专利名称：电力转换装置和使用该电力转换装置的电力驱动车的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及电力转换装置和使用该电力转换装置的电力驱动车，其中，电力转换装置包括具有开关元件、将直流电力转换为多相交流电力的功率模块和使直流电力平滑化的多个平滑用电容器。
背景技术：
在电动汽车、混合动力汽车等电力驱动车中，使用将直流电力转换为多相交流电力来驱动电动机等致动器(actuator)的例如由逆变器构成的电力转换装置。在这种电力转换装置中，由于要将数百伏的直流电力转换为多相交流电力，不能避免构成电力转换装置的功率模块、平滑用电容器的发热，至少需要对功率模块和平滑用电容器进行冷却。作为现有的电力转换装置，提案有包括功率模块即IPMdntelligent Power Module，智能功率模块)、DC/DC转换器(converter)、电抗器、控制基板、电容器，还具备对这些构成部件进行冷却的冷却机构的电力转换装置(例如参照专利文献1)。该电力转换装置的冷却机构构成为上下保持规定间隔地配置第一冷却装置和第二冷却装置，由第一冷却器和第二冷却器连接该第一冷却装置和第二冷却装置之间。而且， 通过第一冷却装置、第一冷却器、第二冷却装置和第二冷却器使冷却水循环。在该冷却机构中，通过将IPM、控制基板和电容器配置在第一冷却器和第二冷却器之间，将DC/DC转换器和电抗器配置在第一冷却器的上面，来对各构成部件进行冷却。专利文献1 日本特开2009-27901号公报在此，在上述专利文献1记载的现有例子中，由第一冷却器和第二冷却器将上下配置的第一冷却装置和第二冷却装置之间连接，将由第一冷却器冷却过的冷却水送到第一冷却装置，由此对电抗器、DC/DC转换器和IPM进行冷却。然后，将热交换后的冷却水通过第二冷却器冷却后，供给到第二冷却器，对电容器进行冷却。但是，在上述现有例中，被供给到第一冷却器的外部空气通过第二冷却器，在被 IPM或电容器产生的热加热的状态下，被供给到第一冷却器，因此第一冷却器的冷却能力必然降低，并且，通过电容器上的外部空气的温度也不会降低到进行空冷的程度，因此存在不能充分地对成为发热体的电容器进行冷却的这种还未得到解决的课题。
发明内容于是，本实用新型是着眼于上述现有例子中还未得到解决的课题而完成的，其目的在于提供一种能够充分地对电容器和功率模块进行冷却的电力转换装置和使用该电力转换装置的电力驱动车。为了实现上述目的，本实用新型所涉及的一种方式的电力转换装置，包括具有开关元件，将直流电力转换为多相交流电力的功率模块；使直流电力平滑化的多个电容器； 安装有上述功率模块的功率模块用散热部；和被固定在该功率模块用散热部，安装有上述电容器并用冷风冷却上述电容器的电容器用冷却部。根据该结构，通过功率模块用散热部，用冷却介质对功率模块进行冷却，电容器通过电容器用冷却部，用冷风进行冷却，因此能够在专用的冷却部将电容器冷却，能够提升电容器的冷却能力。另外，本实用新型的其他方式的电力转换装置，其特征在于上述功率模块用散热部具有如下结构在形成有冷却介质供给口和冷却介质排出口的箱体内形成有冷却介质通路，该冷却介质通路具有在上述冷却介质供给口和上述冷却介质排出口之间连通的多个冷却介质通过槽。根据该结构，从冷却介质供给口供给的冷却介质，通过具有多个冷却介质通过槽的冷却介质通路，从冷却介质排出口排出，因此能够扩大与冷却介质接触的表面积，能够提升散热部的冷却效率。此时，通过将冷却介质供给口和冷却介质排出口并设于功率模块用散热部的一端部，能够在去路和回路形成冷却介质通路。因此，能够减小冷却介质通路的截面积，将流经冷却介质通过槽的冷却介质的流动均勻化。