一种民航GPS干扰源定位和排查系统及方法与流程

一种民航gps干扰源定位和排查系统及方法
技术领域
1.本发明属于定位导航技术领域，尤其是涉及一种民航gps干扰源定位和排查系统及方法。


背景技术：

2.民航gps导航是保障民航正常飞行的重要手段，gps导航频段是保障航空秩序的基础，然而，随着无线通信技术的飞速发展、各种无线通信系统、干扰保护设备在民用领域的应用，民航无线电业务所处的电磁环境愈加复杂，这些gps反制设备影响了正常无线电业务的开展，导致附近民航gps信号丢失严重影响民航飞行安全。为了查找这些gps干扰源，无线电业务管理人员往往需要监测车在gps干扰路径范围内进行地毯式盘查，排查范围大且环境较为复杂，需要耗费大量的时间和精力才可能找到干扰源。


技术实现要素：

3.本发明旨在解决上述技术问题，提供一种民航gps干扰源定位和排查系统及方法。
4.为了达到上述目的，本发明采用如下技术方案：
5.一种民航gps干扰源定位和排查系统，包括联网监测应用系统、路测应用系统、gps偏移数据采集系统、采集融合模块、定位排查模块；所述联网监测应用系统，用于实现联网固定站数据的采集，所述联网监测应用系统通过日常监测任务收集全省各个区域的联网固定站无线电监监测数据，联网固定站无线电监测数据通过数据传输软件上传至采集融合模块；所述路测应用系统实现日常监测车采集固定站监测站无法收集的路测无线电监测数据，路测无线电监测数据通过传输软件上传至采集融合模块；所述gps偏移数据采集系统用于收集gps干扰相关的数据，这些数据包括飞机gps偏移轨迹数据和/或工程车偏移轨迹数据、运营商基站gps丢失数据，这些数据通过日常报告的形式，通过数据传输软件上传至采集融合模块；所述采集融合模块将联网固定站无线电监测数据、路测无线电监测数据进行融合，组成监测区域的电磁环境图谱，并根据设置的条件发现gps导航频段异常干扰频点数据，采集融合模块也将飞机/工程车辆干扰点数据、运营商基站干扰点数据进行融合，形成统一的gps干扰数据；所述定位排查模块读取采集融合模块的电磁环境图谱数据和gps干扰数据，通过异常频段和干扰数据的结合，发现最有可能的干扰站点，从而指导实际干扰的排查工作。
6.作为优选，所述联网监测应用系统包括联网监测设备、监测设备管控平台和监测数据采集设备；所述联网监测设备对无线电环境进行频率监测，并将监测结果以数据帧的形式返回；所述监测设备管控平台用于将设备进行联网，对设备进行统一管控，提供任务的下达任务、停止任务等指令；所述监测数据采集设备实现对所有监测数据统一采集，生成的监测数据根据唯一的任务id统一落于采集机，采集机通过数据传输工具将数据发送至采集融合模块。
7.作为优选，所述路测应用系统包括路测车辆及其监测设备、路测数据采集机；所述
路测车辆及其监测设备实现区域路测数据的采集，并将监测数据以bin文件的格式进行保存；所述路测数据采集机将bin文件保存的数据通过ftp上传至采集融合模块。
8.作为优选，所述gps偏移数据采集系统实现对gps偏移数据的采集，包括飞机gps偏移轨迹数据和/或工程车偏移轨迹数据、运营商基站gps丢失数据的采集，其中，飞机gps偏移轨迹数据包括：偏移时间、航班号、起飞机场、降落机场、持续时间、飞行阶段、起点经度、起点纬度、结束经度、结束纬度、开始修正海拔高度、结束修正海拔高度；工程车偏移轨迹数据包括工程车编号、gps记录时间、经度、纬度；运营商基站gps丢失数据包括：偏移时间、基站编号、基站经度、基站纬度。
