专利名称：车辆用发电控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及进行搭载于乘用车和卡车等的车辆用发电机的发电控制的车辆用发电控制装置，特别地涉及利用与外部控制装置之间的通信进行发电控制的类型的车辆用发电控制装置。
背景技术：
近年来，为了提高车辆的燃油效率，正在推进低怠速化、低摩擦化。另一方面，由于系统的电动化带来的电气负载的增大，车辆用发电机的作动(输出变化)引起的转矩变动对发动机旋转变化产生较大的影响。因此，利用协调了发动机控制和车辆用发电机的发电控制后的控制，能够进行使电源的稳定供给和怠速旋转的稳定化兼顾的控制和基于减速再生效果的燃油效率提高控制。为了实现此控制，需要在发动机控制系统的装置和搭载于车辆用发电机的发电控制装置之间交换较多的信息。因此，在日本特开2002-325085 号公报所记载的技术中，使用了通信线数的增大较少并能够以低成本应对的LIN(Local Interconnect Network)通信等数字通信。但是，上述LIN通信，能够以低成本实现，另一方面，是检测单股线的通信线的端子电压的方式，而且，上拉电阻的阻抗也比较大，所以容易受到感应噪声的影响。因此，当在噪声环境严重的发动机室间内使用的情况下，有可能产生通信异常等。对此，日本特开2009-189140号公报所记载的车辆用发电控制装置，在产生LIN通信异常而在一定时间未更新信号的情况下，在发电控制上，采取返回安全的缺省值的方式。 由于该方式，即使在连续性地产生了通信异常的情况下，也不会给车辆的行驶带来妨碍。但是，该车辆用发电控制装置存在如下的问题因为通信中断时突然变更到缺省值，所以车辆用发电机的发电量急剧变化，有可能给车辆系统造成坏影响，给搭乘者带来不协调感。在这种情况下，例如，是低温时在发动机起动过程中利用控制信号抑制了发电的状态。认为该状态是通信中断而解除了对发电的抑制并产生了失速(engine stall)等情况。另外，日本专利第4189765号公报所记载的发电控制装置，采取了在发动机停止时的噪声较少的条件下接收并存储信号，不存储发动机起动后的信号的方式。通过该方式， 防止了取入错误的控制信号的情况。但是，该发电控制装置存在如下的问题在发动机起动后不能改变控制信号的内容，从而在发动机起动后不能进行与车辆系统协调的控制。
发明内容
本发明是基于上述情况而完成的，其目的在于，提供当在与外部控制装置之间进行通信来进行发电控制时发生了通信中断的情况下降低对车辆系统的坏影响，不会给搭乘者带来不协调感的车辆用发电控制装置。为了解决上述的课题，本发明的车辆用发电控制装置，作为其一方式，通过使在车辆用发电机的励磁线圈中流动的励磁电流断续来控制发电，且该车辆用发电机的输出端子连接到蓄电池及电气负载。另外，上述车辆用发电控制装置，具备通信控制单元，与外部控制装置之间进行双向的串行通信，接收从上述外部控制装置周期性地发送来的通信帧；和发电控制单元，将由上述通信控制单元接收到的上述通信帧中包含的指示值作为发电控制值来进行上述车辆用发电机的发电控制，并且当在规定时间以上没有接收到从上述外部控制装置发送来的上述通信帧的通信中断状态产生时，使在该时间点设定的上述发电控制值向预先设定的既定值慢慢地接近来进行发电控制。根据上述构成，当在规定时间以上没有从外部控制装置发送来通信帧的情况下， 判断为通信中断，并使发电控制值从通信中断前接收到的通信帧中包含的指示值向预先设定的既定值慢慢地靠近来进行发电控制，所以即使在产生了通信中断的情况下发电量也不会急剧地变化，能够防止给车辆系统带来坏影响或者给搭乘者带来不协调感的情况。具体来说，通过抑制由于蓄电池电压的骤变而引起的灯类的明暗变化的产生和由于发电转矩的骤变导致的发动机旋转的变动而引起的车辆振动等的产生，能够防止给车辆系统带来坏影响或者给搭乘者带来不协调感的情况。根据上述的构成，当发电机转速在与发动机起动时的转速相当的规定转速以下时使发电控制值的切换延迟，由此，即使是在发动机起动时的发电抑制过程中通信中断了的情况下，能够在发动机起动时直到发动机转速上升为止继续该发电抑制，可以防止发动机起动性恶化。
