机动车中的驱动装置制造方法
【专利摘要】本实用新型涉及机动车中的驱动装置，其中设置第一驱动器（2）、第二驱动器（3）和第三驱动器（5），其中这些驱动器（2,3,5）分别具有两个供电连接端（2a，2b，3a，3b，5a，5b）以及其中分别向第一驱动器（2）和第二驱动器（3）分配自己的驱动电路（6,7）。建议可以借助两个驱动电路（6,7）将第三驱动器（5）的供电连接端（5a，5b）与高电位（V+）和低电位（V-）连接。
【专利说明】机动车中的驱动装置
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及机动车中的驱动装置以及用于运行这种驱动装置的方法。
【背景技术】
[0002]所述驱动装置用于对机动车的至少一个调节元件进行发动机式调节。术语“调节元件”当前应当得到全面理解。其中包括机动车的后档门、后备箱盖、发动机罩、车门一尤其是侧门、载货区底部等。
[0003]首先所述驱动装置应用在机动车内的后档门和侧门中。该驱动装置用于对各自调节元件在关闭方向和打开方向上进行发动机式调节。
[0004]本实用新型所基于的公知的驱动装置(W02010/083999A1)被分配给机动车的后档门。该驱动装置配备两个主轴驱动器，这两个主轴驱动器分别在紧凑的结构单元中具有驱动发动机、包含离合器的中间齿轮传动装置和主轴-轴螺母传动装置。在各自的结构单元中设置反作用于所分配的后档门的重力的弹簧装置。此外该公知的驱动装置具有驱动控制装置，其用于控制这两个驱动器，尤其是两个驱动发动机。
[0005]分别向这两个驱动器、尤其是两个驱动发动机分配两个供电连接端，这两个供电连接端经由相应的驱动电路选择性地与供电电位和接地线连接。对于这两个驱动器设置两个分别构成为H桥电路的驱动电路。利用这种H桥电路，可以通过简单的方式对尤其是直流发动机进行双向控制。
[0006]所述驱动装置经常还包括第三驱动器，其例如被分配给后档门、车门等的机动车锁。第三驱动器是发动机式拉伸辅助装置的组成部件，该发动机式拉紧辅助装置负责使各自的调节元件逆着调节元件密封装置的密封反压被拉伸到完全关闭的位置。这种拉伸辅助驱动器例如在EP1550784B1中示出。
[0007]总的来说，对于后档门、车门等的调节总共需要3个驱动器，它们分别具有自己的驱动电路。这经常导致控制技术上耗费大的总装置。
实用新型内容
[0008]本实用新型所基于的问题是提供一种具有三个驱动发动机的驱动装置，该驱动装置可以用很少的控制技术手段来实现。
[0009]上述问题通过本实用新型的机动车中的驱动装置解决，其中设置第一驱动器、第二驱动器和第三驱动器，其中这些驱动器分别具有两个供电连接端以及其中分别向第一驱动器和第二驱动器分配自己的驱动电路，借助所述驱动电路能够将第一驱动器的供电连接端和第二驱动器的供电连接端与高电位和低电位连接，其中第三驱动器的一个供电连接端连接到第一驱动器的一个供电连接端，而第三驱动器的另一个供电连接端则连接到第二驱动器的一个供电连接端，从而能够借助两个驱动电路将第三驱动器的供电连接端与高电位和低电位连接，其中设置用于控制驱动电路的逻辑单元，以及其中该逻辑单元为了控制第一驱动器和第二驱动器而向这些驱动器的与第三驱动器的供电连接端连接的供电连接端接通相同的电位并且向其余的供电连接端接通控制电位。
[0010]重要的是已认识到:在由三个驱动器组成的装置情况下不是每个驱动器都必须配备自己的驱动电路。
[0011]根据建议规定，仅分别向第一驱动器和第二驱动器分配自己的驱动电路，其中第三驱动器使用前面两个驱动器的驱动电路。
[0012]具体地说，可以按照常见的方式将第一驱动器和第二驱动器借助所分配的两个驱动电路与高电位和接地线连接。
