专利名称：车辆电池安装结构的制作方法
技术领域：
本发明一般地涉及一种车辆电池安装结构，更具体地涉及一种车辆的用于电池的安装结构，所述电池设置成用于向作为车辆的动力源的电机供给电力。
背景技术：
关于车辆电池安装结构，例如，日本专利申请公报No. 2002-140398 (JP-A-2002-140398)公开了一种用于车辆的供电服务系统，所述供电服务系统旨在允许在服务站进行电池更换且因此能迅速恢复行驶，并且允许车辆延长行驶。在日本专利申请公报No. 2002-140398 (JP-A-2002-140398)中公开的用于车辆的供电服务系统中，供电服务装置执行将安装在电动车辆中的电池更换为已被供给了电力的另一个电池的服务。此外，日本专利申请公报No. 2007-106343 (JP-A-2007-106343)公开了一种用于自行车的照明装置，所述照明装置旨在提高电池更换的作业性。在日本专利申请公报 No. 2007-106343 (JP-A-2007-106343)中公开的用于自行车的照明装置中，其中光源、反射镜、透镜和电池盒被结合为一体单元的功能部被收纳在该装置的主体部内。在主体部下方， 设有锁定杆以便防止功能部的意外脱离。 此外，日本专利申请公报No. 6-48184(JP-A-6-48184)公开了一种用于电动车辆的能量供给装置，所述能量供给装置旨在容易和快速地给车辆充电。此外，日本专利申请公报 No. 10-86678 (JP-A-10-86678)公开了一种电动车辆，所述电动车辆旨在便于将电力供给移动单元附装到电动车辆上和从电动车辆脱离，并且还旨在允许更换电力供给移动单元。此夕卜，日本专利申请公报No. 2001-57711 (JP-A-2001-57711)公开了一种用于电动车辆的能量供给系统，所述能量供给系统能够像向汽油动力车辆供给能量一样方便地向电动车辆供给能量。如在上述日本专利申请公报No. 2002-140398 (JP-A-2002-140398)中所公开的那样，已经考虑用已充电的新电池来更换安装在电动车辆或混合动力车辆中的电池的服务。 如果实现了这种服务，则电池的充电由服务提供商进行。因此，用户能在电池更换所需的短时间内重新开始车辆的行驶。然而，如果在电池与车辆主体电气地互连的状态下更换电池， 则二者之间的电气触点部有时可能受损。
发明内容
本发明提供一种车辆电池安装结构，所述车辆电池安装结构防止电池和车辆主体之间的电气触点部在电池被更换时受损。作为本发明的第一方面，一种车辆电池安装结构包括继电器，当所述继电器通电时，所述继电器使电池与电机电气地连接，并且当所述继电器未通电时，所述继电器使所述电池与所述电机彼此电气地断开；锁定机构，所述锁定机构将所述电池固定在车辆主体上； 致动部件，当所述继电器未通电时，所述致动部件使所述锁定机构固定所述电池，并且当所述继电器通电时，所述致动部件使所述锁定机构解除对所述电池的固定；电源，所述电源向所述继电器以及向所述致动部件供给电力；和开关，所述开关在第一连接状态和第二连接状态之间切换，在所述第一连接状态下所述开关使所述电源与所述继电器电气地连接，在所述第二连接状态下所述开关使所述电源与所述致动部件电气地连接。根据前述方面，在开关的第一连接状态下，继电器被供给以电力，且因此使电池与电机彼此电气地连接，并且锁定机构将电池固定在车辆主体上。另一方面，在开关的第二连接状态下，电池与电机彼此电气地断开，并且锁定机构的致动部件被供给以电力，且因此解除锁定机构对电池的固定。因此，当电池与电机电气地互连时，电池不能从车辆主体脱离。 另一方面，当电池与电机彼此电气地断开时，电池能从车辆主体脱离。因此，能防止电池和车辆主体之间的电气触点部在更换电池时受损。