9.一种民航gps干扰源定位和排查方法，包括：采集联网固定站无线电监测数据并将数据上传至采集融合模块，采集路测无线电监测数据并将数据上传至采集融合模块，采集gps干扰相关的gps偏移数据并将数据上传至采集融合模块，gps偏移数据包括飞机gps偏移轨迹数据和/或工程车偏移轨迹数据、运营商基站gps丢失数据，采集融合模块将路测无线电监测数据和联网固定站无线电监测数据进行融合，组成监测区域的电磁环境图谱，并根据设置的条件发现gps导航频段异常干扰频点，采集融合模块也将飞行干扰点和/或工程车干扰点、运营商基站干扰点数据进行融合，形成统一的gps干扰数据，根据电磁环境图谱数据和gps干扰数据，通过异常频段和干扰数据的结合，发现最有可能的干扰站点。
10.作为优选，采集融合模块将路测无线电监测数据和联网固定站无线电监测数据进行融合的方法包括：
11.(1)采集融合模块对联网固定站无线电监测数据和路测无线电监测数据进行筛选，将包含gps频段的数据进行筛选，不包含这些频段的数据不会被进行处理；
12.(2)联网固定站无线电监测数据调用固定站数据解帧算法进行解帧，路测无线电监测数据调用对应的移动监测数据解帧算法进行解帧，由于存在性能特别好的设备，在1秒内存在多帧的情形，对于这种情形，采用下列算法进行计算：
[0013][0014]
其中表示此秒时刻内电平平均值，fi表示此秒内每次出现的电平值，所有的频点都由此方法计算得到平均值，如果一个扫描周期大于1秒，则按实际时间进行标识；
[0015]
解帧聚合后获得的数据通过调用背噪算法，高于背噪的频点的所在帧会被进行保存，如果正常的帧，则会被丢弃；
[0016]
(3)需要保存的固定站解帧数据根据任务id，查找对应的固定监测站的位置，并进行关联；
[0017]
(4)关联后的固定站数据写入gps环境干扰频谱图谱保存表中；
[0018]
(5)路测无线电监测数据以监测帧所包含的位置作为最后gps环境干扰频谱图谱的位置信息，其他按字段写入gps环境干扰频谱图谱保存表中。
[0019]
作为优选，采集融合模块将飞行干扰点和/或工程车干扰点、运营商基站干扰点数据进行融合的方法包括：
[0020]
(1)按每日、运营商基站标号对运营商基站干扰数据进行聚合，对于选择某一个具
体的基站，每日的受干扰数据按时间顺序进行排列；
[0021]
(2)按每日、飞行航班对飞行受干扰的数据进行聚合，对于每一个航班每日受干扰点数据，按时间顺序进行排列；
[0022]
(3)按每日、工程车车牌号对工程车进行聚合，工程车每日的途径轨迹按时间顺序进行排列；
[0023]
(4)每辆工程车的当日轨迹和计划划定路径进行比对，对于偏移计划路径的轨迹点作为工程车轨迹点；
[0024]
(5)将工程车、飞行轨迹、基站数据进行融合，融合后的设备gps受干扰数据按天进行聚合，每个设备的按时间t1～tn进行升序排列，标记为表示是移动的数据还是固定的数据。
[0025]
作为优选，所述定位排查模块结合gps环境干扰频谱数据和飞行轨迹路线，通过相应的处理过程确定干扰所在栅格，并结合干扰覆盖栅格次数对干扰可能栅格进行排序，从而得到最可能gps干扰栅格，指导实际gps干扰源排查工作；
[0026]
所述定位排查模块的定位方法包括：
[0027]
(1)划定gps干扰栅格坐标，选定全省某一处经纬度为中心原点、并以100米作为栅格大小，确定栅格的坐标编号；
[0028]
(2)以飞机gps干扰范围，以航班、飞行高度、飞行轨迹点、飞行时间依次组成飞行的立体图，并以10公里的干扰范围为界，确定地面gps干扰源所在范围，所求干扰范围投射至已划分好的栅格；
[0029]
(3)结合融合的gps环境干扰频谱数据，对于固定监测站，按五公里监测范围进行估算，将飞行受干扰面积和监测站进行合并比对，重合部分为受干扰源可能所在位置；同样对于运营商基站gps干扰，按5公里受干扰范围进行估算，合并比对后重合部分即为干扰源所在位置；