[0013]现在重要的是，第三驱动器的一个供电连接端被连接到第一驱动器的一个供电连接端，而第三驱动器的另一个供电连接端则连接到第二驱动器的一个供电连接端，从而可以借助两个驱动电路将第三驱动器的供电连接端与高电位和地电位连接。利用根据建议的解决方案，可以轻易地放弃第三驱动器的自己的驱动电路。
[0014]高电位经常是机动车的供电电位，低电位经常是机动车的地电位。但是原则上高电位和低电位也可以是变化的，尤其是可依据特定的影响因素来调节。就此来说，术语“高电位”和“低电位”在此应当宽泛理解。
[0015]特别简单的是，根据建议的解决方案在驱动电路被构成为H桥电路的情况下采用(权利要求2，3)。这种H桥电路经常由两个半桥组成，这两个半桥可以分别作为半桥模块供使用。由此将驱动器的供电连接端有针对性地与高电位和低电位连接。
[0016]根据建议，设置用于控制驱动电路的逻辑单元，该逻辑单元在第一驱动器和第二驱动器受到控制的时候将第三驱动器的供电连接端与相同的电位连接。由此确保了在其余的两个驱动器被发动机式调节期间，在第三驱动器的供电连接端上不会施加电位差。反过来，在第三驱动器受到控制期间，驱动控制装置分别将相同的电位连接到第一驱动器和第二驱动器的供电连接端上。这可以通过在H桥电路情况下对开关输出的有针对性的可控制性来特别容易地实现。
[0017]第一驱动器和第二驱动器优选地用于发动机式调节机动车的相同调节元件，也就是尤其是机动车的后档门、后备箱盖、发动机罩、车门(尤其是侧门)或载货区底部。
[0018]第三驱动器优选还用于调节其它调节元件，也就是尤其是机动车的后档门、后备箱盖、发动机罩、车门(尤其是侧门)或载货区底部的拉伸辅助装置的操纵杆等。
[0019]根据另一教导，要求保护一种用于就这样运行上述驱动装置的方法。
[0020]重要的是，在控制第一驱动器和/或第二驱动器期间，通过对驱动电路的相应控制将第三驱动器的两个供电连接端保持在相同的电位，和/或在控制第三驱动器期间将第一驱动器的两个供电连接端保持在相同的电位并且将第二驱动器的两个供电连接端保持在相同的电位。
[0021]上述根据建议的方法的优点由对根据建议的驱动装置的阐述得到。
【专利附图】
【附图说明】
[0022]下面借助仅示出一个实施例的附图详细阐述本实用新型。在附图中示出:
[0023]图1以侧视图示出机动车的车尾，具有后档门和用于发动机式调节该后档门的按照建议的驱动装置，
[0024]图2以剖面图示出根据图1的驱动装置的两个驱动器之一，[0025]图3以仅仅示意性的图示出根据图1所建议的驱动装置的两个驱动电路，以及
[0026]图4示出施加到第一驱动器和第二驱动器的供电连接端上的电位的时间变化曲线。
【具体实施方式】
[0027]图1所示的驱动装置用于对机动车中的后档门I进行发动机式调节。但是有利地也可以使用所有其它在说明书的导言部分中提到的调节元件。下面所有针对后档门的实施方式相应地都适用于所有其它在导言部分中提到的调节元件。
[0028]向图1所示的驱动装置分配第一驱动器2和第二驱动器3，它们分别具有驱动发动机。驱动器2，3设置在后档门开口 4的两个侧向区域中。在图1中仅能看见两个驱动器2，3之一，也就是在该视图中的前面的驱动器2。图2以剖视图示出该驱动器2。
[0029]在此以及优选的，两个驱动器2，3都构成为相同的。但是也可以考虑两个驱动器2，3构成为不同的并且尤其是具有不同的结构。
[0030]图1仅仅示意性地示出第三驱动器5，其又配备有未示出的驱动发动机。第三驱动器5以尚未阐述的方式是拉伸辅助装置的组成部件。
[0031]驱动器2，3，5优选是直流驱动器。这意味着，驱动器2，3，5分别配备有直流发动机。但是也可以考虑在此使用交流发动机。