另外，本实用新型的其他方式的电力转换装置，其特征在于上述电容器用冷却部包括支承筒部，其在与长度方向交叉的方向支承上述多个电容器，使得上述多个电容器在该长度方向隔开间隔排列，并形成冷却风通道；和包括配置在该支承筒部的一端的开口部， 且被供给冷却介质的冷却器和空冷风扇的冷却机构。根据该结构，冷却机构用空冷风扇向多个电容器供给被冷却器冷却后的冷却风， 对电容器进行冷却，所以能够提升电容器的冷却效率。另外，本实用新型的其他方式的电力转换装置，其特征在于上述支承筒部安装在上述功率模块用散热部的与上述功率模块的安装面相反的一侧。根据该结构，由于支承电容器的支承筒部安装在功率模块用散热部，所以能够享受功率模块用散热部带来的冷却效果，能够进一步提升电容器的冷却能力。另外，本实用新型的其他方式的电力转换装置，其特征在于上述空冷风扇位于上述冷却器与上述筒体的开口部之间。根据该结构，由于空冷风扇位于冷却器的后段侧，所以通过用空冷风扇吹送被冷却器冷却后的冷气，空冷风扇不会被直接暴露于外部空气中，能够提升空冷风扇的耐久性。另外，本实用新型的其他方式的电力转换装置，其特征在于上述冷却器的冷却介质供给口和冷却介质排出口，与设置在对上述功率模块用散热部供给冷却水的冷却介质供给管和从上述功率模块用散热部排出冷却介质的冷却介质排出管上的分支部连结。根据该结构，能够用共通的冷却介质供给管和冷却介质排出管给排功率模块用散热部的冷却水和向冷却器供给的冷却介质，能够从一个冷却介质供给源给排冷却介质。另外，本实用新型的其他方式的电力驱动车，其特征在于使用上述的电力转换装置，对行驶用电动机进行控制。根据该结构，由于使用具有上述效果的电力转换装置，对电力驱动车的行驶用电动机进行控制，所以能够抑制电力转换装置的发热，确保稳定的行驶。另外，本实用新型的其他方式的电力驱动车，其特征在于上述电力转换装置，在控制装置箱体内与安装有充电电路的充电装置平行地配置，形成有使从上述电容器冷却部排出的冷却风在冷却了上述充电装置之后返回到上述电容器冷却部的冷却介质循环通路。[0025]根据该结构，能够通过电力转换装置进行其他充电装置的冷却，能够简化冷却机构。实用新型效果根据本实用新型，通过功率模块用散热部对功率模块进行冷却，通过电容器用冷却部用冷风对电容器进行冷却，因此能够分别冷却功率模块和电容器，能够可靠地防止电容器的冷却不足。这里，通过使电容器用冷却部由支承电容器的支承筒体和具有设置在该支承筒体的一端的开口部的冷却器和空冷风扇的冷却机构构成，能够用由冷却水冷却后的冷风对电容器进行空气冷却，能够提高电容器的冷却能力。另外，通过使用具有上述效果的电力转换装置控制移动用电动机，能够提供控制装置耐久性高的电力驱动车。
图1是表示能够应用本实用新型的电力驱动车的一个实施方式的概略结构图。图2是表示控制装置的示意性横截面图。图3是表示控制装置的示意性纵截面图。图4是从电力转换装置的斜上方观察的立体图。图5是从电力转换装置的斜下方观察的立体图。图6是表示电力转换装置的给水部/排水部的放大立体图。图7是表示功率模块用散热部的图，(a)是外观立体图，(b)是成为横截面的立体图。图8是表示冷却器的图，(a)是正面图，(b)是侧面图。图9是表示电容器用冷却部的概略结构图，(a)是截面图，(b)是侧面图。附图标记说明1…电力驱动车；2…蓄电池收纳部；3…控制装置；4…控制装置箱体；5…充电装置；6…电力转换装置；7…基板收纳部；21···槽状体；23…功率模块用散热部；23a…冷却供给口 ；2 …冷却水排出口 ；23c…分隔板；23d…去路通水路；23e···回路通水路；23f、23h、 23i、23k…冷却水积存部；23g、23j…通水槽；对…冷却水供给管；25…冷却水排出管；26··· 冷却水供给源；30···电容器冷却部；31…槽状体；32···冷却风通道；33…固定用皮带；35··· 冷却器；36…空冷风扇
