专利名称：汽车电路应急控制器的制作方法
技术领域：
本实用新型属于机动车辆电路的应急控制装置，具体涉及一种汽车电路应急控制器。
公知的汽车电路，在总电源电路中有总保险装置的，一旦总保险之后，分保险之前这段电路出现短路(搭铁)故障，总保险熔断，尽管线路及用电器均得到保护，但却导致全车断电，就会使发动机突然熄火，灯光全部熄灭，信号立即中断，后果不堪设想(见
图1及说明)；在总电源电路中没有总保险装置的，一旦各保险之前和没有经保险的电路，出现短路(搭铁)故障，造成的后果更严重(见图2及说明)。
本实用新型在于设计一种新型的汽车电路，不管总电源电路有没有总保险装置，在搭铁(短路)故障发生时自动报警，并使汽车线路及电器设备得到保护；在发电机或供电线短路时，全车电器由蓄电池自动供电；在发电机、蓄电池完好，总电源供电线路短路时，保证发动机不熄火，发电机仍供电，各仪表正常工作，雾灯(或其它照明灯)自动接通。这样，不管白天、黑夜即使是雾天也不耽误车辆行驶；当发电机正极到蓄电池正极间的电路断开时，充电指示继电器得到保护的汽车电路应急控制器。
本实用新型给出的汽车电路应急控制器(见附图3)，包括控制装置P和应急开关K。控制装置P包括熔断器B1、B2、B3，指示灯X1、X2、和继电器J1、J2；应急开关K包括起动开关K1、熄火开关K2、灯光开关K3和指示灯X3。熔断器B1的5端与指示灯X1的7端接蓄电池DC的正极，熔断器B4的6端与指示灯X2的8端接发电机G的正极；熔断器B2的11端与继电器J2的线圈的12端和固定触点14接蓄电池DC的正极，熔断器B2的10端与继电器J2线圈的13端接总电源供电接柱Z；熔断器B3的16端、指示灯X2的18端与应急开关K的K1、K2、K3及指示灯X3的20、23、24、26端相联，熔断器B3的17端与指示灯X2的19端接继电器J2的活动触点15；起动开关K1的21端接起动机M的电磁开关K7端；熄火开关K2的22端接点火仪表系DB的“+”端；灯光开关K3的25端接雾灯W′的“+”端；指示灯X3的27端接总电源供电按柱Z端；继电器J1线圈的1端接熔断器B3的16端(或18端及应急电源上)，线圈2端接车体与蓄电池DC的负极构通，固定触点3接发电机G的正极，活动触点4接调节器U的“+”端；继电器J1的触点控制着发电机激磁电路；继电器J2的触点控制着紧要电器的应急电源。所说的紧要电器对汽油车可以是点火、仪表、起动充电及必要的灯系(雾灯或其它照明灯)，对柴油车只是少个点火系。
由于采用了熔断器B1、B2、B3和指示灯X1、X2、X3，所以在短路时熔断器可进行熔断保护，并发出灯光报警指示故障；由于采用熔断器B1，当发电机短路时，全车用电器S由蓄电池DC自动供电，汽车仍可行驶；由于采用继电器J1，可使充电指示继电器J4得到保护；由于采用继电器J2，所以在故障时仍能保证紧要用电器的工作，汽车仍可点火、照明，安全行驶至维修地点。
以上涉及到的指示灯可以是灯泡，也可以是发光管或音响报警；继电器可以是触点式也可以是无触点的电子式；紧要用电器列入数量可再多，也可再少，但对汽油车来讲，至少要有一个点火系，柴油车来讲至少要有一个起动系，至于它们之间的组合，要根据车型而定，可任意组合，但它们与电源间必须要设立一个容量小于熔断器B3的熔断器(起动机电磁开关K7至电源间设不设熔断器均可)；应急开关K所包括的开关和指示灯数量，可以是固定的，也可以是变化的，甚至还可以全不要，让应急电源直接作用到紧要用电器上。
以上控制装置P和应急开关K所包括的电器，如果不是电子式的，均可将其接通电器的两端任意联接(如继电器J1的线圈1端接熔断器B3的16端，线圈2端接车体；也可以是线圈1端接车体，2端接熔断器B3和16端，以此类推)。
本实用新型具有结构简单、成本低容易实施，不管白天、黑夜，即使是雾天，汽车在故障时不耽误行驶。
本实用新型有如下附图附图1解放牌CA141中型载货汽车电路原理图(有关部分)；附图2北京牌BJ1021A轻型载货汽车电路原理图(有关部分)；附图3汽车电路应急控制器电路原理图(也是本实用新型用于解放牌CA141中型载货汽车电路原理图)。
以下结合附图对本实用新型做进一步说明
