述的设备，其中所述设备是监视器。
40.一种在车辆中的驾驶员信息系统，用于将测得的实际车辆参数值与其预定值之间 的偏差通信给驾驶员，包括计算单元，用于确定所述偏差的量，还包括根据权利要求22到 39任何一个所述的设备，所述设备适合于用颜色编码通信所述偏差的量，其特征在于所述 偏差的量是用第一加权因子对计算出的所述测得的实际车辆参数值和所述预定车辆参数 值之间的差值进行加权的加权函数的结果。
41.如权利要求40所述的系统，其中通过计算具有第二加权因子的加权函数，对所述 预定车辆值进行加权。
42.如权利要求40或41所述的系统，其中所述预定车辆值是所述测得的实际车辆参数 在预定时间和/或在预定位置应当达到的目标值。
43.如权利要求40或41所述的系统，其中所述预定值是所述测得的实际车辆参数在所 述实际测量的时间和/或位置应当具有的计算出的最优值。
44.如权利要求43所述的系统，其中所述最优值是由依赖于时间和/或位置和/或第 二加权因子的标称函数，尤其是内插函数或外插函数确定的。
45.如权利要求40到44任何一个所述的系统，其中所述加权函数是线性和/或非线性 的加权函数。
46.如权利要求40至45任何一个所述的方法，其中所述计算单元连续或反复地重新确 定或重新计算所述第一和/或第二加权因子和/或所述偏差的量和/或所述预定值。
47.如权利要求40至46任何一个所述的系统，其中所述第一和/或第二加权因子是(i)至少一种车辆参数，尤其是总车重、车辆的有效载荷、或车辆的制动力、和/或(ii)至少 一种环境参数，尤其是道路条件、道路特性、天气参数、车之间的距离、或到障碍物的距离。
48.如权利要求40至47任何一个所述的系统，其中所述系统包括发射/接收单元，用 于从(i)其他车辆相关系统，尤其是驾驶员辅助系统，尤其是ADAS和/或导航系统接收数 据，和/或(ii)从远程系统接收数据。
49.如权利要求40至48任何一个所述的系统，其中由所述其他车辆相关系统和/或所 述远程系统确定所述预定值。
50.如权利要求40到49任何一个所述的系统，具有启动单元，用于启动/停止对所述 测得的实际车辆参数低于所述预定车辆参数值的事实或所述测得的实际车辆参数超过所 述预定车辆参数值的事实的通信。
51.一种车辆，尤其是卡车，包括如权利要求22至39任何一个所述的设备以及如权利 要求40至50任何一个所述的系统。
52.一种包括软件代码的计算机程序，所述计算机程序适于当所述程序在可编程微 处理器上运行时，执行如权利要求1至21中至少一个所述的方法或在所述方法之中使用。
53.如权利要求52所述的计算机程序，所述计算机程序适于当在连接到万维网上的 计算机上运行时，被下载到支持单元或所述支持单元的组件之一。
54.一种存储在计算机可读介质上的计算机程序产品，包括计算机上的用于在如权利 要求1至21之一所述的方法之中使用的软件代码。
55.一种存储在计算机可读介质上的计算机程序产品，包括用于在以下方法中使用的 计算机代码，所述方法用于在车辆中将测得的实际车辆参数值与其预定值之间的至少一种 偏差通信给驾驶员，所述方法包括以下步骤_确定所述偏差的量；-对所述偏差的量进行颜色编码；并且-通过使用所述颜色编码，将所述偏差的量通信给所述驾驶员；以及其中确定所述偏差的量的步骤包括下述步骤用第一加权因子对所述测得的实际车辆 参数值和所述预定车辆参数值之间的计算出的差值进行加权。
全文摘要
本发明公开了一种方法、设备和系统，用于在车辆中将测得的实际车辆参数值与其预定值之间的至少一个偏差向驾驶员通信，包括以下步骤确定偏差的量；对所述偏差的量进行颜色编码；并且通过使用所述颜色编码，将所述偏差的量通信给驾驶员，其中确定偏差的量的步骤包括以下步骤用加权因子对测得的实际车辆参数值和预定车辆参数值之间的计算出的差值进行加权的步骤；以及包括该设备和该系统的车辆尤其是卡车，以及用于执行该方法的计算机程序，以及包括用于执行该方法的程序的计算机可读介质。
文档编号G08G1/0967GK101802885SQ200780100646
公开日2010年8月11日 申请日期2007年9月17日 优先权日2007年9月17日
发明者乔尔·桑德斯特伦, 艾玛·罗扎达斯 申请人:沃尔沃技术公司