作为本发明的第二方面，一种车辆电池安装结构包括继电器，当所述继电器通电时，所述继电器使电池与电机电气地连接，并且当所述继电器未通电时，所述继电器使所述电池与所述电机彼此电气地断开；锁定机构，所述锁定机构用于将所述电池固定在车辆主体上；致动部件，当所述继电器通电时，所述致动部件使所述锁定机构固定所述电池，并且当所述继电器未通电时，所述致动部件使所述锁定机构解除对所述电池的固定；和电源，所述电源用于向所述继电器以及向所述致动部件供给电力。在该结构中，所述继电器和所述致动部件电气地串列配置在驱动电路中，所述驱动电路被供给以来自所述电源的电力。根据前述方面，当驱动电路通电时，亦即，当继电器和致动部件通电时，执行以下动作。也就是，电池与电机彼此电气地连接，并且电池由锁定机构固定在车辆主体上。另一方面，当驱动电路未通电时，亦即，当继电器和致动部件两者均未通电时，执行以下动作。也就是，电池与电机彼此电气地断开，并且锁定机构的致动部件被供给以电力，且因此解除锁定机构对电池的固定。因此，当电池与电机彼此电气地连接时，电池不能从车辆主体脱离。 另一方面，当电池与电机彼此电气地断开时，电池能从车辆主体脱离。因此，能防止电池和车辆主体之间的电气触点部在更换电池时受损。此外，在前述方面中，所述致动部件可包括螺旋管。根据这种构造，通过借助于螺旋管的通电和不通电来操作锁定机构而将电池固定在车辆主体上或解除电池在车辆主体上的固定。此外，在前述构造中，所述车辆电池安装结构还可包括电池收纳部，所述电池收纳部设置在所述车辆的地板中并且收纳所述电池。在这种构造中，锁定机构设置成能够将收纳在所述电池收纳部中的电池固定在车辆主体上。根据这种构造，由于电池收纳部设置在车辆的地板中，所以即使电池的重量大也能容易地进行电池更换。这样，根据本发明，能防止电池和车辆主体之间的电气触点部在电池更换时受损。
下面将参照附图对本发明的特征、优点和技术及工业意义进行描述，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中图I是根据本发明一实施例示出了与混合动力车辆的电动发电机控制有关的构造的电路图；图2是根据本发明一实施例示出了电池更换时的混合动力车辆的剖视图；图3是根据本发明实施例的电池更换时的混合动力车辆的另一个剖视图4是示意性地示出在本发明的第一实施例中车辆电池安装结构中的锁定销的驱动机构(在锁定状态下)的图示；图5是示意性地示出在第一实施例中车辆电池安装结构中的锁定销的驱动机构 (在锁定解除状态下)的图示；图6是根据第一实施例示出了图4和5所示的锁定销驱动机构的操作状态的表格；图7是示意性地示出在本发明的第二实施例中车辆电池安装结构中的锁定销的驱动机构(在锁定状态下)的图示；图8是示意性地示出在第二实施例中车辆电池安装结构中的锁定销的驱动机构 (在锁定解除状态下)的图示；以及图9是根据第二实施例示出了图7和8所示的锁定销驱动机构的操作状态的表格。
具体实施例方式将参照附图描述本发明的实施例。在以下描述中所参照的附图中，相同或相当的部件用相同的附图标记表示。将描述本发明的第一实施例。混合动力车辆使用诸如汽油发动机、柴油发动机等的内燃发动机以及被供给以来自可充放电的二次电池的电力的电动机。参照图1，首先将描述根据第一实施例的车辆电池安装结构所应用的混合动力车辆。该混合动力车辆包括电池单元40、车辆牵引装置20和内燃发动机(未示出)。车辆牵引装置20包括电动发电机MGl和MG2，电动发电机MGl和MG2均起到电动机和发电机的作用；动力分割机构26，动力分割机构26在电动发电机MGl和MG2与内燃发动机(未示出)之间分割动力；和功率控制单元(PCU) 21，功率控制单元21控制电动发电机 MGl 和 MG2。电池单元40设有端子41和42。