具体实施方式
下面，参照附图说明本实用新型的实施方式。图1是表示将本实用新型应用在作为电力驱动车的电力驱动的公共汽车时的概略结构的图。图中，1为电力驱动的公共汽车，该电力驱动的公共汽车1例如在车辆后部侧配置有收纳多个蓄电池的蓄电池收纳部2，在该蓄电池收纳部2的例如上部侧配置有控制装置 3。如图2和图3所示，控制装置3具备长方体状的具有液密性的控制装置箱体4。在该控制装置箱体4，前后配置有充电装置5和电力转换装置6，并且在该充电装置5和电力转换装置6的右侧部配置有基板收纳部7。充电装置5具备用于对收纳在蓄电池收纳部2中的蓄电池充电的充电电路11。在充电电路11中设置有防止充电时的过电流的充电电阻12、充电用的电源继电器13和保险丝14。如图2 图6所示，电力转换装置6具备作为将直流电力转换为三相交流电力的功率模块的6个IGBT模块21，和连接于该IGBT模块21的输入侧的、使直流电力平滑化的 6个圆柱状的电容器22。IGBT模块21内置有作为串联连接的开关元件的IGBT ansulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极晶体管)、保护电路等。而且，6个IGBT模块21在扁平的长方体状的功率模块用散热部23的上表面，以两个为一组，将与三相交流电力的U相、V相和W相对应的3组在轴向上保持规定间隔地安装。而且，如图3所示，在IGBT模块21的上表面配置有支承基板27，在该支承基板27 的上方，利用支柱四保持规定间隔地支承有驱动基板观，驱动基板观搭载有驱动IGBT模块21中的IGBT的栅极的栅极驱动电路(⑶U Kate Drive Unit)和接口(I/F)电路。另外，6个电容器22被固定在功率模块用散热部23的下表面的电容器冷却部30 支承。功率模块用散热部23由热传导度高的铝、铝合金等形成。该功率模块用散热部23 如图7(a)和(b)所示，在长度方向的一端侧并列设置有被供给作为冷却介质的冷却水的冷却水供给口 23a和排出冷却水的冷却水排出口 23b，在内部通过分隔板23c形成有在与长度方向正交的方向上分隔出的作为冷却介质通路的去路通水路23d和回路通水路23e。去路通水路23d在冷却水供给口 23a的内侧形成有冷却水积存部23f，与该冷却水积存部23f 连通地在另一端侧保持规定间隔地形成有多个在长度方向上延伸的作为冷却介质通过槽的通水槽23g，在这些通水槽23g的后端侧形成有冷却水积存部23h。回路通水路2 也具有与去路通水路23d同样的结构，在冷却水排出口 2 的内侧形成有冷却水积存部23i，形成有与该冷却水积存部23i连通的多个作为冷却介质通过槽的通水槽23 j，在通水槽23 j的后端侧形成有与冷却水积存部2 连通的冷却水积存部23k。这样，在去路通水路23d和回路通水路2 中，分别在长度方向上延伸地形成有多个通水槽23 j，因此与冷却水接触的表面积变大，从而能够提高冷却效率。并且，去路通水路 23d和回路通水路2 都在多个通水槽23g和23j的冷却水的入口侧形成有冷却水积存部 23f和23k。因此，通水槽23g和23 j的管路阻力大，所以冷却水在进入通水槽23g和23 j 之前积存在冷却水积存部23f中，之后进入通水槽23g和23 j，从而能够使冷却水均勻地流入多个通水槽23g和23 j内。此外，冷却水供给管M与功率模块用散热部23的冷却水供给口 23a连接，并且， 冷却水排出管25与冷却水排出口 2 连接。