一种电动汽车双向充放电系统、方法及电动汽车与流程

1.本发明属于新能源技术领域，具体涉及一种电动汽车双向充放电系统、方法及电动汽车。


背景技术：

2.自2008年以来，我国能源消费量便一直居于世界首位，2019年我国一次能源消费量达到1417万亿焦耳，是第二名美国消费量的1.5倍，是欧洲国家消费量的1.7倍，是余下全球一次能源消费量前十国的总和。
3.2020年我国石油消费量达到7.02亿吨，较2014年上涨35％，同时进口量也上涨50％至5.42亿吨，对外依存度为77.21％。2020年天然气消费量为3250 亿立方米，较2014年上涨72.8％，进口量同期上涨135％至1414亿立方米，对外依存度由31.9％上升至43.49％。
4.大力发展新能源汽车，发展光伏和风电，对于保障14亿人口大国的能源安全，降低对外依存度，意义非凡。至于温室气体排放影响世界气候的科学依据是否站得住脚，已经不重要了。
5.2021年末全国发电装机容量达22.8亿千瓦，其中可再生能源发电装机容量将突破10亿千瓦大关。一段时间内，光伏和风电仍然是落实双碳政策最现实的力量和最大的增长点，但它们的缺点就是不稳定，所以对储能电站需求巨大。国家能源局发布的《抽水蓄能中长期发展规划(2021-2035年)》要求加快抽水蓄能电站核准建设。
[0006] 随着电动汽车的迅速普及，将电动汽车作为分散的电化学储能资源利用起来，越来越受到关注。
[0007]
2021年5月，敦化抽水蓄能电站全部机组投产发电，装机容量140万千瓦，抽水年用电32亿千瓦时，年发电25亿千瓦时，效率75％。平均每天可储能894 万度，外供688万度。
[0008]
电动汽车的充放电效率高达90％。假如平均每辆车可提供的闲置容量为35 度，放电30度，那么要达到688万度放电能力，需要大约20万辆车。
[0009]
上海每年新增新能源汽车近10万辆，汽车保有总量为400多万辆；北京每年新增新能源汽车6万多辆，汽车保有总量为600多万辆。由此可见，按照目前新能源汽车的发展速度，北京和上海2-3年新增的大约20万辆新能源汽车，如果加以利用，就相当于建设了一座敦化规模的抽水蓄能电站，而抽水蓄能电站的建设周期要5-6年，总投资达78亿元。
[0010]
可见，基于在网电动汽车的分布式电化学储能电站，将成为一种不可忽视的重要力量。
[0011]
目前的电动汽车一般配置两个充电接口：慢充和快充。
[0012]
慢充是交流电，由车载充电机控制，目前只能充电，不能向电网放电；快充是直流电，由非车载充电机直接对电池组进行充电。
[0013]
但目前所能查到的方案，多数都是利用快充接口，由非车载充电机完成向电网回馈电能，也就是由直流充电桩完成。
[0014]
直流充电桩系统复杂，功率很大，目前一般分布在大型停车场、高速公路服务区等
地，数量较少，一般也是快充快走，不会长期在网，即使充电桩有了回馈电网的功能，汽车很少有机会向电网回馈电能。另外，快充装置里面含有的非车载充电机，即使把功率降到和慢充一样小，价格也远高于慢充装置里的接触器，所以还是难以普及；如果再加上将电能回送电网的非车载逆变器，成本就更高了。
[0015]
相比之下，交流充电桩因为价格低廉便于大量安装，无论在家里还是在工作单位还是公共停车场，如果到处都有，就可以停车即插上，使电动车的在网数量变得非常庞大，成为规模可观的电化学储能资源。
[0016]
然而，目前的慢充接口，没有接收电网调度指令的通道；电动汽车的目前的车载充电机，一般也没有逆变回送电网功能；如果对上述有线通信接口和车载逆变回电网部分进行了改动，还得考虑与现有充电桩和存量老电动汽车的兼容性问题。
[0017]
基于此，如何设计出通过慢充接口接收电网调度指令进行双向充放电系统和方法，既能充分利用飞速发展的电动汽车电池的闲置能源，又能迅速推广一种廉价的交流充电桩，使更多的电动汽车方便长时间在网充放电，又能兼容已有的充电桩和电动汽车，安全充电，是亟待解决的问题。


技术实现要素：

[0018]
为了解决现有技术存在的在电动汽车慢充接口没有通信通道，电动汽车上的电池无法作为一种电化学储能资源接受控制指令，按照电网调度指令从电网充电或者向电网放电，以助力光伏和风电发展的问题，本发明实施例提供以下技术方案：
[0019]
第一方面，本技术提供一种电动汽车双向充放电系统，所述双向充放电系统包括：