PCU 21设有DC端子43和44。端子41与DC端子43通过缆线6电气地互连，端子42与DC端子44通过缆线8电气地互连。电池单元40包括电池50 ;连接在电池50的正极和端子41之间的系统主继电器 SMR2 ;连接在电池50的负极和端子42之间的系统主继电器SMR3 ;以及系统主继电器SMRl 和限制电阻器R，系统主继电器SMRl和限制电阻器R串列连接(串联)在电池50的正极和端子41之间并与系统主继电器SMR2并列连接(并联)。根据从后述的控制装置30给定的控制信号SE来控制系统主继电器SMRl至SMR3的导电/非导电状态。电池单元40包括电压传感器10和电流传感器11，电压传感器10测量电池50的端子之间的电压VB，电流传感器11检测流过电池50的电流IB。本文所用的电池50可以是二次电池，例如镍金属氢化物电池、锂离子电池等，以及燃料电池等。代替电池50，也可使用诸如双电层电容器等的大电容电容器作为蓄电装置。P⑶21包括逆变器22和14，逆变器22和14分别对应于电动发电机MGl和MG2 而设置；设置成用于逆变器22和14两者的升压变换器12 ;和控制装置30。 升压变换器12使DC端子43和44之间的电压升高。升压变换器12包括整流器 32，整流器32的第一端部与DC端子43连接；升压用智能功率模块(升压用IPM)13 ;和平滑用电容器33。升压用IPM 13包括IGBT元件Ql和Q2，IGBT元件Ql和Q2串联在升压变换器12的输出升压后的电压VH的输出端子之间；以及二极管Dl和D2，二极管Dl和D2分别与IGBT元件Ql和Q2并联。平滑用电容器33使已通过升压用IPM 13升压的电压平滑。整流器32的第二端部与IGBT元件Ql的发射极以及与IGBT元件Q2的集电极连接。二极管Dl的阴极与IGBT元件Ql的集电极连接，二极管Dl的阳极与IGBT元件Ql的发射极连接。二极管D2的阴极与IGBT元件Q2的集电极连接，二极管D2的阳极与IGBT元件Q2的发射极连接。逆变器14将从升压变换器12输入的直流电压转换为三相交流电压，并且向驱动车辆车轮的电动发电机MG2输出三相交流电压。与再生制动相关的逆变器14向升压变换器12返回由电动发电机MG2产生的电力。此时，升压变换器12由控制装置30控制成作为降压电路操作。逆变器14包括构成车辆行驶用IPM 18的U相臂15、V相臂16和W相臂17。U相臂15、V相臂16和W相臂17在升压变换器12的输出端子之间彼此并列地连接。U相臂15包括串联的IGBT元件Q3和Q4，以及分别与IGBT元件Q3和Q4并联的二 极管D3和D4。二极管D3的阴极与IGBT元件Q3的集电极连接，二极管D3的阳极与IGBT 元件Q3的发射极连接。二极管D4的阴极与IGBT元件Q4的集电极连接，二极管D4的阳极与IGBT元件Q4的发射极连接。V相臂16包括串联的IGBT元件Q5和Q6，以及分别与IGBT元件Q5和Q6并联的二极管D5和D6。二极管D5的阴极与IGBT元件Q5的集电极连接，二极管D5的阳极与IGBT 元件Q5的发射极连接。二极管D6的阴极与IGBT元件Q6的集电极连接，二极管D6的阳极与IGBT元件Q6的发射极连接。W相臂17包括串联的IGBT元件Q7和Q8，以及分别与IGBT元件Q7和Q8并联的二极管D7和D8。二极管D7的阴极与IGBT元件Q7的集电极连接，二极管D7的阳极与IGBT 元件Q7的发射极连接。二极管D8的阴极与IGBT元件Q8的集电极连接，二极管D8的阳极与IGBT元件Q8的发射极连接。各相臂的中间点与电动发电机MG2的对应一个相线圈的端部连接。具体地，电动发电机MG2是U、V和W相线圈的第一端部全都与中性点连接的三相永磁同步电机。