图1是表示一实施方式的车辆用发电控制装置的构成的方框图，图2A、图2B是表示车辆用发电控制装置和ECU之间所发送接收的通信帧的内容的图，图3是表示车辆用发电控制装置的动作顺序的流程图，图4是表示发动机起动后的通常时的通信中断前后的发电控制值的变化情况的动作时间图，图5是表示发动机起动时的通信中断前后的发电控制值的变化情况的动作时间图，图6是表示通信重新开始时变更发电控制值的车辆用发电控制装置的动作顺序的变形例的流程图。
具体实施例方式以下，对本发明的实施方式，基于附图进行说明。此外，在以下的各实施方式中，对于相互相同或均等的部分，为了简化说明，在图中标以相同的符号。以下，对应用了本发明的一实施方式的车辆用发电控制装置，参照附图进行说明。 图1是表示应用了本发明的一实施方式的车辆用发电控制装置的构成的方框图。图1表示本车辆用发电控制装置与车辆用发电机和蓄电池、电气负载、E⑶(Electronic Control Unit电控单元)之间的连接状态。在图1中，车辆用发电控制装置2用于进行控制，以使得车辆用发电机1的输出端子(B端子)的电压成为规定的调整电压值。另外，车辆用发电控制装置2，除了 B端子以外，还具有通信端子(C端子)和接地端子(E端子)。B端子通过规定的充电线CL与蓄电池3和各种电负载4连接。C端子与作为外部控制装置即发动机控制装置的E⑶5连接。E 端子与车辆用发电机1的框架连接。此外，在图1中，车辆用发电控制装置2，以与车辆用发电机1并列的方式进行了图示，但是，实际上内装于车辆用发电机1。车辆用发电机1构成为，包含定子中包含的3相定子绕组101、转子中包含的励磁线圈102、为了将定子绕组101的三相输出进行全波整流所设置的整流电路103。通过利用车辆用发电控制装置2适当地断续控制针对励磁线圈102的通电来控制本车辆用发电机 1的输出电压。接着，对车辆用发电控制装置2的详细构成及动作进行说明。如图1所示那样， 车辆用发电控制装置 2 具备 N 沟道 MOS-FET (Metal-Oxide-Semiconductor Field-Effect Transistor金属氧化物半导体场效应晶体管)201、环流二极管202、感应电阻203、通信控制电路204、电源电路205、发电电压/励磁电流控制电路206、励磁电流检测电路207、旋转检测电路208、基准电压电路209和温度检测电路210。M0S-FET201，与励磁线圈102串联连接，在导通状态时在励磁线圈102流动励磁电流。环流二极管202，与励磁线圈102并列连接，在M0S-FET201截止状态时使励磁电流环流。电源电路205生成规定的工作电压。发电电压/励磁电流控制电路206使用各种发电控制值将车辆用发电机1的输出电压维持恒定，或者将M0S-FET201的驱动占空比和流入励磁线圈102的励磁电流限制在设定值以下，或者进行使励磁电流慢慢地增加的缓慢励磁控制等发电控制，例如，发电控制值中包含缓慢励磁+ α、Fduty限制、缓慢励磁速度、缓慢励磁取消转速、调整电压值、励磁电流限制。对于这些各发电控制值，预先设定了在起动时的设定中使用的缺省值(既定值)，但起动后使用从ECU5发送来的通信帧中包含的指示值。励磁电流检测电路207，基于M0S-FET201的源极电位来检测流入励磁线圈102的励磁电流。励磁电流检测用的感应电阻203与M0S-FET201的源极连接。