专利名称：公交车辆自动调度方法
技术领域：
本发明涉及一种通过公交车的相关信息(通过无线网络)及时反馈给调度中心，从 而进行自动调度的方法。
背景技术：
公交站场以前使用的站长式管理，就是出车时间由站长统一调度，使其可以准确 掌握每辆公交车进出站的时间，及时安排站场内的工作人员到正确的岗位上；但是由于站 长是通过对讲机与正在路上的公交司机对话，有时因为对讲机信号不稳定，所以使得站长 无法准确及时得到司机反馈回来的关于车内状况和城市路面情况的信息，一旦车辆在路上 发生什么意外，站长也法第一时间了解到现场的具体情况。这就给其判断车辆回站时间及 出车时间带来影响，从而造成两辆公车同时到站或者两车到站的间隔时间过长，造成乘车 拥挤，交通堵塞，甚至发生交通事故。改变现在的交通状况、减轻交通拥挤、减少交通事故、制止交通环境的恶化，为了 使现代化的交通更好地为经济建设服务。于是形成一个崭新的工程领域，即智能交通系统， 所谓智能交通系统，就是通过采用先进的电子技术、信息技术、通信技术等高新技术，对传 统的交通系统及管理体制进行改造，从而形成一种信息化、智能化、社会化的新型现代交通 系统。ITS强调的是运输设备的系统性、信息交流的交互性、以及服务的广泛性。尤其是利 用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线，减少道路堵塞和交通事故。它 通过传播实时的交通信息使出行者对即将面对的交通环境有足够的了解，并据此作出正确 选择；通过消除道路堵塞等交通隐患，建设良好的交通管制系统，减轻对环境的污染；通 过对智能交叉路口和自动驾驶技术的开发，提高行车安全，减少行驶时间。CN101256717 一种基于GPS的快速公交车辆定位及交通信号控制方法和装置， 使用安装在B R T车辆上的车载装置通过G P S获取B R T车辆的位置信息，将位置信息 数据通过车载无线射频R F模块传输到安装在交通信号控制机中的地面接收及处理装置， 地面接收处理装置计算距离及车辆行驶方向信息，并通过串行接口 R S 2 3 2传输数据到 交通信号控制机，由交通信号控制机根据车辆距离及车辆行驶方向信息进行交通信号的控 制，通过所述车载装置中的G P S模块来实时获取B R T车辆所在的具体位置信息，将位 置信息通过车载无线射频R F模块传输到地面接收及处理装置，由地面接收及处理装置中 的地面M C U模块对有效的数据信息进行提取和处理，计算出B R T车辆的坐标、路口距 离及车辆行驶方向，然后将这些数据信息通过串行接口 R S 2 3 2传输到交通信号控制 机，车载装置的R F无线传输模块实时、自动地发送数据到地面接收及处理装置，并且进行 无线数据避免冲突的处理；地面接收及处理装置接收到车载无线射频R F模块发来的信息 后，对接收的信息首先确认，然后通过对B R T车辆位置与交通信号控制机的两点位置进 行计算，确定B R T车辆的所在位置、路口距离，经过对一定时间间隔的多次计算，确定车 辆的行驶方向这些动态信息，根据上述信息由交通信号控制机及时、准确地切换红绿灯，确 保B RT车辆优先通行。在位置判断时仍然需要站台或地面接收设备作为判断基点。
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总之，仅是根据GPS给出的经纬度、方向((Γ360)数据，无法准确判定公交车辆运 行方向(上行或下行)，也无法计算出及离始发站距离，以及离各站点的距离，而上述判定及 计算是公交智能调度的基础。与普通车辆行驶线路不同，公交车辆行驶有其自身的特点，那 就是某条线路的公交正常行驶线路是定的。如果在掌握上述情况的基础上，车载系统和中心调度系统能组成智能调度系统， 传统的人工调度将被取代，调度人员或系统本身通过整套系统就可以合理安排出车时间 表，这样不但可以减少空载率提高载客效率减少油耗，而且还可以因合理安排发车次数而 对该路线堵塞路段有可能形成的恶性循环起缓解作用。不但为城市公交布局带来崭新的局 面，更为整个城市合理分配车辆布局，提高整个城市的交通运营力做出重大的贡献。