U相线圈的第二端部与IGBT元件Q3和Q4之间的连接节点连接。V相线圈的第二端部与IGBT元件Q5和Q6之间的连接节点连接。W相线圈的第二端部与IGBT元件Q7和Q8之间的连接节点连接。电流传感器25检测流过电动发电机MGl的电流作为电机电流值MCRTl，并且向控制装置30输出电机电流值MCRTl。电流传感器24检测流过电动发电机MG2的电流作为电机电流值MCRT2，并且向控制装置30输出电机电流值MCRT2。逆变器22与升压变换器12连接，与逆变器14并联。逆变器22将从升压变换器 12输入的直流电压转换成三相交流电压，并且向电动发电机MGl输出三相交流电压。当从升压变换器12接收到升压后的电压时，逆变器22例如驱动电动发电机MG1，以起动内燃发动机。此外，逆变器22向升压变换器12返回电动发电机MGl利用从内燃发动机的曲轴传递的转矩所产生的电力。此时，升压变换器12由控制装置30控制成作为降压电路操作。顺便说一下，由于逆变器22的内部构造与逆变器14基本相同，所以省略其详细描述。控制装置30接收转矩指令值TRl和TR2，以及电机转速MRNl和MRN2，电压VB、VL 和VH，电流IB的各种值，电机电流值MCRTl和MCRT2，以及起动信号IG0N。转矩指令值TR1、电机转速MRNl和电机电流值MCRTl与电动发电机MGl相关。转矩指令值TR2、电机转速MRN2和电机电流值MCRT2与电动发电机MG2相关。电压VB是电池50的电压，电流IB是流过电池50的电流。电压VL是升压变换器12的升压前电压，电压VH是升压变换器12的升压后电压。控制装置30输出指示升 压变换器12升压的控制信号PWU、指示升压变换器12降压的控制信号PWD、以及禁止升压变换器12操作的信号CSDN。控制装置30向逆变器14输出信号PWM 12和信号PWM C2，信号PWM 12是将从升压变换器12输入的直流电压转换成用于驱动电动发电机MG2的交流电压的驱动指令，信号 PWM C2是将由电动发电机MG2产生的交流电压转换成直流电压并向升压变换器12侧返回该直流电压的再生指令。控制装置30向逆变器22输出信号PWM Il和信号PWM Cl，信号 PWM Il是将直流电压转换成用于驱动电动发电机MGl的交流电压的驱动指令，信号PWM Cl 是将由电动发电机MGl产生的交流电压转换成直流电压并向升压变换器12侧返回该直流电压的再生指令。接下来，将描述应用于前述混合动力车辆的第一实施例中的车辆电池安装结构。参照图2和图3，混合动力车辆具有地板58。地板58是配置在诸如混合动力车辆等的车辆的底部的外体部。混合动力车辆设置有用于收纳电池50的电池收纳部56。电池收纳部56设置在地板58中。可想到用已经充电的新电池更换安装在混合动力车辆中并且为低电量状态的电池的服务。提供这种服务的服务站配备有具有下降的地面或地板的服务区域46。混合动力车辆停在这种进行电池更换的服务站，以使得电池收纳部56正位于服务区域46上方。电池50设置在车辆中以使得电池50能通过从地板58下方(亦即，从服务区域46) 接近而从电池收纳部56脱离和附装到电池收纳部56内。混合动力车辆的主体侧和电池50 分别设置有连接器52和连接器54。由于连接器52和连接器54之间的互连，车辆主体侧的 P⑶21以及电动发电机MGl和MG2与电池50电气地连接。混合动力车辆具有用于将电池50固定在车辆主体上的锁定销61。电池50具有销孔51。销孔51形成为当电池50被收纳在电池收纳部56中时在锁定销61的轴线上开口。 锁定销61可通过后述的驱动机构在其自身轴线的方向上滑动。锁定销可由诸如氧化铁、氧化铬、钴、铁素体等的磁性材料制成。当锁定销61被插入到销孔51内时，电池50被固定在车辆主体上(锁定状态)。