该冷却水供给管M和冷却水排出管25的另一端，从控制装置箱体4突出，与配置在车体侧的冷却水供给源沈连接。另外，电容器冷却部30具有作为支承筒部的槽状体31，槽状体31包括在离开规定距离配置的一对侧板部31a、31b和连接该一对侧板部31a、31b的底面的底板部31c，且上端开放，沿着功率模块用散热部23的长度方向延伸。在该槽状体31形成有从两侧板部31a、 31b的开放上端向外方延伸的凸缘部31d、31e。该凸缘部31d和31e用螺钉固定在功率模块用散热部23的下表面侧、即与载置有IGBT模块21的上表面相反一侧的面。由此，如图 9 (a)所示，形成由槽状体31的左右侧板部31a、31b、底板部31c和功率模块用散热部23的底面包围的截面呈大致正方形的冷却风通道32。而且，在槽状体31的一个侧板部31a，在长度方向上保持规定间隔地形成有插通电容器22的插通孔31f。另一方面，在各电容器22，在连接端子2 —侧安装有固定用皮带 33。该固定用皮带33如图4、图5和图9(a)所示，包括将沿着电容器22的外周面的圆周上的一部分在轴向上开放的皮带部33a ；在该皮带部33a的开放部形成的一对凸缘部33b、 33c ；在皮带部33a的槽状体31 —侧形成规定数量例如3个的固定用突出部33d ；以及固定凸缘部33b、33c的螺钉3!3e和螺母33f。此外，按如下操作将电容器22固定在槽状体31。即，在将固定用皮带33安装在电容器22的连接端子2 —侧的外周面的状态下， 将电容器22插入到在槽状体31的侧板部31a形成的插通孔31f中，使与其连接端子2 相反的一侧的端面与侧板部31b的内侧面抵接。在该状态下，固定用皮带33的固定用突出部 33d与槽状体31的侧板部31a的外表面抵接，之后紧固螺钉3 和螺母33f，将固定用皮带 33固定在电容器22。接下来，将固定用皮带33的固定用突出部33d与槽状体31的侧板部 31a用螺钉固定，由此将电容器22可拆装地固定在槽状体31。另外，在槽状体31的与功率模块用散热部23的冷却水供给口 23a和冷却水排出口 2 相对的端部，配置有冷却器35和空冷风扇36。在此，空冷风扇36配置在冷却器35 与槽状体31的端面之间，经由冷却器35吸引外部空气，由此，向冷却风通道32供给冷却风。此外，如图8所示，在冷却器35，在上部侧的两端形成有冷却水供给口 35a和冷却水排出口 35b，如图6所示，该冷却水供给口 3 和冷却水排出口 3 经由软管37a和37b与上述的冷却水供给管M和冷却水排出管25的分支部2 和2 连接。在此，按照使冷却器35的冷却水供给口 3 处的压力和上述的功率模块用散热部 23的冷却水供给口 23a处的压力平衡从而以规定的比率对两者供给冷却水的方式，调节软管37a的配管径。此外，冷却器35和空冷风扇36固定在共用的箱体38内，如图4所示，形成于该箱体38的安装凸缘部38a，与形成于槽状体31的凸缘部31g用螺栓紧固。另外，基板收纳部7收纳有控制基板7a、中继基板7b和电源基板7c。此外，将电力转换装置6 —侧的电源基板7c以与电力转换装置6的槽状体31的冷却风排出口一侧保持规定间隔地相对的方式保持。从槽状体31排出的冷却风如图2所示，与电源基板7c抵接而向前后方向分流，一方通过充电装置5后返回到冷却器35 —侧形成第一循环路，在冷却器35的入口的与充电装置5相反的一侧，配置有引导沿第一循环路返回的冷却风的冷却风导向板39。此外，由电源基板7c支配并分流的冷却风的另一方，被设置在基板收纳部7的前面侧的送风风扇7d吸引。