励磁电流检测电路207，基于励磁电流经由M0S-FET201的源极漏极间及感应电阻203流动时产生的感应电阻203的端子电压来检测励磁电流。旋转检测电路208，通过监视3相定子绕组101的任意一相所呈现的相电压，检测车辆用发电机1的转速，并输出与检测出的转速对应的电压。通信控制电路204经由C端子与E⑶5之间进行双向的串行通信(例如，使用了 LIN (Local Interconnect Network)协议的LIN通信)，接收从ECU5周期性地发送来的通信帧。另外，通信控制电路204经由C端子向E⑶5发送通信帧。 基准电压电路209设定与由温度检测电路210检测出的温度相对应的基准电压。 该基准电压是车辆用发电机1的基准电压的缺省值(既定值)，被输入到发电电压/励磁电流控制电路206。温度检测电路210检测车辆用发电控制装置2的温度。此外，因为车辆用发电控制装置2的温度和车辆用发电机1的温度相互相关，所以所谓检测车辆用发电控制装置2的温度有时也就是检测车辆用发电机1的温度。另外，也可以构成为，不检测车辆用发电控制装置2的温度，而是检测蓄电池3的温度。分别地，上述的通信控制电路204与通信控制单元对应，发电电压/励磁电流控制电路206、励磁电流检测电路207、基准电压电路209与发电控制单元对应，旋转检测电路 208与旋转检测单元对应。
图2是表示在车辆用发电控制装置2和E⑶5之间所发送接收的通信帧的内容的图。图2A表示从ECU5向车辆用发电控制装置2所发送的通信帧(以后，将该通信帧称作 “接收帧ID1”)的内容。另外，图2B表示从车辆用发电控制装置2向ECU5所发送的通信帧 (以后，将该通信帧称作“发送帧ID2”)的内容。如图2A 所示那样，接收帧IDl中包含缓慢励磁+ a、Fduty限制、缓慢励磁速度、缓慢励磁取消转速、调整电压、励磁电流限制。“缓慢励磁+ α ”是允许励磁电流变化的驱动占空比Fduty (M0S-FET201的驱动占空比)的变化量。例如，若缓慢励磁+ α被设定为10%， 则即使驱动占空Fduty变化10%，缓慢励磁控制也不动作。“Fduty限制”是作为驱动占空比(Fduty)的上限值的驱动占空比限制值(Fduty限制值)。“缓慢励磁速度”是在缓慢励磁控制中每单位时间的驱动占空比的变化量。“缓慢励磁取消转速”是车辆用发电机1的转速下降到低于阈值时解除缓慢励磁控制的转速的该阈值。“调整电压”是将车辆用发电机1 的输出电压(B端子电压或蓄电池3的端子电压)控制为恒定的情况下的调整电压值。“励磁电流限制”是限制流入励磁线圈102的励磁电流的情况下的励磁电流上限值(IF_MAX)。另外，如图2B所示那样，发送帧ID2中包含诊断(诊断)信息、发电电压输出、励磁电流输出、Fduty输出和电压控制输出。“诊断信息”是表示由未图示的异常检测电路诊断出有无异常而得到的结果的数据。“发电电压输出”是检测出的B端子电压的值。“励磁电流输出”是由励磁电流检测电路207检测出的励磁电流值。“Fduty输出”是使励磁线圈 102中流动励磁电流的M0S-FET201的驱动占空比的值。图3是表示车辆用发电控制装置2的动作顺序的流程图。若接通了车辆的钥匙开关(未图示)，则E⑶5向车辆用发电控制装置2发送用于指示起动的叫醒信号。车辆用发电控制装置2的通信控制电路204判定是否接收了叫醒信号(步骤S1001)，在未接收到的情况下，做出否定(否)判断并反复进行该判定。另外，在接收了叫醒信号的情况下，在步骤S1001的判定中做出肯定(是)判断，接着，发电电压/励磁电流控制电路206，将发电控制所需要的各种发电控制值设定为缺省值(既定值)(步骤S1002)。各种发电控制值包含上述那样的调整电压值、励磁电流限制IF_MAX、缓慢励磁速度、缓慢励磁取消转速、缓慢励磁+ α的值、Fduty限制值。