[0032]驱动器2，3，5分别以常见的方式具有两个供电连接端2a，2b和3a，3b，它们与高电位V+和低电位V-连接。术语“高电位”和“低电位”如上所阐述地应当宽泛理解。
[0033]目前对这种直流驱动器2，3，5的控制通常用脉冲式控制电位来进行。尤其是为此采用经过脉宽调制(PWM)的控制电位。在此，将一个供电连接端2a，3a，5a置于高电位V+或低电位V-，而将另外一个供电连接端2b，3b，5b分别与脉冲式控制电位连接。为了控制驱动器2，3，5可以考虑很多其它变型方案。
[0034]从根据图3的图示中可以得出，向第一驱动器2和第二驱动器3分别分配了自己的驱动电路6，7，借助该驱动电路可以将第一驱动器2和第二驱动器3的供电连接端2a，2b，3a，3b与高电位V+和低电位V-连接。
[0035]利用措辞“自己的”驱动电路表示第一驱动器2和第二驱动器3可以被相互分离地控制，使得两个驱动器2，3例如不仅仅并联。
[0036]现在特别重要的是以下事实:第三驱动器5的供电连接端5a连接到第一驱动器2的供电连接端2a，而第三驱动器5的另一个供电连接端5b连接到第二驱动器3的供电连接端3a，而且使得第三驱动器5的供电连接端5a，5b可以借助两个驱动电路6，7与高电位V+和低电位V-连接。在阐述了电路技术的细节后要阐述这在细节上是如何设置的。
[0037]图3示出两个驱动电路6，7构成为H桥电路，其中这些H桥电路分别以常见的方式具有两个半桥6a, 6b和7a, 7b。半桥6a, 6b和7a, 7b分别经由桥支路6c, 7c相互稱合,其中前面两个驱动器2，3利用其供电连接端2a，2b和3a，3b连接到相应驱动电路6，7的桥支路6c，7c中。
[0038]根据建议，现在第三驱动器5利用其供电连接端5a，5b连接到驱动电路6，7的桥支路6c，7c。
[0039]半桥6a, 6b和7a, 7b分别具有高压侧开关(在图3中分别是半桥6a, 6b, 7a, 7b内的上面的开关)以用于接通高电位V+以及与该高压侧开关串联的低压侧开关(在图3中分别是半桥6a, 6b, 7a, 7b内的下面的开关)以用于接通低电位V_,其中各自的桥支路6c, 7c从两个开关之间的耦合点出发。半桥6&，6比7&，713内的开关可以是任意开关。但是在此和优选的，应用MOSFET开关，其中低压侧开关是N通道MOSFET，而高压侧开关是P通道MOSFET。这些开关的栅极连接端分别与逻辑单元8耦合，该逻辑单元8与两个驱动电路6，7 一起对用于驱动装置的驱动控制装置进行补充。
[0040]逻辑单元8用于控制驱动电路6，7。为此逻辑单元8将半桥6a，6b，7a，7b的开关的栅极连接端相应通电。
[0041]驱动电路6，7的控制的示例性时间变化曲线在图4中示出。在此，绘制了在时间t期间的电位V2a，V2b, V3a, V3bO这些电位与施加在供电连接端2a，2b，3a，3b上的电位相应。在此，电位V2a和V3a与电位V5a和V5b相应。
[0042]在根据图4的时间段“a”和“b”中示出对第一驱动器2和第二驱动器3的控制。在此，驱动器2，3的与第三驱动器5的供电连接端5a，5b连接的供电连接端2a，3a与相同的电位连接，也就是在时间段“a”中与高电位V+连接以及在时间段“b”中与低电位V-连接。这意味着，对第三驱动器5的控制不在时间段“a”和“b”中进行。
[0043]“控制”驱动器2，3，5表示这样一种状态，在该状态中借助驱动电路6，7对驱动器2，3，5的通电产生至少一个驱动器2，3，5的受控的驱动运动。只要驱动器2，3，5的两个供电连接端与相同的电位连接，以上含义下的控制就不存在，因为发动机式运动所需要的电位差并未相应地存在于各自的供电连接端上。