如图2所示，由该送风风扇7d吸引的冷却风，被在与电源基板7c相反的一侧形成的冷却风导向板7e引导，通过各基板7a 7c之间向充电装置5 —侧排出。另外，如图3所示，从槽状体31的与空冷风扇36相反一侧的冷却风排出口 31h排出的冷却风中朝向上方的冷却风，通过配置于基板收纳部7的在前后方向和上下方向上形成于不同位置的冷却风导向板41和42，沿着支承基板27和驱动基板28流动并被相反侧的冷却器35吸引，由此形成冷却风的第二循环路。接着，说明上述实施方式的动作。将控制装置3搭载在电力驱动的公共汽车1上，将从控制装置箱体4突出的冷却水供给管M和冷却水排出管25与电力驱动的公共汽车1上设置的冷却水供给源沈连接。 从冷却水供给源沈供给的冷却水通过冷却水供给管M被供给到控制装置箱体4内的功率模块用散热部23和电容器冷却部30的冷却器35。在功率模块用散热部23中，从冷却水供给管M供给的冷却水，从冷却水供给口 23a被供给到内部的去路通水路23d。在该去路通水路23d中，从冷却水供给口 23a供给的冷却水暂时积存于冷却水积存部23f，从该冷却水积存部23f均等地分配给多个通水槽 23g。通过这些通水槽23g的冷却水再次积存于冷却水积存部2 和23k，从冷却水积存部 23k均等地分配给多个通水槽23 j。然后，通过了这些通水槽23 j的冷却水从冷却水积存部 23通过，经由冷却水排出口 2 和冷却水排出管25返回到冷却水供给源26。这样，对功率模块用散热部23供给冷却水进行水冷，能够对安装在该功率模块用散热部23的上表面的成为发热部件的6个IGBT模块21高效地进行冷却。另一方面，从冷却水供给管M供给的冷却水，从分支部2 通过软管37a供给到电容器冷却部30的冷却器35的冷却水供给口 35a。被供给到该冷却器35的冷却水环绕冷却器35的内部的设置有多个冷却翅的配管，从冷却水排出口 3 通过软管37b排出到冷却水排出管25的分支部25a。而且，在该冷却器35的内侧配置有空冷风扇36，用该空冷风扇36吸入在冷却器 35中被冷却的冷却风，向由槽状体31和功率模块用散热部23的底面构成的冷却风通道32 进行吹送。在该冷却风通道32，在长度方向上保持规定间隔地排列保持有被槽状体31支承的6个电容器22，因此各电容器22被冷却风高效地冷却。将冷却完电容器22的冷却风，从槽状体31的冷却风排出口 31h被排出。从该冷却风排出口 31h排出的冷却风与基板收纳部7的电源基板7c抵接，向上方和前后3个方向分流。该被分流后的冷却风中朝向后方的冷却风，通过第一冷却风循环路对搭载于充电装置5的充电电路11的各部件进行冷却，由配置于冷却器35的前面侧的冷却风导向板39 引导而返回到冷却器35。另外，被分流的冷却风中朝向前方侧的冷却风，通过基板收纳部7的送风风扇7d 吸取，由冷却风导向板7e引导，并且从控制基板7a、中继基板7b和电源基板7c之间通过， 对各基板7a 7c进行冷却，之后返回到充电装置5侧，与第一冷却风循环路汇流。这样，根据上述实施方式，经由冷却水供给管M和冷却水排出管25从外部向控制装置箱体4内供给冷却水，将所供给的冷却水向安装有IGBT模块21的功率模块用散热部 23进行供给，由此，能够通过该功率模块用散热部23对发热部件即IGBT模块21高效地进行冷却，能够提高冷却效率。另外，同样地，对于发热部件即电容器22，由于设置有专用的电容器冷却部30，在该电容器冷却部30通过冷却风进行冷却，所以能够对电容器22高效地进行冷却，能够提升冷却效率。而且，在功率模块用散热部23中，由于在通水槽23g和23j的入侧形成有冷却水积存部23f和23k，所以对通水槽23g和23 j能够均等地分配冷却水，能够防止散热部发生温度不勻。