[0030]
(4)结合融合的gps环境干扰频谱数据，对于移动车监测数据，按移动车5公里监测范围进行估算，将飞行受干扰面积和移动监测车进行合并比对，重合部分为干扰源可能所在部分；同样对于工程车受干扰路径，按5公里受干扰范围进行估算，合并比对后重合部分即为干扰源可能所在位置；
[0031]
(5)结合上述步骤(3)、(4)中干扰源可能所在面积，将两者面积按栅格经纬度进行重合，根据重叠次数获取最大可能的干扰源所在地，用于指导实际排查活动。
[0032]
作为优选，所述飞行gps干扰范围的形成选择同一航班的，并以飞行时间为升序进行排列，组成干扰轨迹飞行数据，选定飞行干扰地面范围的步骤如下：
[0033]
(1)选择具体一天一航班飞机，按升序顺序取出所有的受干扰飞行轨迹点，取相邻的两个轨迹干扰点；
[0034]
(2)获取选定的两个轨迹干扰点的经纬度以及高度，以10公里gps干扰范围为，确定地面干扰面积，具体为取垂直于两个干扰点线段，长度为：
[0035][0036]
其中h为飞行离地面高度，两个干扰点分别形成两条对应长度的地面投影，将两条投影线首尾相连，即为gps干扰源所在地面范围；
[0037]
判断所有的点是否全部投影完毕，如果所有点处理完毕，则转至下面的步骤(3)，否则重复至上述步骤(1)；
[0038]
(3)将所有两个轨迹干扰点形成的gps干扰源所在投影面积进行合并；
[0039]
(4)将合并的飞行干扰投影面积按100米的栅格进行栅格化；
[0040]
将飞行gps干扰范围与固定站、运营商基站gps干扰范围合并，根据航班飞行连续干扰点时间范围，从固定站gps环境干扰频谱数据中选取对应时间范围的干扰数据，固定站以5公里监测半径的监测圆，与之前的飞行gps受干扰函数进行相交，其重合面积即为可能存在干扰的区域。
[0041]
作为优选，将飞行gps干扰范围与融合的gps环境干扰频谱数据的移动车监测数据进行重合判断：
[0042]
首先选择时间重合的数据，将gps环境干扰频谱数据的移动车gps频段异常的轨迹数据按5公里范围进行膨胀，膨胀后的面积与飞行gps干扰范围函数取重合部分，最后将重合部分的映射至相应的栅格中；
[0043]
将飞行受干扰的栅格按栅格编号、受干扰频段进行聚合，将干扰频率进行相加，得到最终的干扰概率之和即为此栅格，将受干扰的栅格按最终计算的干扰概率进行降序排列，用于实际生产中干扰监测车的排查活动中。
[0044]
采用上述技术方案后，本发明具有如下优点：
[0045]
本发明结合目前固定站监测数据、路测监测数据、车辆gps信息、基站gps信息、民航干扰点位路径，发现gps干扰源范围，再通过监测车设备进行现场排查，提供了一种有效的民航gps干扰源定位和排查系统及方法。
附图说明
[0046]
图1为将gps联网固定站数据和gps路测数据进行融合的流程图；
[0047]
图2为将工程车、飞行轨迹、基站干扰数据融合形成gps干扰点的流程图；
[0048]
图3为选定飞行干扰地面范围的示意图；
[0049]
图4为合并形成地面gps干扰源路径的流程图；
[0050]
图5为合并形成干扰路径重合区域的流程图。
具体实施方式
[0051]
以下结合附图及具体实施例，对本发明作进一步的详细说明。
[0052]
一种民航gps干扰源定位和排查系统，包括联网监测应用系统、路测应用系统、gps偏移数据采集系统、采集融合模块、定位排查模块。
[0053]
所述联网监测应用系统，用于实现联网固定站数据的采集，所述联网监测应用系统通过日常监测任务收集全省各个区域的联网固定站无线电监测数据，联网固定站无线电监测数据通过数据传输软件上传至采集融合模块。
[0054]