附图3为汽车电路应急控制器电路原理图。本实用新型包括控制装置P和应急开关K。控制装置P包括继电器J1、J2，熔断器B1、B2、B3，指示灯X1、X2；应急开关K包括起动开关K1，熄火开关K2，灯光开关K3和指示灯X3。它们均可置于壳体内做成产品，并经接线柱E、T、B、D、Z、K4、H、W、C与汽车电路有关部分联接。
熔断器B1作发电机G保险装置用，指示灯X1作发电机短路故障报警指示用。熔断器B1指示灯X1并联连接后串联在发电机G的正极与蓄电池DC的正极之间。若发电机G短路时，熔断器B1立即熔断，发电机G在电源电路中被隔离，指示灯X1的8端通过车体与蓄电池DC负极构通，指示灯发亮，指示发电机G的短路故障，全车用电器S由蓄电池DC自动供电。
熔断器B2为全车用电器S的总保险装置，指示灯X3为总电源线路短路，应急电源接通指示灯，继电器J2为点火，起动等紧要电器应急电源控制装置。熔断器B2、继电器J2线圈并联连接后串联在蓄电池DC的正极与全车用电器S之间。假设Z′处(图3中虚线所示)搭铁(短路)，蓄电池DC被短路的同时，熔断器B2立即熔断，全车用电器S及线路不被烧毁；与此同时，继电器J2的线圈13端，指示灯X3的27端通过车体与蓄电池DC的负极构通。继电器J2工作，点火、起动系等紧要电器由蓄电池DC和发电机G直接供电；指示灯X3工作，指示总电源线路短路，应急电源已接通。因此，不管白天、黑夜即使是雾天，在短路故障发生时，仍不耽误车辆行驶。
继电器J1为发电机磁场继电器，它通过触点使调节器U的“+”端始终接在发电机G的输出端“+”极上。这样，一旦发电机过载熔断器B1熔断，或者发电机G的正极到蓄电池DC的正极间的电路断开时，发电机G输出电压能立即反馈给调节器U，从而控制发电机的励磁电压，稳定发电机中性点N的电压，得到保护充电指示继电器J4的目的。
下面例举本实用新型的最佳实施范例图1为解放牌CA141中型载货汽车电路原理图(有关部分)，图2为北京牌BJ1021A型载货汽车电路原理图(有关部分)；图3为本实用新型用于解放牌CA141中型载货汽车电路原理图。图1中BZ为全车电器设备的总保险，BK是在点火开关K6后的分保险；图1，3中的K7为起动机M的电磁开关接点，X为充电指示灯，Q为组合起动继电器(其中J3为起动继电器，J4为充电指示继电器)；图1，2中的？号及？′号均为假设的短路点，B4为仪表系的熔断器，B为仪表系，D为点火系，A为电流表；图1、2、3、中的K5为雾灯开关，W′为雾灯，B5为雾灯熔断器，Q为起动继电器，U为调节器，G为发电机，M为起动机，DC为蓄电池，K6为点火开关。
从图1中看出，在所有？号中只要有一处出现短路故障，均会使总保险BZ熔断，就会导致发动机马上熄火，灯光全部熄灭(夜间行车相当危险)，信号立即中断，后果不堪设想；从图2中看出，在所有？号中只要有一处短路，均会将蓄电池DC短路，烧毁电线，损坏电器。
另外从图1、2中还可看出，假设在发电机G的供电线路？′处搭铁或发电机本身短路，图1虽不会烧毁电线，但蓄电池供电线路再好也不能再供电，图2将会烧毁电线，损坏电器，带来严重后果。通过本实用新型在解放车三年来的实施情况看，完全弥补了上述不足之处。它的具体联接方法如下1、先拆除图1中的熔断器BZ及电流表A，将S至S′间用导线直接联通；将导线SS′、SQ′从接柱S处断开；将发电机G的正极线，调节器U的正电源线都从“+”处断开；将充电指示灯X、点火系D的“+”电源端从电路的合适部位断开，并将它们合在一起接到仪表系B的熔断器B4下边。
2、按图3中所示，分别将控制装置P的接线柱E接车体；接柱T接到调节器U的正电源线上；接柱B接到发电机G的正极线上；接柱D接到蓄电池DC的+极上；接柱Z为总电源供电线路的输出端，将原来从S处断开的SS′、SQ′两导线的公共端S(如图1所示)接到Z接柱上；控制装置P的18端与应急开关K的20端相联接；应急开关K的K4接柱接到起动机M的电磁开关K7端；H接柱接到点火、仪表系DB的“+”端；W接柱接到雾灯W′的“+”端；接柱C接到线路中的S端。