接着，通信控制电路204判定是否接收到了接收帧IDl (步骤S1003)。在接收到了接收帧IDl的情况下，做出肯定(是)判断，接着，发电电压/励磁电流控制电路206，将发电控制所需要的各种发电控制值设定为接收帧IDl中包含的各指示值(调整电压值、励磁电流限制IF_MAX、缓慢励磁速度、缓慢励磁取消转速、缓慢励磁+ α的值、Fduty限制值) (步骤 S1004)。在发电控制值设定结束后，或者当在未接收到接收帧IDl的情况下在步骤S1003 的判定中做出了否定(否)判断后，通信控制电路204判定未接收到接收帧IDl的状态是否继续3秒以上(步骤S1005)。在未接收接收帧IDl的状态继续3秒以上的情况下做出肯定(是)判断，接着，通信控制电路204判定由旋转检测电路208所检测出的转速(发电机转速)是否在规定转速以下(步骤S1006)。在此，所谓规定转速是发动机起动时的转速，具体来说是发动机完爆后的起动转速(例如，1350rpm)。当发电机转速不是在规定转速以下 (发动机起动过程中)的情况下，做出否定(否)判断。接着，发电电压/励磁电流控制电路206，对于各种发电控制值之中的调整电压值、励磁电流限制IF_MAX、Fduty限制值，以向缺省值(在步骤S1002中所使用的缺省值) 慢慢地变化的方式来设定在该时间点的值(步骤S1007)。例如，若将调整电压值、励磁电流限制IF_MAX、Fduty限制值的各自的缺省值设为了 14. 5V、10. 2A、100%，则使当前值向这些值以规定的时间比例(例如，0. lV/sec,0. 5A/sec,5% /sec)变化。此外，对于这以外的发电控制值(缓慢励磁速度、缓慢励磁取消转速、缓慢励磁+ α的值)，不是使之向缺省值慢慢地变化，而是照原样维持产生了 3秒钟的通信中断的时间点的值。在进行了使一部 分的发电控制值的值慢慢地变化的设定后，或者是在从上次接收到接收帧IDl起的3秒以内的情况下(在步骤S1005的判定中做出否定(否)判断)或发电机转速在规定转速以下的情况下(在步骤S1006的判定中做出肯定(是)判断)，接下来，通信控制电路204判定是否是发送帧ID2的发送时刻(步骤S1008)。例如，若设为以规定的时间间隔发送发送帧ID2，则判定该规定的时间间隔的发送时刻是否到来了。在发送时刻已到来的情况下，做出肯定(是)判断，通信控制电路204，生成具有图2(B)的内容的发送帧ID2并向E⑶5发送(步骤S1009)。在发送帧ID2发送后，或者当在发送帧ID2的发送时刻未到来的情况下在步骤 S1008中做出了否定(否)判断后，发电电压/励磁电流控制电路206，判定是否是车辆用发电机1的旋转停止并且中断了与E⑶5之间的通信的状态持续了 3秒钟(步骤S1010)。 该3秒钟，是用于可靠地判断发动机的停止状态的时间，在经过3秒之前做出否定(否)判断，返回步骤S1003，反复进行接收帧IDl的接收判定以后的处理。另外，若经过了 3秒，则在步骤S1010的判定中做出肯定(是)判断，从而结束车辆用发电控制装置2的动作。这样，在本实施方式的车辆用发电控制装置2中，在规定时间以上没有从E⑶5发送来通信帧(接收帧IDl)的情况下，判断为通信中断，进行将发电控制值(调整电压值、励磁电流限制IF_MAX、Fduty限制值)从在通信中断前接收到的接收帧IDl中包含的指示值向预先设定的既定值(缺省值)慢慢地靠近的设定。由此，即使在发生了通信中断的情况下，发电量也不会急剧地变化，可以防止对包含车辆用发电机1、车辆用发电控制装置2及 ECU5的车辆系统造成坏影响或给搭乘者带来不协调感的情况。具体来说，通过抑制由于蓄电池电压的骤变而引起的灯类的明暗变化的产生和由于发电转矩的骤变引起的发动机旋转的变动所导致的车辆振动等的产生，可以防止对车辆系统造成坏影响或给搭乘者带来不协调感的情况。