[0020]
车载慢充插座端以及车载控制模块；
[0021]
所述车载慢充插座端与汽车总线连接，以便所述车载控制模块通过所述车载慢充插座端收发控制指令，控制电池单元的充电过程或放电过程。
[0022]
进一步地，所述车载慢充插座端设置有第一接线口和第二接线口，所述第一接线口和第二接线口分别与汽车总线的两条信号线连接。
[0023]
进一步地，还包括转换器，所述第一接线口和第二接线口通过所述转换器与汽车总线的两条信号线连接。
[0024]
进一步地，所述车载控制模块包括：车载放电控制单元以及车载放电单元，所述车载放电控制单元与所述车载放电单元连接，所述车载放电控制单元用于接收所述控制指令，控制所述车载放电单元对电池单元放电。
[0025]
进一步地，所述车载控制模块包括：车载充电控制单元和车载充电单元，所述车载充电控制单元与所述车载充电单元连接，所述车载充电控制单元用于接收所述控制指令，控制所述车载充电单元对电池单元充电。
[0026]
进一步地，所述车载慢充插座端包括第一光电隔离模块和第二光电隔离模块；
[0027]
所述第一光电隔离模块包括：导光片以及发光二极管；所述导光片与发光二极管配合，将电信号转化为光信号沿所述导光片导出；
[0028]
所述第二光电隔离模块包括导光片以及光电二极管；所述导光片与光电二极管配合，将所述导光片导入的光转化为电信号。
[0029]
进一步地，所述充放电控制模块还包括车辆控制器和防盗单元，所述防盗单元与
所述车辆控制器连接，用于用户名和密码的设置或修改，以防止偷电。
[0030]
进一步地，还包括bms模块，所述bms模块分别与所述电池单元和所述车载慢充插座端连接，所述bms模块用于检测所述电池单元的电池状态，并通过所述车载慢充插座端发送状态信号；
[0031]
所述bms模块设置有电池磨损记录单元和查询单元；
[0032]
所述电池磨损记录单元用于采集和存储电池温度信息、电压信息和电流信息，并进行数据处理和存储；
[0033]
所述查询单元与所述电池磨损记录单元连接，所述查询单元用于查询任一时间区间电池的充电电量和放电电量，以及查询电池任一电压区间的充放电次数。
[0034]
第二方面，本发明提供一种电动汽车双向充放电方法，所述方法包括：
[0035]
获取用户名和密码，并验证所述用户名和密码，得到验证结果；
[0036]
若所述验证结果为验证通过，则接收控制指令，所述控制指令包括指定的充放电电流值和电量；
[0037]
根据所述控制指令检测电池单元可接受的充放电量电流值和总电量；
[0038]
判断所述指定的充放电电流值和总电量，与所述电池单元接受的充放电电流值和总电量的大小，得到判断结果；
[0039]
根据所述判断结果，控制电池单元的充电过程或放电过程，并上报异常状态信息。
[0040]
第三方面，本发明提供一种电动汽车，包括如第一方面中任一项所述的双向充放电系统。
[0041]
本发明具有以下有益效果：
[0042]
本发明实施例提供的一种电动汽车双向充放电系统，所述双向充放电系统包括：车载慢充插座端以及车载控制模块；所述车载慢充插座端与汽车总线连接，以便所述车载控制模块通过所述车载慢充插座端收发控制指令，控制电池单元的充电过程或放电过程。通过将车载慢充插座端与汽车总线连接，作为通信接口，使得车载慢充插座端具有通信功能，从而能够与控制端进行通信，实现接收控制指令进行双向充放电，充分的将电动汽车作为分散的电化学储能资源利用起来。
附图说明
[0043]
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0044]
图1是本发明一个实施例中一种电动汽车双向充放电系统结构图示意图。
[0045]
图2是本发明一个实施例所提供的一种信号隔离变压器转换示意图。
[0046]
图3是本发明另一个实施例提供的一种转换器示意图。
[0047]
图4是本发明另一个实施例提供的一种光电隔离示意图。
[0048]
图5是本发明一个实施例提供的计量计费的数据参照图。
[0049]
图6是本发明一个实施例提供的电池的电压和电流轨迹示意图。
[0050]
图7是本发明一个实施例提供的电池充放电梯度曲线图。
[0051]
图8是本发明一个实施例提供的一种电动汽车双向充放电方法流程示意图。
具体实施方式
[0052]