当锁定销61从销孔51被拉出时，电池50在车辆主体上的固定被解除(锁定解除状态)。将参照图4和图5作进一步的描述。混合动力车辆具有辅助电池63。辅助电池 63设置成用于向安装在车辆中的各种辅助装置供给电力。在第一实施例中，辅助电池63设置成能够向系统主继电器70 (图I中的系统主继电器SMRl至SMR3)以及向后述的螺线管 76供给电力。辅助电池63用作本发明中的电源。当系统主继电器70被供给以来自辅助电池63的电力且由此被控制为通电状态时，电池50与电动发电机MGl和MG2电气地互连。当系统主继电器70由于来自辅助电池63的电力供给停止而被控制为非通电状态时，电池50与电动发电机MGl和MG2电气地断开。混合动力车辆具有用于致动锁定销61的致动部件75。在第一实施例中，致动部件 75由螺线管76和作为弹性部件的螺旋弹簧77构成。螺旋弹簧77向锁定销61提供弹力以使得锁定销61被保持在锁定位置(锁定销61被插入在图2中的销孔51内的位置)。顺便说一下，虽然在此实施例中使用螺旋弹簧作为致动部件75的构成元件，但本发明并不限于使用螺旋弹簧作为弹性构成元件，而是可代之以采用弹性材料构件。螺线管76设置成使得当螺线管76被供给以来自辅助电池63的电力并被控制为通电状态时，螺线管76将锁定销61保持在锁定解除位置(锁定销61从图2所示的销孔51 被拉出的位置)。更具体地，当螺线管76从非通电状态切换为通电状态时，螺线管76上出现的磁通产生将锁定销61吸到螺线管76的吸引力。因此，锁定销61沿锁定销61的轴线方向滑动，从而克服螺旋弹簧77的弹力。然后，锁定销61被保持在锁定解除位置。此外，虽然在前述第一实施例中致动部件75由螺线管76和螺旋弹簧77构成，但本发明不限于此。例如，致动部件75可包括被供给以来自辅助电池63的电力的电动机，以及将电动机的旋转运动转换成锁定销61的直线运动的旋转/直线运动转换机构。混合动力车辆具有开关64。系统主继电器70和螺线管76相对于辅助电池63彼此并列地设置。开关6 4设置成能够在开关64使辅助电池63与系统主继电器70电气地连接的状态和开关64使辅助电池63与螺线管76电气地连接的状态之间选择性地切换。更具体地，系统主继电器70和螺线管76分别设置在能够被供给以来自辅助电池63的电力的驱动电路71和驱动电路72中。开关64在与驱动电路71连接的位置SWl和与驱动电路72 连接的位置SW2之间切换。参照图4和图6，当开关64切换到位置SWl时，电力从辅助电池63供给到系统主继电器70，使得电池50与电动发电机MGl和MG2电气地互连，同时锁定销61将电池50固定在车辆主体上。参照图5和图6，当开关64切换到位置SW2时，电池50与电动发电机MGl 和MG2电气地断开，同时电力从辅助电池63供给到螺线管76，使得电池50由锁定销61在车辆主体上的固定被解除。根据前述构造，当电池50与电动发电机MGl和MG2电气地互连时，电池50不能从车辆主体脱离；另一方面，当电池50与电动发电机MGl和MG2电气地断开时，电池50能从
车辆主体脱离。此外，开关64也可设置成能够切换到来自辅助电池63的电力不供给到系统主继电器70和螺线管76中任一者的位置。将简要描述本发明的前述第一实施例中的车辆电池安装结构的基本构造。第一实施例中的车辆电池安装结构包括作为继电器的系统主继电器70 ;作为用于将电池50固定在车辆主体上的锁定机构的锁定销61 ;致动部件75 ;作为用于向系统主继电器70和致动部件75供给电力的电源的辅助电池63 ;和开关64。系统主继电器70在其通电状态下使电池50与电动发电机MGl和MG2电气地互连。在非通电状态下，系统主继电器70使电池50 与电动发电机MGl和MG2电气地断开。