发明内容
本发明目的是提出一种公交车辆自动调度方法。其核心是以自动调度为主，人工 干预为辅，以实现调度的合理性、科学性，在提高公交运营服务质量同时降低运营成本。本发明的技术方案是公交车辆自动调度方法，(1)正常情况下，按运行计划进行 调度，提前3分钟检查车辆是否已进站，提
前20秒下发发车指令到调度大屏。所谓正常情况指
1)待发车辆已进站，且休息至少N分钟；N大于等于3，
2)未发生异常事件(司机生病或车辆故障)；
3)已发车辆客流符合正常范围(载客率达409Γ80%；载客率取第M站的上客人数； (2)异常情况调度
1)待发车辆未进站，采取的策略
(a)检查计划表中本次发车下面3次(对应下次发车、下下次发车、再下下次发车)的待 发车辆，哪辆符合进站休息N分钟；N大于等于3 ；
(b)只有一辆满足就与本次发车交换(直接代替)；若有多辆满足按他们在计划表中的 前后顺序选择靠前的那辆车代替本次发车；
(c)若下面3次对应的待发车辆均未进站，则直接从站里找车辆，找到满足条件的就代 替本次发车，找不到提示站长是否另调备用车，或延点发车(一直等到满足发车条件)；
(d)如果一个周期出现3次延点，自动调整本周期内发车间隔，以不影响下一周期发 车。每个周期取T小时，T=l-4。人工干预时调度当下述情况，2)司机临时因病无法开车，采取的措施是
(a)调用备用司机；
(b)取消本次路排，自动调整后面的发车间隔，直至本路排能恢复运营(找到司机)；
(c)发车表中后续往前移一档，直至本路排能恢复运营(找到司机)； 3)车辆故障暂无法运营，采取的措施
(a)调用备用车辆；
(b)取消本次路排，自动调整后面的发车间隔，直至本路排能恢复运营(找到车辆)；
(c)发车表中后续往前移一档，直至本路排能恢复运营(找到车辆)
本发明的有益效果是本发明一般由车载系统和中心调度系统两大系统组成。将公交车的相关信息通过网络及时反馈给调度中心，使得调度系统或中心人员第
4一时间了解车辆状况后，为其正确及时做出下一步指示提供条件。
具体实施例方式
公交车辆自动调度方法，(1)正常情况下，按运行计划进行调度，提前3分钟检查车辆 是否已进站，提前20秒下发发车指令到调度大屏，并产生调度命令至有关车辆的终端，值 班司机亦发出有关信号表示已经接收到命令且执行。所谓正常情况指
1)待发车辆已进站，且休息至少N分钟；N大于等于3，
2)已发车辆客流符合正常范围(载客率达409Γ80%；载客率取第M站的上客人数； (2)异常情况调度
1)待发车辆未进站，设定的车辆可以通过下述通过线路路径表的公交车辆运行方向及 离始发站距离方法直接显示在屏上，或由终端发出指令给系统，调度系统采取的策略是
(a)检查计划表中本次发车下面3次(对应下次发车、下下次发车、再下下次发车)的待 发车辆，哪辆符合进站休息N分钟；N大于等于3 ；
(b)只有一辆满足就与本次发车交换(直接代替)；若有多辆满足按他们在计划表中的 前后顺序选择靠前的那辆车代替本次发车；
(c)若下面3次对应的待发车辆均未进站，则直接从站里找车辆，找到满足条件的就代 替本次发车，找不到提示站长是否另调备用车，或延点发车(一直等到满足发车条件)；
(d)如果一个周期出现3次延点，自动调整本周期内发车间隔，以不影响下一周期发 车。每个周期取T小时，T=l-4。发生其它异常事件本发明的自动调度方法是通过设备与公交终端(车辆)显示， 使司机面板显示出命令并在系统中记录，(a)司机临时因病无法开车
措施(1)调用备用司机；(2)取消本次路排，自动调整后面的发车间隔，直至本路排能 恢复运营(找到司机)；(3)发车表中后续往前移一档，直至本路排能恢复运营(找到司机)； (b) 车辆故障暂无法运营，采取的措施(1)调用备用车辆；(2)取消本次路排，自动调整 后面的发车间隔，直至本路排能恢复运营(找到车辆)；(3)发车表中后续往前移一档，直至 本路排能恢复运营(找到车辆。本发明还可采用基于线路路径表的公交车辆运行方向及离始发站距离进行调度， 实现方法如下