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将对本发明的技术方案进行详细的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所得到的所有其他实施方式，都属于本发明所保护的范围。
[0053]
针对目前电动汽车只能作为一种负载从电网充电，无法作为一种电化学储能资源接受电网调度指令，按照电网调度指令从电网充电或者向电网放电，以助力光伏和风电发展的问题，本发明实施例提供了一种实现电动汽车充放电的系统、方法以及电动汽车，通过将慢充插座端定义强电但基本空闲的两个端子作为弱电的通信接口，从而使电动汽车与慢速充电桩实现有线通信成为可能。
[0054]
请参阅图1，图1是本发明一个实施例中一种电动汽车双向充放电系统结构图示意图，如图1所示，该双向充放电系统包括：
[0055]
车载慢充插座端1以及车载控制模块2；
[0056]
所述车载慢充插座端1与汽车总线3连接，以便所述车载控制模块2通过所述车载慢充插座端1收发控制指令，控制电池单元的充电过程或放电过程。
[0057]
本发明实施例提供的一种电动汽车双向充放电系统，所述双向充放电系统包括：车载慢充插座端以及车载控制模块；所述车载慢充插座端与汽车总线连接，以便所述车载控制模块通过所述车载慢充插座端收发控制指令，控制电池单元的充电过程或放电过程。通过将车载慢充插座端与汽车总线连接，作为通信接口，使得车载慢充插座端具有通信功能，从而能够与控制端进行通信，实现接收控制指令进行双向充放电，充分的将电动汽车作为分散的电化学储能资源利用起来。
[0058]
作为上述系统的进一步改进，在一个实施例中，所述车载慢充插座端设置有第一接线口和第二接线口，所述第一接线口和第二接线口分别与汽车总线的两条信号线连接。
[0059]
需要说明的是，本发明的关键在于对国标慢充接口做了改动，将两个本来定义为强电端子但实际上没有用的空闲端子即l2和l3利用起来，作为弱电的通信接口，从而使电动汽车与慢速充电桩实现有线通信成为可能。
[0060]
电动汽车与电网之间的充放电，需要电动汽车与电网调度中心进行通信，而充放电过程则需要通过充电桩来完成，现有技术中有采用无线接口的方式进行通信，相比于无线通信，有线通信更加稳定，但是目前还没有通过慢充接口进行通信的通道，本发明实施方式采用的是有线通信接口，并且包含慢充接口通信，从而实现电能按调度指令的双向流动。
[0061]
现有的电动汽车，充电插座包括慢充接口端和快充接口端，慢充接口端是交流电，由车载充电机控制，目前只能充电，不能向电网放电；快充接口端是直流电，由非车载充电机直接对电池组进行充电。快充插座端具备总线通信功能s+和s－端子，本发明的实施，最简单的实施方式，就是将车载慢充插座端中的两个空闲端子即第一接线口和第二接线口，与车载快充插座端中的两个总线通信端子，一对一直接连接起来。从而使得车载慢充插座端具备了总线通信功能，能够通过总线收发控制指令，实现电能按调度指令的双向流动。
[0062]
本发明所述的第一接口和第二接口也就是将国标慢充插座中的l2和l3端子，通过
将l2和l3端子与国标快充插座中的s+和s－端子，一对一直接连接起来，即可实现l2和l3端子直接连到汽车总线上，通过慢充插座接口进行总线通信。由于汽车上所有的模块都连接在总线上，所以通过慢充接口的l2和3 端子，能够实现用户名和密码等授权信息认证，实现将充电电流、发电电流等指令，下发到控制模块，也能够读取车主对剩余电池容量的设置信息，以及电池实时温度等信息。
[0063]
当然，为了通过慢充接口使得电动汽车能够与充电桩的慢充插头端进行通信，在本实施例中，还需要对充电桩进行改进，即将充电桩交流充电插头端的两个闲置端子与控制器连接，这样，将改进的电动汽车的慢充接口与改进的充电桩的交流充电插头端相连接，才能进行通信。
[0064]
在另一个实施例中，为了安全起见，本发明考虑另一种实施例方式，因为在现有的国标中，l2和l3原本不是弱电通信端子，而是强电，是三相电源的另外两相，相电压是380v。虽然目前的慢速充电桩只用了单相交流电，也就是 l1和n之间为220v，l2和l3为空闲端子，但万一有厂家按照国家标准开发了慢速充电桩，引进了三相交流电，把l2和l3也用了起来，就很可能将上述实施方式中的转换器、总线、相关电路烧毁而影响用车。为了避免这种事故，可以在转换器的通信接口上采用信号变压器隔离，如图2所示，图2是本发明一个实施例所提供的一种信号隔离变压器转换示意图，慢充插座端的l2和l3通过信号隔离变压器，再连接到快充插座的s+和s-，这样的好处是，即使l2和 l3接入380v，也只是烧毁变压器原边，即在慢充插座一侧，不会损坏汽车总线，不会危害车载控制模块。接口损坏后，虽然不能按电网的调度指令充电和放电了，但仍然可以正常充电，不影响车主用车。