致动部件75操作锁定销61以便在未通电时固定电池50，并且在继电器通电时解除对电池50的固定。开关64在第一连接状态和第二连接状态之间切换，在所述第一连接状态下辅助电池63与系统主继电器70电气地互连，在所述第二连接状态下辅助电池63与致动部件75电气地互连。根据如上所述地构造的本发明的实施例I中的车辆电池安装结构，在用已经充电的新电池50更换安装在混合动力车辆中的电池50时，仅在系统主继电器70断开时允许电池50从车辆主体脱离。这防止了在电池更换时在车辆主体侧的连接器52和电池50侧的连接器54之间出现电弧。此外，在第一实施例中，螺线管76的通电通常是切断的，并且螺线管76仅在要移除电池50时才通电。因此，能将螺线管76所消耗的电力限制为小量。此外，本发明也可应用于使用燃料电池系统和电池(二次电池)的燃料电池混合动力车辆(FCHV)，并且还可应用于电动车辆(EV)。在第一实施例中的混合动力车辆中，内燃发动机在燃料经济性方面的最佳操作点操作，而在燃料电池混合动力车辆中，燃料电池系统在发电效率方面的最佳点操作。此外，在这两种类型的混合动力车辆中，电池的使用基本相同。
接下来将描述本发明的第二实施例。第二实施例中的车辆电池安装结构具有与第一实施例中的车辆电池安装结构基本相同的结构。在第二实施例中与第一实施例中基本相同的结构部件等在下文中将不再进行描述。参照图7和图8，在第二实施例中，螺旋弹簧77向锁定销61提供弹力以便将锁定销61保持在锁定解除位置(即，锁定销61从图2所示的销孔51被拉出的位置)。顺便说一下，尽管在此实施例中致动部件75具有作为构成元件的螺旋弹簧，但本发明并不限于使用螺旋弹簧作为致动部件75的构成元件，而是可代之以采用弹性材料构件。螺线管76设置成使得当螺线管76被供给以来自辅助电池63的电力并被控制为通电状态时，螺线管76将锁定销61保持在锁定位置(锁定销61被插入到如图2所示的销孔51内的位置)。更具体地，当螺线管76从非通电状态切换为通电状态时，螺线管76上出现的磁通产生将锁定销61吸到螺线管7的吸引力。因此，锁定销61沿锁定销61的轴线方向滑动，从而克服螺旋弹簧77的弹力。然后，锁定销61被保持在锁定位置。混合动力车辆具有开关81。系统主继电器70和螺线管76相对于辅助电池63彼此串列地设置。开关81设置成能够在开关81使系统主继电器70与螺线管76电气地连接的状态和开关81使辅助电池63与系统主继电器70和螺线管76电气地断开的状态之间选择性地切换。更具体地，系统主继电器70和螺线管76两者均设置在能够被供给以来自辅助电池63的电力的驱动电路84中。开关81配置在驱动电路84中在辅助电池63与系统主继电器70和螺线管76的组合之间的路径上。参照图7和图9，当开关81切换到接通位置时，电力从辅助电池63供给到系统主继电器70以及供给到螺线管76，使得电池50与电动发电机MGl和MG2电气地互连，同时锁定销61将电池50固定在车辆主体上。参照图8和图9，当开关81切换到断开位置时，电池 50与电动发电机MGl和MG2电气地断开，同时电池50由锁定销61在车辆主体上的固定被解除。根据前述构造，当电池50与电动发电机MGl和MG2电气地互连时，电池50不能从车辆主体脱离；另一方面，当电池50与电动发电机MGl和MG2电气地断开时，电池50能从