另外，当发电机转速在与发动机起动时的转速相当的规定转速以下时，对于调整电压等发电控制值，维持通信中断前的值，所以即使是在发动机起动时的发电抑制过程中中断了通信的情况，也能够继续该发电抑制，可以防止发动机起动性的恶化。另外，作为在通信中断时慢慢地使值变化的发电控制值，包含调整电压值、励磁电流限制IF_MAX、驱动占空比(Fduty)限制值，由此，可以可靠地防止通信中断时的发电量的骤变。另外，对于一部分的发电控制值(具体来说，缓慢励磁速度和缓慢励磁取消转速等)，在通信中断状态产生时，维持在该时间点所设定的值来进行控制。对于缓慢励磁时间和解除缓慢励磁控制的转速阈值等一部分的发电控制值，即使产生通信中断，也保持即将产生通信中断之前的值，所以对于按每个车辆作为固有值而设定的这些发电控制值，即使产生通信中断也不会被切换，可以维持基于适当的发电控制值的发电控制。
图4是表示发动 机起动后的通常时的通信中断前后的发电控制值的变化情况的动作时间图。所谓发动机起动后的通常时，是发电机转速比规定转速高的状态，在图3所示的步骤S1006的判定中做出否定(否)判断。在这种情况下，从产生通信中断并检测出该状态的时间点(通信中断后经过了 3秒的时间点)开始，进行使调整电压值Vreg、励磁电流限制IF_MAX、Fduty限制值，从该时间点的值向以虚线表示的缺省值慢慢地变化的控制。另夕卜，对于缓慢励磁时间、缓慢励磁取消转速、缓慢励磁+ α的值，即使在检测出通信中断后， 也保持该时间点的值。图5是表示发动机起动时(低温起动时)的通信中断前后的发电控制值的变化情况的动作时间图。所谓发动机起动时，是发电机转速在规定转速以下的状态，在图3所示的步骤S1006的判定中做出肯定(是)判断。在发动机起动时，即使是检测出通信中断的情况，在该时间点也不进行使调整电压值Vreg、励磁电流限制IF_MAX、Fduty限制值向缺省值慢慢地变化的控制，从发电机转速超过了规定转速的时间点(在步骤S1006的判定中做出了否定(否)判断的时间点)开始，进行使调整电压值Vreg、励磁电流限制IF_MAX、Fduty 限制值从该时间点的值向以虚线表示的缺省值慢慢地变化的控制。另外，对于缓慢励磁时间、缓慢励磁取消转速、缓慢励磁+ α的值，与发电机转速没有关系，保持检测出通信中断的时间点的值。S卩，在图5中，当由旋转检测电路208检测出的发电机转速在与发动机起动时的转速相当的规定转速以下时，使从即将成为通信中断状态之前所设定的发电控制值向既定值的切换延迟。此外，本发明不限定于上述实施方式，能够在本发明的宗旨的范围内实施各种变形。例如，在上述的实施方式中，构成为，当在通信中断时使一部分的发电控制值向缺省值变化时，慢慢地使发电控制值变化，但也可以构成为，当在通信中断时将发电控制值变更为缺省值后，解除了通信中断状态(通信重新开始)并接收了新的接收帧IDl后，关于将发电控制值变更为该接收帧IDl中包含的指示值的情况下，也同样地慢慢地使值变化。图6是表示通信重新开始时变更发电控制值的车辆用发电控制装置的动作顺序的变形例的流程图。图6所示的动作顺序是对图3所示的动作顺序进行了一部分变更的程序，具体来说增加了步骤S1020、S1021、S1022。以下，对这些增加的各步骤的动作进行说明。接收接收帧IDl并在步骤S1003的判定中做出了肯定(是)判断后，发电电压/ 励磁电流控制电路206，判定是否将该时间点的发电控制值(具体来说，发电控制值之中的调整电压值、励磁电流限制IF_MAX、Fduty限制值)设定为了缺省值(步骤S1020)。在不是缺省值的情况下，做出否定(否)判断，转移到步骤S1004，将接收帧IDl中包含的各控制值(调整电压值、励磁电流限制IF_MAX、缓慢励磁速度、缓慢励磁取消转速、缓慢励磁+ α 的值、Fduty限制值)作为发电控制值来设定。