[0065]
请参阅图3，图3是本发明另一个实施例提供的一种转换器示意图，还包括转换器，可以用单片机实现，所述第一接线口和第二接线口通过所述转换器与汽车总线的两条信号线连接。
[0066]
由于总线通信协议比较复杂，通过转换器一端与车载慢充插座端的l2和 l3连接，转换器的另一端与总线的s+和s－连接，转换器通过总线通信从电池管理系统bms读取电池温度等信息，再经过接口转换，比如转换为rs232接口，从而l2、l3很方便地便可以实现一收一发的全双工通信。
[0067]
请参阅图4，图4是本发明另一个实施例提供的一种光电隔离示意图，为了对通信接口进一步加强保护，本发明提供了采用光电隔离的保护方式，如图4所示，所述车载慢充插座端包括第一光电隔离模块和第二光电隔离模块；所述第一光电隔离模块包括：导光片以及发光二极管；所述导光片与发光二极管配合，将电信号转化为光信号沿所述导光片导出；所述第二光电隔离模块包括导光片以及光电二极管；所述导光片与光电二极管配合，将所述导光片导入的光转化为电信号。
[0068]
可以理解为，l2的导光片接收来自插头中发光二极管发出的并经过导光柱传来的光，通过光电二极管转化为电信号；l3的发光二极管，把电信号转换为光信号，经过导光片，以及插头侧的导光柱，再通过光电二极管转换为电信号。导光片和导光柱均为透明绝缘材料，强电无法引入，所以非常安全，即使有人故意引入强电破坏，也无法烧毁接口。另外一个有益效果就是辨识性强，导光片与金属接线端子差别巨大，如果采用可见光，如红光传送信号，辨识性就更强了，通过肉眼观测接口，就很容易判断出是否是可向电网提供电能的电动车或充电桩。
[0069]
在一个实施例，所述车载控制模块包括：车载放电控制单元以及车载放电单元，所述车载放电控制单元与所述车载放电单元连接，所述车载放电控制单元用于接收所述控制指令，控制所述车载放电单元对电池单元放电。
[0070]
即电动汽车在车载放电控制单元接收到对电池单元进行放电的控制指令后，控制车载放电单元与电池单元进行放电。
[0071]
在一个实施例中，所述车载控制模块包括：车载充电控制单元和车载充电单元，所述车载充电控制单元与所述车载充电单元连接，所述车载充电控制单元用于接收所述控制指令，控制所述车载充电单元对电池单元充电。
[0072]
即电动汽车在车载充电控制单元接收到对电池单元进行充电的控制指令后，控制车载充电单元与电池单元进行充电。
[0073]
在实际的使用中，本发明所提供的技术方案，可以是将车载放电控制单元、车载放电单元、车载充电控制单元以及车载充电单元作为一个整体模块，即便车载控制模块来使用，也可以将车载放电控制单元和车载放电单元作为单独的车载放电模块，将车载充电控制单元和车载充电单元作为一个单独的车载充电模块来使用，本技术不对车载控制模块的形式不做具体限制，本领域技术人员可以根据实际情况进行设置，将充电模块和放电模块作为一个整体式还是分体式。
[0074]
作为上述实施例的进一步改进，在一个实施例中，所述充放电控制模块还包括车辆控制器和防盗单元，所述防盗单元与所述车辆控制器连接，用于用户名和密码的设置或修改，以防止偷电。
[0075]
因为汽油车油箱在结构设计上都有防止偷油的考虑，比如加锁，比如进油口有防止插管的弯曲设计等。而目前的电动汽车，只要从淘宝上买个放电枪设备，插到快充插座上，就能将电池的高压直流电取到，并转换成220v/50hz的标准交流电源，就可以给其他汽车充电或者接电磁炉等大功率用电器了。
[0076]