所述路测应用系统日常监测车的采集，采集固定站监测站无法收集的路测无线电数据，路测无线电监测数据通过传输软件上传至采集融合模块。
[0055]
所述gps偏移数据采集系统用于收集gps干扰相关的数据，这些数据包括飞机gps偏移轨迹数据和/或工程车偏移轨迹数据、运营商基站gps丢失数据，这些数据通过日常报
告的形式，通过数据传输软件上传至采集融合模块。
[0056]
所述采集融合模块将联网固定站无线电监测数据、路测无线电监测数据进行融合，组成监测区域的电磁环境图谱，并根据设置的条件发现gps导航频段异常干扰频点，采集融合模块也将飞机/工程车辆干扰点数据、运营商基站干扰点数据进行融合，形成统一的gps干扰数据。
[0057]
所述定位排查模块读取采集融合模块的电磁环境图谱数据和gps干扰数据，通过异常频段和干扰数据的结合，发现最有可能的干扰站点，从而指导实际干扰的排查工作。
[0058]
所述联网监测应用系统，实现联网固定站数据的采集。所述联网监测应用系统包括联网监测设备、监测设备管控平台和监测数据采集设备。所述联网监测设备对无线电环境进行频率监测，并将监测结果以数据帧的形式返回；所述监测设备管控平台用于将设备进行联网，对设备进行统一管控，提供任务的下达、停止等指令；所述监测数据采集设备实现对所有监测数据统一采集，生成的监测数据根据唯一的任务id统一落于采集机，采集机通过数据传输工具将数据发送至采集融合模块。
[0059]
所述路测应用系统，实现路测数据的采集。所述路测应用系统包括路测车辆及其监测设备、路测数据采集机。所述路测车辆及其监测设备实现区域路测数据的采集，并将监测数据以bin文件的格式进行保存；所述路测数据采集机将bin文件保存的数据通过ftp上传至采集融合模块。
[0060]
本发明还提供一种民航gps干扰源定位和排查方法，包括：采集联网固定站无线电监测数据并将数据上传至采集融合模块，采集路测无线电监测数据并将数据上传至采集融合模块，采集gps干扰相关的gps偏移数据并将数据上传至采集融合模块，gps偏移数据包括飞机gps偏移轨迹数据和/或工程车偏移轨迹数据、运营商基站gps丢失数据，采集融合模块将路测无线电监测数据和联网固定站无线电监测数据进行融合，组成监测区域的电磁环境图谱，并根据设置的条件发现gps异常干扰频点，采集融合模块也将飞机干扰点和/或工程车干扰点、运营商基站干扰点数据进行融合，形成统一的gps干扰数据，根据电磁环境图谱数据和gps干扰数据，通过异常频段和干扰数据的结合，发现最有可能的干扰站点。
[0061]
所述gps偏移数据采集系统实现对gps偏移数据的采集，包括飞机gps偏移轨迹数据、工程车偏移轨迹数据和运营商基站gps丢失数据的采集。其中飞机gps偏移轨迹数据包括但不限于下列字段：
[0062]
《偏移时间、航班号、起飞机场、降落机场、持续时间、飞行阶段、起点经度、起点纬度、结束经度、结束纬度、开始修正海拔高度、结束修正海拔高度》；
[0063]
所述工程车偏移轨迹数据主要为工程车的gps轨迹，包括但不限于下列字段：
[0064]
《工程车编号、gps记录时间、经度、纬度》；
[0065]
所述运营商基站gps丢失数据，包括但不限于下列字段：
[0066]
《偏移时间、基站编号、基站经度、基站纬度》。
[0067]
飞机gps偏移数据、工程车偏移归集数据和运营商基站gps丢失数据通过数据传输工具汇聚至采集融合模块。
[0068]
所述采集融合模块实现将采集的路测和固定站监测数据融合为gps环境干扰频谱图；将工程车、飞行轨迹、基站干扰数据融合形成gps干扰点。
[0069]
所述gps环境干扰频谱图通过对固定站监测数据和路测数据融合而成，其频谱为