另一方面，在将发电控制值设定为了缺省值的情况下，在步骤S1020的判定中做出肯定(是)判断。接着，发电电压/励磁电流控制电路206，对于发电控制值中的调整电压值、励磁电流限制IF_MAX、Fduty限制值，以使之向接收帧IDl中包含的指示值慢慢地变化的方式进行设定(步骤S1021)，对于这以外的发电控制值(缓慢励磁速度、缓慢励磁取消转速、缓慢励磁+ α的值)，以成为接收帧IDl中包含的指示值的方式进行设定(步骤 S1022)。之后，转移到步骤S1005，进行接收帧IDl的接收状态的判定动作。
这样，在通信中断状态继续而使用缺省值来进行发电控制的状态下，在通信成立并接收了接收帧IDl时，以从该时间点的发电控制值慢慢地靠近的方式来进行向在该接收帧IDl中表示的指示值的切换，由此，即使在从通信中断状态恢复了的情况下，也不会产生发电量的骤变，可以抑制由于蓄电池电压骤变引起的灯类的明暗变化的产生和由于发电转矩骤变而引起的发动机旋转的变动所导致的车辆振动等的产生，从而可以防止对车辆系统造成坏影响或者给搭乘者带来不协调感。
另外，也可以构成为，根据温度(车辆用发电控制装置2、车辆用发电机1、蓄电池 3的任意一项的温度)来预先设定在图3所示的步骤S1007等动作中所使用的缺省值。具体来说，图1所示的基准电压电路209，基于由温度检测电路210检测出的温度，设定调整电压值的缺省值。从基于通信中断前的来自E⑶5的指示的调整电压值，慢慢地向根据车辆用发电控制装置2等的温度预先设定的调整电压的缺省值靠近，由此，可以防止在通信中断时发电量的骤变，并且在通信中断后进行向与温度相应的适当的调整电压值的变更。此外， 在该例中，根据温度可变地设定调整电压的缺省值，但也可以构成为，根据温度可变地设定励磁电流限制IF_MAX、Fduty限制值的至少一方的缺省值。这样，与本实施方式中的本发明相对应的第2方式，优选，上述发电控制单元，在与通信中断状态相对应将既定值作为发电控制值而进行发电控制时，在由通信控制单元接收到了新的通信帧的情况下，使发电控制值从既定值向该新的通信帧中包含的指示值慢慢地接近而进行发电控制。根据该第2方式，在通信中断状态继续并将既定值作为发电控制值来进行发电控制的状态下，在通信成立并接收到了通信帧的指示值时，以从该时间点的发电控制值慢慢地靠近的方式来进行向该指示值的切换，由此，即使在从通信中断状态恢复了的情况下，也不会发生发电量骤变，可以抑制由于蓄电池电压骤变引起的灯类的明暗变化的产生和由于发电转矩骤变引起的发动机旋转的变动导致的车辆振动等的产生，可以防止对车辆系统造成坏影响或给搭乘者带来不协调感的情况。与本实施方式的本发明对应的第3方式，优选，还具备基于上述车辆用发电机的电枢绕组的相电压检测车辆用发电机的转速的旋转检测单元，当由旋转检测单元检测出的转速在与发动机起动时的转速相当的规定转速以下时，发电控制单元维持在即将成为通信中断状态之前所设定的发电控制值而进行发电控制，在超过了规定转速后，使发电控制值向既定值慢慢地靠近而进行发电控制。根据该第3方式，当发电机转速在与发动机起动时的转速相当的规定转速以下时维持通信中断前的发电控制值，所以即使在发动机起动时的发电抑制过程中通信中断了的情况下，也能够继续该发电抑制，可以防止发动机起动性恶化。与本实施方式的本发明对应的第4方式，优选，上述发电控制值是车辆用发电机的调整电压值。或者，在第5方式中，优选，上述发电控制值是作为车辆用发电机的励磁电流的上限值的励磁电流限制值。或者，在第6方式中，优选，上述发电控制值是作为进行励磁电流的供给的晶体管的驱动占空比的上限值的驱动占空比限制值。根据这样的第4 第6方式，通过慢慢地变更调整电压值、励磁电流限制值、驱动占空比限制值，可以可靠地防止通信中断时和通信恢复时的发电量的骤变。