在本发明中充放电控制模块还包括车辆控制器和防盗单元，所述防盗单元与所述车辆控制器连接，防盗单元包括防盗相关程序，还包括汽车上的触摸屏，或者连接到汽车局域网的手机app等人机界面设备，用户可以通过所述人机界面设备设置或修改用户名和密码。启用防盗单元功能后，在快充接口插入充放电枪后，汽车内直流母线上的接触器，就不会自动接通了。如果要接通，需要通过s+、s－总线通信，提供正确的用户和密码，通过认证后，再发出指令，才能接通所述接触器，电池的高压直流电才会出现在快充接口上。另外，还要可以设置是否启用防盗单元的选项，否则，目前的快速充电桩，就无法给汽车充电了。该防盗单元不止用于快充接口，慢充接口也要用到。在汽车触摸屏上，或者手机连到汽车局域网上，也就是本地模式下，用户可以操作慢充接口输出 220v标准交流电，或其他等级电源；但如果通过慢充接口，也就是远程模式，用通信的方式要求汽车对外放电，就需要通过用户名和密码认证，以防止非法使用汽车电池中的电能。
[0077]
作为上述实施例的进一步改进，在一个实施例中，还包括bms模块，所述 bms模块分别与所述电池单元和所述车载慢充插座端连接，所述bms模块用于检测所述电池单元的电池状态，并通过所述车载慢充插座端发送异常状态信号；
[0078]
其中异常状态包括充放电温度异常、电流电压异常、频率异常，以及充放电接口突然断开等异常的情况。
[0079]
所述bms模块设置有电池磨损记录单元和查询单元；
[0080]
所述电池磨损记录单元用于采集和存储电池温度信息、电压信息和电流信息，并进行数据处理和存储；
[0081]
所述查询单元与所述电池磨损记录单元连接，所述查询单元用于查询任一时间区间电池的充电电量和放电电量，以及查询电池任一电压区间的充放电次数。
[0082]
本发明在具体实施时，考虑用户对自己的电动汽车电池能够更充分的了解，一是电池的使用的历史情况，二是电池资产运营的收支情况。具体实施方法是，在bms模块设置有电池磨损记录单元和查询单元；
[0083]
所述电池磨损记录单元用于采集和存储电池温度信息、电压信息和电流信息，并进行数据处理和存储；
[0084]
首先通过电池磨损记录单元记录电池的电压和电流曲线，在储存成本不断降低的今天，这一点，很容易做到，比如每秒存一对电压和电流值，或者每秒存 10对，也是可以的。将电压乘以电流得到电功率，在确定起始时间和结束时间后，对电功率进行积分就得到电量，正电功率积分，得到放电电量，负电功率积分，得到充电电量。
[0085]
所述查询单元与所述电池磨损记录单元连接，所述查询单元用于查询任一时间区间电池的充电电量和放电电量，以及查询电池任一电压区间的充放电次数。
[0086]
进一步，还可以将行车放电量和制动充电量，以及和电网之间的充电量和放电量，分别加以统计，如图5所示，图5是本发明一个实施例提供的计量计费的数据参照图，由于电价分时段的变化的，所以取得电网的实时电价，就可以计算收支情况了。
[0087]
如图6所示，图6是本发明一个实施例提供的电池的电压和电流轨迹示意图，其中图6是将每一对电压和电流绘制在二维平面图形上得到的，其中一个坐标轴是电压，另一个是电流。这样，电压和电压曲线在该图上是就成了一条轨迹。图中实线是行车充放电轨迹示意，虚线是和电网之间的充放电轨迹示意。轨迹是由一个一个点组成的，这些点的坐标，就是采集记录下来的电压和电流。
[0088]
进一步地，将电压电流坐标平面划分成很细的网格，统计每一个网格被电压电流轨迹穿越的次数，并将次数分级，用不同的颜色或者灰度表示出来，就可以梯度图比较细致地展示电池的磨损情况。图7是本发明一个实施例提供的电池充放电梯度曲线图。如图7所示，将电压值相同的各个小网格中的次数相加，就可以得到充放电次数曲线。温度过高可能会对电池造成损伤或者影响寿命，所以电池温度也应该采集和存储，尤其是温度过高或者过低时段。
[0089]
请参阅图8，图8是本发明一个实施例提供的一种电动汽车双向充放电方法流程示意图，如图8所示，该电动汽车双向充放电方法，包括以下步骤：
[0090]
步骤s801、获取用户名和密码，并验证所述用户名和密码，得到验证结果
[0091]
步骤s802、若所述验证结果为验证通过，则接收控制指令，所述控制指令包括指定的充放电流值和电量；
[0092]
步骤s803、根据所述控制指令检测电池单元可接受的充放电电流值和总电量；
[0093]
步骤s804、判断所述电网指定的充放电电流值和总电量与所述电池单元接受的充放电电流值和总电量的大小，得到判断结果；
[0094]
步骤s805、根据所述判断结果，控制电池单元的充电过程或放电过程，并上报异常
状态信息。
[0095]
