一种新能源车供电切换系统的制作方法

本发明涉及汽车电气，尤其涉及一种新能源车供电切换系统。

背景技术：

1、新能源车车载220v交流设备常规供电方式分为两类，第一类是在车辆行驶过程中，通过新能源车搭载的大电量动力电池组，在形式过程中为车载设备进行供电，第二类是驻车时，寻找市政电力接口用于供电。由于动力电池组可能会存在电量耗尽的情况，此时就需要一个供电自动切换电路来实现切换开关的功能，当没有市电接入时，车载设备供电电路切换至动力电池组，当有市电输入时，车载设备供电电路切换至市电。

2、参照中国发明专利cn205846855u公开的一种供电自动切换电路，包括交流接触器km、过欠压继电器k、指示灯hl，交流接触器km的一对常开触点的一端接市电火线l，另一端接用电设备端，交流接触器km的另一对常开触点的一端接市电零线n，另一端接用电设备端，交流接触器km的一对常闭触点的一端接油机输入火线l，另一端接用电设备端，交流接触器km的另一对常闭触点的一端接油机输入零线n，另一端接用电设备端。当有市电且市电电压的额定值正常时，设备由市电供电，无市电或市电电压额定值异常时，电路自动切换至油机供电。

3、因为油机的电压可能低于市电标准电压，当市电端与油机供电端电路切换的过程中，可能会存在极短的电流断路情况，在切换过程中产生的电流极有可能击穿车内用电设备中的电容等电器元件，造成设备损坏。

技术实现思路

1、本发明提供了一种新能源车供电切换系统，目的在于解决现有的供电自动切换电路在切换过程中，产生的电流极有可能击穿车内用电设备中的电容等电器元件等问题。

2、为了解决上述技术问题，本发明采用如下技术方案：

3、一种新能源车供电切换系统，包括市电供电模块、动力电池组供电模块及ups模块，市电供电模块及动力电池组供电模块并联于ups模块的输入端，ups模块的输出端与新能源车乘客区用电端连接；ups模块包括并联设置的第一支路、第二支路和第三支路，第一支路中设有维修模式开关，第二支路中包括依次串联设置的输入检测开关及静态开关，第三支路中包括依次串联设置的充电器、逆变器以及静态开关，或者包括整流器、逆变器以及静态开关，充电器或整流器与静态开关之间还连接有一蓄电池；当市电供电模块或动力电池组供电模块正常工作时，电流输入ups模块后经由第三支路输出；当第三支路输入端出现故障，电流通过第二支路输出到ups模块的输出端。

4、进一步地，上述第三支路中一部分电流给蓄电池充电，另一部分经过逆变器及静态开关后输出到ups模块的输出端，蓄电池作为储备电源，第三支路输入断开时，蓄电池输出电流给逆变器后经由静态开关输出到ups模块的输出端。

5、进一步地，上述市电供电模块包括依次串联设置的断路器一、保护器、切换开关一及第一切换模块。

6、进一步地，上述第一切换模块包括熔断器一、s1开关及第一交流接触器，第一交流接触器设有多对触点，包括第一常开触点及第一常闭触点。

7、进一步地，上述动力电池组供电模块包括依次串联设置的断路器二、切换开关二及第二切换模块。

8、进一步地，上述第二切换模块包括熔断器二、s2开关及第二交流接触器，第二交流接触器设有多对触点，包括第二常开触点及第二常闭触点。

9、进一步地，上述熔断器一所对应的l与第一交流接触器的供电端l串联；熔断器一所对应的n通过s1开关与第二交流接触器的第二常闭触点及第一交流接触器的供电端n串联，第一交流接触器的第一常开触点与ups模块的输入端串联。

10、进一步地，上述熔断器二所对应的l与第二交流接触器的供电端l串联；熔断器二所对应的n通过s2开关与第一交流接触器的第一常闭触点及第二交流接触器的供电端n串联，第二交流接触器的第二常开触点与ups模块的输入端串联。