与本实施方式的本发明对应的第7方式中，优选，多个指示值与上述通信帧相对应，发电控制单元，对于一部分的发电控制值，在产生了通信中断状态时，维持在该时间点所设定的发电控制值而进行控制。具体来说，在第8方式中，优选，值被维持的发电控制值是缓慢励磁速度。或者，在第9方式中，优选，值被维持的发电控制值是在车辆用发电机的转速下降到低于阈值时解除缓慢励磁控制的转速的该阈值。根据这样的第7 第9方式，对于缓慢励磁时间和解除缓慢励磁控制的转速阈值等一部分的发电控制值，即使产生通信中断也保持即将产生通信中断之前的值，所以对于按每个车辆作为固有值所设定的发电控制值，即使产生通信中断也不被切换，可以维持基于适当的发电控制值的发电控制。与本实施方式的本 发明对应的第10方式，优选，根据温度预先设定上述既定值。根据该第10方式，从基于通信中断前的来自外部控制装置的指示的调整电压值等，慢慢地靠近根据车辆用发电控制装置等的温度预先设定的调整电压值，由此，可以防止通信中断时发电量的骤变，并且在通信中断后进行向与温度相应的适当的调整电压值的变更。与本实施方式的本发明对应的第11方式，通过使在车辆用发电机的励磁线圈中流动的励磁电流断续来控制发电，且该车辆用发电机的输出端子与蓄电池和电气负载连接。另外，车辆用发电控制装置具备通信控制单元，与外部控制装置之间进行双向的串行通信，接收从外部控制装置周期性地发送来的通信帧；发电控制单元，将由通信控制单元接收到的通信帧中包含的指示值作为发电控制值来进行车辆用发电机的发电控制，并且在产生了在规定时间以上没有接收从外部控制装置发送来的通信帧的通信中断状态时，将在该时间点所设定的发电控制值切换到预先设定的既定值来进行发电控制；和旋转检测单元， 基于车辆用发电机的电枢绕组的相电压来检测车辆用发电机的转速，上述发电控制单元， 当由旋转检测单元检测出的转速在与发动机起动时的转速相当的规定转速以下时，使从在即将成为通信中断状态之前所设定的发电控制值向既定值的切换延迟。根据上述构成，通过当发电机转速在与发动机起动时的转速相当的规定转速以下时使发电控制值的切换延迟，即使是在发动机起动时的发电抑制过程中通信中断了的情况，也能够直到发动机起动时发动机转速上升为止继续该发电抑制，可以防止发动机起动性恶化。另外，与本实施方式的本发明对应的第12方式，优选，上述发电控制单元，当由旋转检测单元检测出的转速在规定转速以下时，维持在即将成为通信中断状态之前所设定的发电控制值而进行发电控制。如以上那样，说明了本发明的各实施方式，但这些实施方式只是作为例子而提出的，不限定发明的范围。该新的实施方式，能够以其他各种的方式来实施，在不脱离发明的宗旨的范围内，可以进行各种的省略、调换、变更。
权利要求
1.一种车辆用发电控制装置，通过使在车辆用发电机的励磁线圈中流动的励磁电流断续来控制发电，且该车辆用发电机的输出端子连接到蓄电池及电气负载，该车辆用发电控制装置的特征在于，具备通信控制单元，与外部控制装置之间进行双向的串行通信，接收从上述外部控制装置周期性地发送来的通信帧；和发电控制单元，将由上述通信控制单元接收到的上述通信帧中包含的指示值作为发电控制值来进行上述车辆用发电机的发电控制，并且当在规定时间以上没有接收到从上述外部控制装置发送来的上述通信帧的通信中断状态产生了时，使在该时间点设定的上述发电控制值向预先设定的既定值慢慢地接近来进行发电控制。