gps和北斗相关频段的干扰频谱图，包括北斗和gps的1559.052～1591.788mhz、1166.22～1217.37mhz、1250.618～1286.425mhz、1610～1626.5mhz、2483.5～2500mhz、1217.6mhz～1237.6mhz频段。其gps环境干扰频谱图谱保存下列数据如表1所示：
[0070]
表1 gps环境干扰频谱图谱保存数据
[0071][0072][0073]
其中time字段表示监测到的gps频段受干扰数据的时间，因为干扰时间往往持续数分钟，因此精确到秒，有足够的精度表示干扰的情况；flag表示此次监测到的干扰是通过固定站还是移动车获取到；lg和lat分别表示干扰产生的经纬度，如果flag为0表示固定站时，则用固定站所在经纬度表示，如果flag为1表示移动数据时，则经纬度用监测产生的位置数据作为经纬度数据；fre_1～fre6分别为6个gps频段的数据，使用12.5khz作为步径，使用字节数组进行存储。
[0074]
如图1所示，为了形成gps环境干扰频谱图谱数据，采集融合模块通过以下步骤将固定站数据和路测数据进行融合：
[0075]
(1)采集融合模块对联网固定站无线电监测数据和路测无线电数据进行筛选，将包含gps频段的数据进行筛选，不包含这些频段的数据不会被进行处理；
[0076]
(2)g联网固定站调用固定站数据解帧算法进行解帧，路测数据调用对应的移动站解帧算法进行解帧，由于存在性能特别好的设备，在1秒内存在多帧的情形，对于这种情形，采用下列算法进行计算：
[0077][0078]
其中表示此秒时刻内电平平均值，fi表示此秒内每次出现的电平值，所有的频点都由此方法计算得到平均值，如果一个扫描周期大于1秒，则按实际时间进行标识；
[0079]
解帧聚合后获得的数据通过调用背噪算法，高于背噪的频点的所在帧会被进行保存，如果正常的帧，则会被丢弃；
[0080]
(3)需要保存的固定站解帧数据根据任务id，查找对应的固定监测站的位置，并进行关联；
[0081]
(4)关联后的固定站数据写入gps环境干扰频谱图谱保存表中；
[0082]
(5)移动站解帧模块以监测帧所包含的位置作为最后gps环境干扰频谱图谱的位置信息，其他按字段写入gps环境干扰频谱图谱保存表中。
[0083]
如图2所示，所述采集融合模块将工程车、飞行轨迹、基站干扰数据融合形成gps干扰点。其中飞机轨迹gps干扰数据按飞行班次、时间先后顺序行被干扰轨迹图数据；工程车考虑到其固定的进行路线，对于偏移了固定路线的轨迹点，则作为gps干扰点数据保存。
[0084]
采集融合模块将飞机干扰点和/或工程车干扰点、运营商基站干扰点数据进行融合的方法包括：
[0085]
(1)按每日、运营商基站标号对运营商基站干扰数据进行聚合，对于选择某一个具体的基站，每日的受干扰数据按时间顺序进行排列；
[0086]
(2)按每日、飞行航班对飞行受干扰的数据进行聚合，对于每一个航班每日受干扰点数据，按时间顺序进行排列；
[0087]
(3)按每日、工程车车牌号对工程车进行聚合，工程车每日的途径轨迹按时间顺序进行排列；
[0088]
(4)每辆工程车的当日轨迹和计划划定路径进行比对，对于偏移计划路径的轨迹点作为工程车轨迹点；
[0089]
(5)将工程车、飞行轨迹、基站数据进行融合，融合后的数据如表2所示：
[0090]
表2将工程车、飞行轨迹、基站进行融合的数据
[0091]
[0092]
融合后的设备gps受干扰数据按d1(天)进行聚合，每个设备的按时间(t1～tn)进行升序排列，标记为表示是移动的数据还是固定的数据。
[0093]
所述定位排查模块结合gps环境干扰频谱数据和飞机轨迹路线，通过相应的处理过程确定干扰所在栅格，并结合干扰覆盖栅格次数对干扰可能栅格进行排序，从而得到最可能gps干扰栅格，指导实际gps干扰源排查工作。所述定位排查模块的定位方法包括：