用N个以框号顺序标记的四边形框描述线路的路径，每个四边形框是在每二站之间 沿着路径画四边形框，四边形框画的原则(1)宽度方向线路两侧留20米左右，长度方向 误差最小原则，即直线段可长些，曲(折)线尽量短些。根据上述四边形框的且以框号顺序构建用于描述线路的路径表，具体的构建的路 径表存在数据库内。每条线路运营有两个方向，即上行(始发站为主站)和下行(始发站为副 站即终点站)，这样每条线路需要两张路径表；
构建描述各站点的信息表，具体体现为数据库；根据某个时刻车辆GPS信息(经纬度、 方向、速度等)，首先由经纬度判断目前车辆落在哪个四边形框(即得到框号，非唯一)，再根 据方向判断是上行四边形框还是下行四边形框(根据经纬度数据不能唯一确定上行还是下 行，必须结合GPS方向信息)。这样根据GPS经纬度、方向可以得到唯一的四边形框号；
根据得到的四边形框号，计算出车辆离始发站距离；从而进行调度，每辆车何时发车， 通过程序控制和无线网络就能把信息传递到公交车上，驾驶员一看仪表台处安装的终端，就能根据指令做到准时发车。通过判断出线路上车辆的实际间距。如果两辆车间距太小， 可以向后面的车辆发送‘减速行驶’的信息。根据这个信息，后面的驾驶员就会适当降低车 速，拉开车距。GPS卫星定位系统还可以自动统计上下客人数，自动生成多时段客流动态曲 线图和柱形图。 当发生其它异常事件A 车辆故障暂无法运营
措施(1)调用备用车辆；(2)取消本次路排，自动调整后面的发车间隔，直至本路排能 恢复运营(找到车辆)；(3)发车表中后续往前移一档，直至本路排能恢复运营(找到车辆)； 已发车辆客流不符合正常范围(载客率达409Γ80%)； B 已发车辆客流偏少，措施自动加长发车间隔，如在原发车时间点每次延长3分钟再 发，直至客流符合正常范围；
C 已发车辆客流偏多，措施自动缩短发车间隔，如在原发车时间点每次缩短2分钟再 发(保证发车最少间隔3分钟)，直至客流符合正常范围。
权利要求
公交车辆自动调度方法，其特征是步骤如下(1)正常情况下，按运行计划进行调度，提前3分钟检查车辆是否已进站，提前20秒下发发车指令到调度大屏；所谓正常情况指1)待发车辆已进站，且休息至少N 分钟；N大于等于3，2)未发生异常事件指司机生病或车辆故障；3)已发车辆客流符合正常范围，即载客率达40%~80%；载客率取第M 站的上客人数； (2)异常情况调度1) 待发车辆未进站策略(a)检查计划表中本次发车下面3行，即对应下次发车、下下次发车、再下下次发车的待发车辆，哪辆符合进站休息N 分钟；N大于等于3；b)只有一辆满足就与本次发车交换，即直接代替；若有多辆满足按他们在计划表中的前后顺序选择靠前的那辆车代替本次发车；(c)若下面3行对应的待发车辆均未进站，则直接从站里找车辆，找到满足条件的就代替本次发车，找不到提示站长是否另调备用车，或延点发车、一直等到满足发车条件；d)如果一个周期出现3次延点，自动调整本周期内发车间隔，以不影响下一周期发车；每个周期取T小时，T=1 4。
全文摘要
公交车辆自动调度方法，步骤如下(1)正常情况下，按运行计划进行调度，提前3分钟检查车辆是否已进站，提前20秒下发发车指令到调度大屏；所谓正常情况指(2)异常情况调度(a)检查计划表中本次发车下面3行，哪辆符合进站休息N分钟；N大于等于3；b)只有一辆满足就与本次发车交换，即直接代替；(c)若下面3行对应的待发车辆均未进站，则直接从站里找车辆，找到满足条件的就代替本次发车，找不到提示站长是否另调备用车，或延点发车、一直等到满足发车条件；d)如果一个周期出现3次延点，自动调整本周期内发车间隔。本发明可以提高公交车辆的运营效率。
文档编号G08G1/00GK101950480SQ20101028641
公开日2011年1月19日 申请日期2010年9月19日 优先权日2010年9月19日
发明者李旦生 申请人:苏富特交通科技(南京)有限公司