2.根据权利要求1所述的车辆用发电控制装置，其特征在于，在与上述通信中断状态相对应将上述既定值作为上述发电控制值来进行发电控制时， 由上述通信控制单元接收到了新的上述通信帧的情况下，上述发电控制单元使上述发电控制值从上述既定值向该新的通信帧中包含的指示值慢慢地接近来进行发电控制。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用发电控制装置，其特征在于，还具备基于上述车辆用发电机的电枢绕组的相电压来检测上述车辆用发电机的转速的旋转检测单元，上述发电控制单元，当由上述旋转检测单元检测出的转速在与发动机起动时的转速相当的规定转速以下时，维持在即将成为上述通信中断状态之前所设定的上述发电控制值来进行发电控制，在超过了上述规定转速后，使上述发电控制值向上述既定值慢慢地靠近来进行发电控制。
4.根据权利要求3所述的车辆用发电控制装置，其特征在于，上述发电控制值是上述车辆用发电机的调整电压值。
5.根据权利要求3所述的车辆用发电控制装置，其特征在于，上述发电控制值是作为上述车辆用发电机的励磁电流的上限值的励磁电流限制值。
6.根据权利要求3所述的车辆用发电控制装置，其特征在于，上述发电控制值是作为进行上述励磁电流的供给的晶体管的驱动占空比的上限值的驱动占空比限制值。
7.根据权利要求1所述的车辆用发电控制装置，其特征在于，多个上述指示值与上述通信帧相对应，对于一部分的上述发电控制值，当产生了通信中断状态时，上述发电控制单元维持在该时间点所设定的上述发电控制值来进行控制。
8.根据权利要求7所述的车辆用发电控制装置，其特征在于，值被维持的上述发电控制值是缓慢励磁速度。
9.根据权利要求7所述的车辆用发电控制装置，其特征在于，值被维持的上述发电控制值是当上述车辆用发电机的转速下降到低于阈值时解除缓慢励磁控制的转速的该阈值。
10.根据权利要求4所述的车辆用发电控制装置，其特征在于，根据温度预先设定上述既定值。
11.一种车辆用发电控制装置，通过使在车辆用发电机的励磁线圈中流动的励磁电流断续来控制发电，且该车辆用发电机的输出端子连接到蓄电池及电气负载，该车辆用发电控制装置的特征在于，具备通信控制单元，与外部控制装置之间进行双向的串行通信，接收从上述外部控制装置周期性地发送来的通信帧；发电控制单元，将由上述通信控制单元接收到的上述通信帧中包含的指示值作为发电控制值来进行上述车辆用发电机的发电控制，并且当在规定时间以上没有接收到从上述外部控制装置发送来的上述通信帧的通信中断状态产生了时，将在该时间点设定的上述发电控制值切换到预先设定的既定值来进行发电控制；和旋转检测单元，基于上述车辆用发电机的电枢绕组的相电压来检测上述车辆用发电机的转速，上述发电控制单元当由上述旋转检测单元检测出的转速在与发动机起动时的转速相当的规定转速以下时，使从在即将成为上述通信中断状态之前所设定的上述发电控制值向上述既定值的切换延迟。
12.根据权利要求11所述的车辆用发电控制装置，其特征在于，上述发电控制单元当由上述旋转检测单元检测出的转速在上述规定转速以下时，维持在即将成为上述通信中断状态之前所设定的上述发电控制值来进行发电控制。
13.根据权利要求11或12所述的车辆用发电控制装置，其特征在于，多个上述指示值与上述通信帧相对应，对于一部分的上述发电控制值，当通信中断状态产生了时，上述发电控制单元维持在该时间点所设定的上述发电控制值来进行控制。
全文摘要
本发明提供车辆用发电控制装置，车辆用发电控制装置(2)具备通信控制电路(204)，其接收从ECU(5)周期性地发送来的通信帧；发电电压/励磁电流控制电路(206)，将接收到的通信帧中包含的控制值作为发电控制值来进行车辆用发电机(1)的发电控制，并且当在规定时间以上没有接收从ECU(5)发送来的通信帧的通信中断状态产生了时，通过使在该时间点所设定的发电控制值向预先设定的缺省值慢慢地靠近来进行发电控制。
文档编号H02P9/14GK102223127SQ20111009774
公开日2011年10月19日 申请日期2011年4月15日 优先权日2010年4月16日
发明者前原冬树 申请人:株式会社电装