车辆主体脱离。将简要描述本发明的前述第二实施例中的车辆电池安装结构的基本构造。第二实施例中的车辆电池安装结构包括作为继电器的系统主继电器70 ;作为用于将电池50固定在车辆主体上的锁定机构的锁定销61 ;致动部件75 ;以及作为用于向系统主继电器70和致动部件75供给电力的电源的辅助电池63。系统主继电器70在其通电状态下使电池50 与电动发电机MGl和MG2电气地互连。在非通电状态下，系统主继电器70使电池50与电动发电机MGl和MG2电气地断开。致动部件75操作锁定销61以便在继电器通电时固定电池50，并且在继电器未通电时解除对电池50的固定。系统主继电器70与致动部件75在被供给以来自辅助电池63的电力的驱动电路84中电气地串列连接。按照根据第二实施例的车辆电池安装结构，能实现与在第一实施例中基本相同的效果。顺便说一下，在上文中结合第一实施例提到的各种变型也可应用于第二实施例中的车辆 电池安装结构。
本文公开的实施例应被视为只是例述性的而在任何方面都不是限制性的。本发明的范围并非由前文的描述而是由所附的专利权利要求来限定，并且本发明的范围应包括落在与所附权利要求等同的涵义和范围内的所有变型。
权利要求
1.一种车辆电池安装结构，包括 继电器，当所述继电器通电时，所述继电器使电池与电机电气地连接，并且当所述继电器未通电时，所述继电器使所述电池与所述电机彼此电气地断开； 锁定机构，所述锁定机构将所述电池固定在车辆主体上； 致动部件，当所述继电器未通电时，所述致动部件使所述锁定机构固定所述电池，并且当所述继电器通电时，所述致动部件使所述锁定机构解除对所述电池的固定； 电源，所述电源向所述继电器以及向所述致动部件供给电力；和开关，所述开关在第一连接状态和第二连接开关之间切换，在所述第一连接状态下所述开关使所述电源与所述继电器电气地连接，在所述第二连接状态下所述开关使所述电源与所述致动部件电气地连接。
2.—种车辆电池安装结构，包括 继电器，当所述继电器通电时，所述继电器使电池与电机电气地连接，并且当所述继电器未通电时，所述继电器使所述电池与所述电机彼此电气地断开； 锁定机构，所述锁定机构将所述电池固定在车辆主体上； 致动部件，当所述继电器通电时，所述致动部件使所述锁定机构固定所述电池，并且当所述继电器未通电时，所述致动部件使所述锁定机构解除对所述电池的固定；和电源，所述电源向所述继电器以及向所述致动部件供给电力， 其中，所述继电器和所述致动部件电气地串列配置在驱动电路中，所述驱动电路被供给以来自所述电源的电力。
3.根据权利要求I或2所述的车辆电池安装结构，其中，所述致动部件包括螺线管。
4.根据权利要求I至3中任一项所述的车辆电池安装结构，其中，所述电源是辅助电池。
5.根据权利要求I至4中任一项所述的车辆电池安装结构，其中，所述锁定机构包括由磁性材料制成的锁定销。
6.根据权利要求5所述的车辆电池安装结构，其中，所述电池具有销孔，所述锁定销插入到所述销孔中以将所述电池固定在所述车辆主体上。
7.根据权利要求I至6中任一项所述的车辆电池安装结构，还包括电池收纳部，所述电池收纳部设置在所述车辆的地板中并且收纳所述电池，其中所述锁定机构设置成能够将收纳在所述电池收纳部中的所述电池固定在所述车辆主体上。
全文摘要
一种车辆电池安装结构包括系统主继电器(70)；将电池固定在车辆主体上的锁定销(61)；致动部件(75)；向系统主继电器(70)和致动部件(75)供给电力的辅助电池(63)；和开关(64)。当继电器通电时，系统主继电器(70)使电池与电机电气地连接，并且当继电器未通电时，系统主继电器使电池与电机电气地断开。当继电器未通电时，致动部件(75)使锁定销(61)固定电池，并且当继电器通电时，致动部件(75)使锁定销(61)解除对电池的固定。开关(64)在使辅助电池(63)与系统主继电器(70)电气地连接的状态和使辅助电池(63)与致动部件(75)电气地连接的状态之间切换。
文档编号H01M2/10GK102712264SQ201080059084
公开日2012年10月3日 申请日期2010年12月17日 优先权日2009年12月25日
发明者市川真士 申请人:丰田自动车株式会社