11、进一步地，上述ups模块的输出端与新能源车乘客区用电端之间还连接有一断路器三。

12、由上述对本发明结构的描述可知，本发明具有如下优点：

13、本发明中市电供电模块或动力电池组供电模块提供的电力，经过ups模块后再输出给乘客区220v用电端供电，在市电供电模块和动力电池组供电模块切换供电的过程中，ups模块在稳流的同时持续为车内用电设备供电，防止设备突然断电，同时避免在切换供电的过程中造成的电流断路情况击穿车内用电设备中的电容等电器元件。

技术特征：

1.一种新能源车供电切换系统，其特征在于：包括市电供电模块、动力电池组供电模块及ups模块，所述市电供电模块及所述动力电池组供电模块并联于所述ups模块的输入端，所述ups模块的输出端与新能源车乘客区用电端连接；所述ups模块包括并联设置的第一支路、第二支路和第三支路，所述第一支路中设有维修模式开关，所述第二支路中包括依次串联设置的输入检测开关及静态开关，所述第三支路中包括依次串联设置的充电器、逆变器以及静态开关，或者包括整流器、逆变器以及静态开关，所述充电器或整流器与所述静态开关之间还连接有一蓄电池；当所述市电供电模块或动力电池组供电模块正常工作时，电流输入所述ups模块后经由所述第三支路输出；当第三支路输入端出现故障，电流通过所述第二支路输出到所述ups模块的输出端。

2.根据权利要求1所述的新能源车供电切换系统，其特征在于：所述第三支路中一部分电流给所述蓄电池充电，另一部分经过所述逆变器及静态开关后输出到所述ups模块的输出端，所述蓄电池作为储备电源，所述第三支路输入断开时，所述蓄电池输出电流给所述逆变器后经由所述静态开关输出到所述ups模块的输出端。

3.根据权利要求1所述的新能源车供电切换系统，其特征在于：所述市电供电模块包括依次串联设置的断路器一、保护器、切换开关一及第一切换模块。

4.根据权利要求3所述的新能源车供电切换系统，其特征在于：所述第一切换模块包括熔断器一、s1开关及第一交流接触器，所述第一交流接触器设有多对触点，包括第一常开触点及第一常闭触点。

5.根据权利要求4所述的新能源车供电切换系统，其特征在于：所述动力电池组供电模块包括依次串联设置的断路器二、切换开关二及第二切换模块。

6.根据权利要求5所述的新能源车供电切换系统，其特征在于：所述第二切换模块包括熔断器二、s2开关及第二交流接触器，所述第二交流接触器设有多对触点，包括第二常开触点及第二常闭触点。

7.根据权利要求6所述的新能源车供电切换系统，其特征在于：所述熔断器一所对应的l与所述第一交流接触器的供电端l串联；所述熔断器一所对应的n通过s1开关与所述第二交流接触器的第二常闭触点及所述第一交流接触器的供电端n串联，所述第一交流接触器的第一常开触点与所述ups模块的输入端串联。

8.根据权利要求6所述的新能源车供电切换系统，其特征在于：所述熔断器二所对应的l与所述第二交流接触器的供电端l串联；所述熔断器二所对应的n通过s2开关与所述第一交流接触器的第一常闭触点及所述第二交流接触器的供电端n串联，所述第二交流接触器的第二常开触点与所述ups模块的输入端串联。

9.根据权利要求1所述的新能源车供电切换系统，其特征在于：所述ups模块的输出端与新能源车乘客区用电端之间还连接有一断路器三。

技术总结
本发明公开了一种新能源车供电切换系统，包括市电供电模块、动力电池组供电模块及UPS模块，市电供电模块及动力电池组供电模块并联于UPS模块的输入端，UPS模块的输出端与新能源车乘客区用电端连接；UPS模块包括充电器和逆变器，或者包括整流器和逆变器。本发明中市电供电模块或动力电池组供电模块提供的电力，经过UPS模块后再输出给乘客区220v用电端供电，在市电供电模块和动力电池组供电模块切换供电的过程中，UPS模块在稳流的同时持续为车内用电设备供电，防止设备突然断电，同时避免在切换供电的过程中造成的电流断路情况击穿车内用电设备中的电容等电器元件。

技术研发人员：曲治学,李文彪,余建明,王浩荣
受保护的技术使用者：厦门金龙联合汽车工业有限公司
技术研发日：
技术公布日：2025/2/20