[0044]前面两个驱动器2，3的其余供电连接端2b、3b在时间段“a”和“b”中与尤其是构成为脉冲式控制电位9的控制电位连接。控制电位9可以如上所述是PWM控制电位。在时间段“a”中，控制电位9是脉冲式低电位V-，其提供相应的电位差至供电连接端2a，3a。相应地在第一运动方向上调节前面两个驱动器2，3。
[0045]反过来的情形在时间段“b”中示出。在此供电连接端2a，3a以及由此供电连接端5a, 5b处于低电位V-，从而又不进行对第三驱动器5的控制。但是供电连接端2b，3b与脉冲式控制电位一在此与脉冲式高电位V+—连接，从而前面两个驱动器2，3的运动在相反的方向上进行。
[0046]上述供电连接端2b, 3b与脉冲式控制电位的连接意味着,在一个PWM周期内各自的控制电位被接通到各自的供电连接端2b，3b并且仍然与各自的供电连接端2b，3b分离。在分离状态下设置在各自供电连接端2b，3b上的电位可以采取不同的值，这些值尤其是取决于驱动器2，3的构型。该电位在图4中相应地用图表线来表示。但是从而在此和优选的，在供电连接端2b，3b上的该电位在时间段“ a”和“b ”中在低电位V-与高电位V+之间交替。
[0047]可能已展现出，利用根据建议的电路可以轻松地控制前面两个驱动器2，3而无需控制第三驱动器5。
[0048]只要应当控制第三驱动器5，就必须负责将前面两个驱动器2，3的供电连接端2a，2b和3a，3b与相同的电位连接，从而不进行对前面两个驱动器2，3的控制。这在时间段“c”和“d”中示出。
[0049]在时间段“c”中，供电连接端2a以及由此供电连接端5a处于高电位V+，而供电连接端3a以及由此供电连接端5b处于低电位V-。由此利用非脉冲式直流电压在第一运动方向上控制第三驱动器5。反过来在时间段“d”中规定，供电连接端2a以及由此供电连接端5a与低电位V-连接，而供电连接端3a以及由此供电连接端5b与高电位V+连接。相应地，利用非脉冲式直流电压在相反的运动方向上控制第三驱动器5。由于供电连接端2a，2b和3a，3b分别与相同电位的连接，在控制第三驱动器5期间排除了对前面两个驱动器2，3的控制。
[0050]根据图1的图示示出一种驱动装置，其中第一驱动器2和第二驱动器3用于对机动车的唯一调节元件I的发动机式调节，并且为了对调节元件I进行发动机式调节在此和优选地同时作用于该调节元件I。但是原则上还可以规定，第一驱动器2和第二驱动器3相互独立地分配给不同的调节元件。
[0051]但是从而在特别优选的构型中，分配给两个驱动器2，3的调节元件I构成为机动车的后档门、后备箱盖、发动机罩、车门(尤其是侧门)或载货区底部。可以考虑调节元件的其它变型方案。
[0052]相反，第三驱动器5如前面所述用于对机动车的其它调节元件10进行发动机式调节，该其它调节元件在此是机动车的后档门、后备箱盖、发动机罩、车门(尤其是侧门)或载货区底部的拉伸辅助装置。在此，该其它调节元件10优选是拉伸辅助装置的组成部件。可以考虑所述其它调节元件10是机动车锁的可调节锁紧螺钉。但是在此和优选地，所述其它调节元件构成为机动车锁的可调节张紧楔10等。从图1的图示中可以得出，张紧楔10可以借助第三驱动器5移动到驶出的预锁闭位置和驶入的主锁闭位置。张紧楔从预锁闭位置到主锁闭位置的调节以本身公知的方式带来了后档门I等逆着密封反压的相应拉伸。
[0053]根据同样具有独立意义的教导，要求保护用于就这样运行根据建议的驱动装置的所描述的方法。
[0054]重要的是，在第一驱动器2和/或第二驱动器3的控制期间，通过对驱动电路6，7的相应控制使得第三驱动器5的两个供电连接端5a，5b保持在相同的电位。替换或附加的可以规定，在对第三驱动器5的控制期间，第一驱动器2的两个供电连接端2a，2b以及第二驱动器3的两个供电连接端3a，3b分别保持在相同的电位。所有上述适合于描述上述方法的实施方式都可以被参考。