[0094]
(1)划定gps干扰栅格坐标，选定全省某一处经纬度为中心原点、并以100米作为栅格大小，确定栅格的坐标编号；
[0095]
(2)以飞机gps干扰范围，以航班、飞行高度、飞行轨迹点、飞行时间依次组成飞行的立体图，并以10公里的干扰范围为界，确定地面gps干扰源所在范围，所求干扰范围投射至已划分好的栅格；
[0096]
(3)结合融合的gps环境干扰频谱数据，对于固定监测站，按五公里监测范围进行估算，将飞行受干扰面积和监测站进行合并比对，重合部分为受干扰源可能所在位置；同样对于运营商基站gps干扰，按5公里受干扰范围进行估算，合并比对后重合部分即为干扰源所在位置；
[0097]
(4)结合融合的gps环境干扰频谱数据，对于移动车监测数据，按移动车5公里监测范围进行估算，将飞行受干扰面积和移动监测车进行合并比对，重合部分为干扰源可能所在部分；同样对于工程车受干扰路径，按5公里受干扰范围进行估算，合并比对后重合部分即为干扰源可能所在位置；
[0098]
(5)结合上述步骤(3)、(4)中干扰源可能所在面积，将两者面积按栅格经纬度进行重合，根据重叠次数获取最大可能的干扰源所在地，用于指导实际排查活动。
[0099]
所述划定gps干扰栅格坐标按下列方法进行划分：首先在全省地图确定一个经纬度点作为栅格原点(lg,lat),并以100米作为栅格的边长，则对应的经纬度映射至栅格标号为：
[0100]
map_lg＝floor((ori_lg-lg)/0.0105133)
[0101]
map_lat＝floor((ori_lat-lat)/0.00898315)
[0102]
其中map_lg、map_lat表示映射至栅格化后的经纬度编号，ori_lg、ori_lat表示原始的经度和原始的纬度，lg、lat表示选定作为原点的经纬度坐标；
[0103]
所述飞行gps干扰范围的形成选择同一航班的，并以飞行时间为升序进行排列，组成干扰轨迹飞行数据：
[0104][0105][0106]
按顺序选取两个点，并以此为选定飞行干扰地面范围，如图3所示：
[0107]
以gps干扰源约10公里的干扰范围为边界，其t1～t2的干扰范围如下：
[0108][0109]
其范围为：
[0110][0111][0112]
其范围为：
[0113][0114][0115]
其范围为：
[0116][0117]
如图4所示，多个轨迹点通过上述方法，将受干扰的飞行轨迹投影至地面空间，依次相邻的点的飞行干扰投影面积合并形成地面gps干扰源路径：
[0118]
(1)选择具体一天一航班飞机，按升序顺序取出所有的受干扰飞行轨迹点，取相邻的两个轨迹干扰点；
[0119]
(2)获取选定的两个轨迹干扰点的经纬度以及高度，以10公里gps干扰范围为，确定地面干扰面积，具体为取垂直于两个干扰点线段，长度为：
[0120][0121]
其中h为飞行离地面高度，两个干扰点分别形成两条对应长度的地面投影，将两条投影线首尾相连，即为gps干扰源所在地面范围；
[0122]
判断所有的点是否全部投影完毕，如果所有点处理完毕，则转至下面的步骤(3)，
否则重复至上述步骤(1)；
[0123]
(3)将所有两个轨迹干扰点形成的gps干扰源所在投影面积进行合并；
[0124]
(4)将合并的飞行干扰投影面积按100米的栅格进行栅格化。
[0125]
进一步的，如图5所示，将飞行gps干扰范围与固定站、运营商基站gps干扰范围合并，根据航班飞行连续干扰点时间范围，从固定站gps环境干扰频谱数据中选取对应时间范围的干扰数据，固定站(运营商基站)以5公里监测半径的监测圆，与之前的飞行gps受干扰函数进行相交，其重合面积即为可能存在干扰的区域。