在一个实施例中，电动汽车通过慢充插座端接收获取用户名和密码，并验证所述用户名和密码，得到验证结果，若验证结果正确，再接收控制指令，所述控制指令包括电网指定的充放电电流值和总电量；在收到所述控制指令后，根据所述控制指令检测电池单元可接受的充放电电流值和总电量；也就是用户设置的自己的电动汽车可用于放电的电量或者必须保留的剩余电量，以及所能允许的最大电流值，然后判断所述电网指定的充放电电流值和总电量与所述电池单元接受的充放电电流值和总电量的大小，得到判断结果；
[0096]
如果判断结果是电网指定的充放电流值大于电池单元可接受的充放电电流值，则以电池单元的电流值向电网放电；
[0097]
如果判断结果是电网指定的充放电流值小与电池单元可接受的充放电电流值，则电池单元以电网指定的充放电电流向电网放电。
[0098]
比如，在实际使用中，接收到电网指定的充放电电流值为10a，而电动汽车的用户设置电池单元可接受的充放电电流为5a，那么就以5a的电流向电网充放电，同时要将这种情况上报，以便调度进行调整。同样，如果用户设置电池单元可接受的充放电电流为15a，那么就以10a的电流向电网充放电。
[0099]
如果判断结果是电网指定的总充放电量大于电池单元可接受的总充放电量，则以电池单元可接受的总充放电量向电网充放电。
[0100]
如果判断结果是电网指定的总充放电量小于电池单元可接受的总充放电量，则以电池单元以电网指定的总充放电量向电网充放电。
[0101]
比如，在实际使用中，接收到电网指定的充放电总电量为50kwh，而电动汽车用户设置电池单元可接受的充放电总电量为10kwh，那么就向电网提供的总电量达到10kwh即停止，并将情况尽早上报，以便调度进行调整。这条规则的目的，不仅是为了防止电池过充或者过放，更重要的是要按用户要求保留足够的电量，防止影响正常用车。同样，如果用户设置的电池单元可接受的充放电总量为70kwh，那么就可以向电网充放电达到50kwh了。剩余额度也要上报，以便调度调整，以提高收益充分利用闲置电池资源。
[0102]
电动汽车通过慢充插座端接收用户名和密码，如果不正确，则不能放电，以防止偷电。
[0103]
作为上市实施例的进一步改进，本发明还提供了一种电动汽车，包括如上任一项所述的双向充放电系统。
[0104]
可以理解的是，上述各实施例中相同或相似部分可以相互参考，在一些实施例中未详细说明的内容可以参见其他实施例中相同或相似的内容。
[0105]
需要说明的是，在本技术的描述中，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。此外，在本技术的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是指至少两个。
[0106]
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本技术的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本技术的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
[0107]
应当理解，本技术的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。
[0108]
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
[0109]
此外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
[0110]
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
[0111]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本技术的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0112]
尽管上面已经示出和描述了本技术的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本技术的限制，本领域的普通技术人员在本技术的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。