【权利要求】
1.机动车中的驱动装置，其中设置第一驱动器(2)、第二驱动器(3)和第三驱动器(5)，其中这些驱动器(2，3，5)分别具有两个供电连接端(2a，2b，3a，3b，5a，5b)以及其中分别向第一驱动器(2)和第二驱动器(3)分配自己的驱动电路(6，7)，借助所述驱动电路能够将第一驱动器(2)的供电连接端(2a，2b)和第二驱动器(3)的供电连接端(3a，3b)与高电位(V+)和低电位(V-)连接，其中第三驱动器(5)的一个供电连接端(5a)连接到第一驱动器(2)的一个供电连接端(2a)，而第三驱动器(5)的另一个供电连接端(5b)则连接到第二驱动器(3)的一个供电连接端(3a)，从而能够借助两个驱动电路(6，7)将第三驱动器(5)的供电连接端(5a，5b )与高电位(V+ )和低电位(V-)连接，其中设置用于控制驱动电路(6，7 )的逻辑单元(8)，以及其中该逻辑单元(8)为了控制第一驱动器(2)和第二驱动器(3)而向这些驱动器(2，3)的与第三驱动器(5)的供电连接端(5a，5b)连接的供电连接端(2a，3a)接通相同的电位并且向其余的供电连接端(2b，3b )接通控制电位。
2.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，两个驱动电路(6，7)构成为H桥电路，所述H桥电路分别具有两个半桥(6a, 6b, 7a, 7b),这两个半桥经由桥支路(6c, 7c)相互耦合，并且前面两个驱动器(2，3)用其供电连接端(2a，2b，3a，3b)连接到各自驱动电路(6,7)的桥支路(6c，7c)中。
3.根据权利要求1或2所述的驱动装置，其特征在于，半桥(6a，6b，7a，7b)分别具有用于接通高电位(V+)的高压侧开关和与高压侧开关串联的、用于接通低电位(V-)的低压侧开关，并且各自的桥支路(6c，7c)从这些开关之间的耦合点出发。
4.根据权利要求1或2所述的驱动装置，其特征在于，第一驱动器(2)和第二驱动器(3)用于对机动车的调节元件(I)进行发动机式调节，并且为了对调节元件(I)进行发动机式调节而作用于该调节元件(I)。
5.根据权利要求1或2所述的驱动装置，其特征在于，所述调节元件(I)构成为机动车的后档门、后备箱盖、发动机罩、车门或载货区底部。
6.根据权利要求1或2所述的驱动装置，其特征在于，第三驱动器(5)用于调节机动车的其它调节元件(10)。
7.根据权利要求1或2所述的驱动装置，其特征在于，所述其它调节元件(10)构成为机动车的后档门、后备箱盖、发动机罩、车门或载货区底部的拉伸辅助装置的组成部件。
8.根据权利要求1所述的驱动装置，其特征在于，所述控制电位是脉冲式控制电位。
9.根据权利要求5所述的驱动装置，其特征在于，所述调节元件(I)构成为机动车的侧门。
10.根据权利要求7所述的驱动装置，其特征在于，所述其它调节元件(10)构成为机动车的侧门的拉伸辅助装置的组成部件。
11.根据权利要求7所述的驱动装置，其特征在于，所述其它调节元件(10)构成为机动车锁的可调节锁紧螺钉或机动车锁的可调节张紧楔(10)。
12.根据权利要求4所述的驱动装置，其特征在于，第一驱动器(2)和第二驱动器(3)为了对调节元件(I)进行发动机式调节而同时作用于该调节元件(I )。
【文档编号】H02P7/00GK203491934SQ201190000899
【公开日】2014年3月19日 申请日期:2011年11月17日 优先权日:2010年11月23日
【发明者】T.纳格勒 申请人:博泽汽车零件哈尔施塔特有限责任两合公司