[0126]
其步骤如下：
[0127]
(1)选择航班的地面gps干扰源路径，选择同一天固定站gps频段异常监测数据集和运营商基站gps干扰站数据；
[0128]
(2)将航班的地面gps干扰源路径和固定监测站进行重合选择，具体方法如下：选择同一天在gps频段有异常数据的固定站，以固定站所在经纬的5公里范围为边界，和同一平面的地面gps干扰路径进行重合，依次对所有的可能存在的监测站进行操作，发现所有的重合面积，重合区域按栅格化算法进行栅格化；
[0129]
(3)取其中一个干扰重合面积，根据其所在航班的地面干扰源路径，获取其重合干扰面积的开始时间(t_start)和结束时间(t_end),以此时间为界，选择重合面积所在监测站的数据，如果在此时间段内存在相应的干扰数据，则此重合面积所在栅格认为有干扰，在干扰概率中加1，并将受干扰频率写入。依次循环，直至完成所有的固定站的重合比对工作；
[0130]
(4)同理，对于运营商基站gps受干扰和航班地面gps干扰源路径按上述步骤(2)、(3)进行操作，得到运营商和航班地面gps干扰重合区域、干扰频率和干扰概率；
[0131]
(5)将固定监测站和民航gps干扰路径重合区域、运营商基站和民航gps干扰路径重合区域两者进行合并。
[0132]
其重合区域映射至相应的栅格中，如表3所示：
[0133]
表3固定监测站和民航gps干扰路径重合区域、运营商基站和民航gps干扰路径重合区域映射表
[0134]
映射经度映射纬度干扰概率受干扰频段map_lg1map_lat1nfre1map_lg2map_lat2mfre2map_lgnmap_latnnfre1
[0135]
其中n,m表示映射重合的次数,fre1,fre2表示受干扰的频段。对于运营商基站受干扰数据也采用相同的方法进行重合计算从而得到受干扰映射的栅格。
[0136]
所述飞行gps干扰范围与融合的gps环境干扰频谱数据的移动车监测数据进行重合判断。首先选择时间重合的数据，将gps环境干扰频谱数据的移动车gps频段异常的轨迹数据按5公里范围进行膨胀，膨胀后的面积与飞行gps干扰范围函数取重合部分，最后将重合部分的映射至相应的栅格中，如表4所示：
[0137]
表4飞行gps干扰范围与gps环境干扰频谱数据的移动车监测数据重合部分的映射表
[0138]
映射经度映射纬度干扰概率受干扰频段map_lg1map_lat1nfre1
map_lg2map_lat2mfre2map_lgnmap_latnnfre1
[0139]
其中n,m表示映射重合的次数,fre1,fre2表示受干扰的频段。
[0140]
飞行受干扰的栅格按栅格编号、受干扰频段进行聚合，将干扰频率进行相加，得到最终的干扰概率之和即为此栅格。将受干扰的栅格按最终计算的干扰概率进行降序排列，用于实际生产中干扰监测车的排查活动中。
[0141]
经过试验计算，本发明一种民航gps干扰源定位和排查方法结合了日常海量的固定站和移动监测车的数据、飞行gps受干扰路径数据、工程车和运营商基站干扰数据，通过估算数据影响和监测范围，重合叠加至事先划分好的地理栅格，能够有效定位至gps干扰源可能存在的地点，通过此信息可以派遣相应的无线电监测车和监测人员进行实地查找gps干扰源。该方法大大缩小了gps干扰源查找范围，提升了gps干扰源发现的概率，提升了监测人员和监测车的工作效率。
[0142]
除上述优选实施例外，本发明还有其他的实施方式，本领域技术人员可以根据本发明作出各种改变和变形，只要不脱离本发明的精神，均应属于本发明所附权利要求所定义的范围。