由于全车用电器均通过熔断器B2，一旦用电器或线路短路，熔断器立即熔断，不会烧毁用电器或线路，而且透过本实用新型的指示灯X3即可显示短路故障。同时还能保证发动机不熄火，发电机仍供电，各仪表正常工作，雾灯(或其它照明灯)自动接通(因为K3平时置于接通位置，如果故障发生在白天，可关断此开关，以节省电源)。由于熄火开关K2为常闭开关，如需停车，按下此开关即可使发动机熄火；如需再行车，按下起动开关K1即可将发动机起动。这是因为点火、仪表系等紧要用电器在故障时均可通过继电器J2的触点控制与蓄电池DC接通，保证供电。
由于熔断器B1串联在发电机G至蓄电池SC之间，所以当发电机短路时，熔断器B1立即熔断，指示灯X1发亮，指示出发电机G短路故障，防止线路烧毁，同时全车用电器由蓄电池DC自动供电。
由于继电器J1的两触点分别联着发电机G、调节器U的“+”端，一旦发电机G过载，熔断器B1熔断，或发电机机正极到蓄电池DC的正极间的电路断开时，发电机G输出电压能立即反馈给调节器，稳定发电机中性点N的电压，保护充电指示继电的J4。
本实用新型除适用于所有的机动车辆外，也适用于飞机、轮船等运输动力的电路及所有直流电路的应急及保护。
权利要求1.一种汽车电路应急控制器，包括控制装置P和应急开关K；控制装置P包括熔断器B1、B2、B3，指示灯X1、X2及继电器J1、J2；应急开关K包括起动开关K1、熄火开关K2、灯光开关K3和指示灯X3，其特征在于熔断器B1的5端与指示灯X1的7端接蓄电池DC的正极，熔断器B1的6端与指示灯X2的8端接发电机G的正极；熔断器B2的11端与继电器J2线圈的12端接蓄电池DC的正极，熔断器B2的10端与继电器J2线圈的13端接总电源供电接柱Z；熔电器B3的16端，指示灯X2的18端与应急开关K的K1、K2、K3及指示灯X3的20、23、24、26端相联，熔断器B3的17端与指示灯X2的19端相联；起动开关K1的21端接起动机M的电磁开关K7端；熄火开关K2的22端接点火，仪表系DB的“+”端；灯光开关K3的25端接雾灯W′的“+”端；指示灯X3的27端接总电源供电接柱Z端；继电器J1线圈的1端接熔断器B3的16端(或18端及应急电源上)，线圈2端接车体与蓄电池DC的负极构通；继电器J1的触点控制着发电机磁场电路；继电器J2的触点控制着紧要电器的应急电源。
2.如权利要求1的汽车电路应急控制器，其特征在于所说的发电机G磁场控制为继电器J1的固定触点3接发电机G的正极，活动触点4接调节器U的“+”端。
3.如权利要求1的汽车电路应急控制器，其特征在于所说的紧要电器对汽油车可以是点火、仪表、起动、充电及照明灯光系，对柴油车只是少个点火系；关于紧要电器列入数量可再多，也可再少，但对汽油车来讲，至少要有一个点火系，柴油车至少要有一个起动系；至于它们之间的组合，可根据车型任意组合；紧要电器与电源间必须要设立一个容量小于熔断器B3的熔断器(但起动机电磁开关K7到电源间设不设熔断器均可)；继电器J2的固定触点14与线圈12端接蓄电池DC的正极，活动触点15与熔断器B3的17端相联。
4.如权利要求1的汽车电路应急控制器，其特征在于所说的继电器J1、J2可以是触点式也可以是无触点的电子式。
5.如权利要求1的汽车电路应急控制器，其特征在于所说的指示灯X1、X2、X3可以是灯泡指示，也可以是发光管指示或音响报警。
6.如权利要求1的汽车电路应急控制器，其特征在于所说的应急开关K所包括的开关和指示灯数量，可以是固定的，也可以是可变的，甚至还可以全不要，让应急电源直接作用到紧要用电器上。
7.如权利要求1的汽车电路应急控制器，其特征在于所说的控制器P和应急开关K所包括的电器，如果不是电子式的，均可将其接通电器的两端任意联接(如继电器J的线圈1端接熔断器B3的16端，线圈2端接车体；也可以是线圈1端接车体，2端接熔断器B3的16端，以此类推)。
专利摘要本实用新型公开了一种汽车电路应急控制器,包括壳体、接线柱、熔断器、指示灯、继电器和开关,其特征在于熔断器用于短路时的熔断保护,指示灯用于故障时的指示,继电器和开关,用于故障时应急接通点火系,可保证汽车在故障时行驶。本实用新型具有结构简单,成本低、容易实施等优点,除汽车外,还可用于飞机,轮船等运输动力的电路及所有直流电路的应急和保护。
文档编号H02H7/08GK2286536SQ97204320
公开日1998年7月22日 申请日期1997年1月7日 优先权日1997年1月7日
发明者牛本宽, 冯有成, 牛冰岩, 牛宾强 申请人:牛本宽