另外，在电容器冷却部30中，由于在长度方向保持规定间隔地将电容器22插通在槽状体31的冷却风通道32内，在槽状体31的一端侧设置有与冷却水供给管M连接的冷却器35和空冷风扇36而进行冷却，因此用冷却器35能够一直发挥一定的冷却效果。而且，由于在冷却器35的后段侧配置有空冷风扇36，因此用空冷风扇36吸取被冷却器35冷却的冷却风，空冷风扇36不会暴露在温度高的空气中，能够使空冷风扇36的耐久性提高。另外，由于功率模块用散热部23具有多个通水槽23g和23j，因此冷却水的管路阻力变大，电容器冷却部30的向冷却器35的冷却水的分支，不进行流量调节，仅调节软管 37a的配管径就能够容易地进行。进而，由于设置了使在电容器冷却部30冷却了电容器22之后的冷却风，通过充电装置5返回到冷却器35的第一冷却风循环路，因此不对充电装置5设置特别的冷却机构， 就能够将充电装置5进行冷却。同样地，由于设计为使在电容器冷却部30冷却了电容器22之后的冷却风，通过基板收纳部7流向充电装置5侧，因此，在基板收纳部7，虽然需要送风风扇7d,但是也不设置用于降低温度的冷却机构就能够进行冷却。此外，由于设置了使在电容器冷却部30冷却了电容器22之后的冷却风，通过配置于功率模块用散热部23的上表面侧的IGBT模块21、搭载有门驱动装置和接口部的驱动基板观而返回到冷却器35的第二冷却风循环路，所以利用冷却风也能够对IGBT模块21、驱动基板观进行冷却，能够进一步提高它们的冷却效果。此外，由于将电容器冷却部30的槽状体31安装在功率模块用散热部23，形成由槽状体31和功率模块用散热部23围成的冷却风通道32，因此能够用冷却器35带来的冷却风和功率模块用散热部23的冷气双方对电容器22进行冷却，能够使电容器的冷却效率进一
步提尚。另外，由于是从外部的冷却水供给源沈向冷却水供给管M供给冷却水，所以在控制装置箱体4内循环的冷却风的温度不会受外部空气温度影响，能够抑制控制装置箱体4 内的温度上升，总是能够发挥高效的冷却效果。需要说明的是，在上述实施方式中，对使用冷却水作为冷却介质的情况进行了说明，但并不限定于此，也可以适用氟氯烃(HCFC)类和氢氟碳化合物(HFC)类等的氟利昂替代物、其他冷却气体、冷却液等冷却介质。该情况下，在使用氟利昂替代物的情况下，也能够将空调装置中使用的氟利昂替代物分支使用。另外，上述实施方式中，对像电力驱动公共汽车的行驶用电动机那样，在重负荷驱动用中以两个一组使用IGBT模块21的情况进行了说明，但是并不限定于此，在通常的电动驱动汽车或混合动力汽车应用的情况下，只要1相使用1个IGBT模块21即可，电容器22 也只要设置三个即可。另外，上述实施方式中，对使用将上端开放的槽状体31的情况进行了说明，但并不限定于此，也能够适用将上端闭塞的方筒体，此外，槽状体31和筒体的截面形状不限于方形，能够设计为任意的形状。另外，上述实施方式中，对在控制装置箱体4内配置有电力转换装置6的情况进行了说明，但是并不限定于此，也能够仅将电力转换装置6设置在专用的箱体内，此外，也能够将覆盖外侧的箱体省略。另外，上述实施方式中，对使用内置有IGBT的IGBT模块作为功率模块的情况进行了说明，但不限定于此，也能够适用M0SFET、内置有其他功率半导体元件的功率模块。另外，上述实施方式中，对将本实用新型应用于电力驱动公共汽车的情况进行了说明，但是不限于此，能够将本实用新型适用于电动汽车、混合动力汽车、电力驱动铁道车辆等任意的电力驱动车辆中，此外，作为电力转换装置，不限于电力驱动车，驱动其他产业设备中的电动机等促动器的情况下，也能够应用本实用新型的电力转换装置。
权利要求1.一种电力转换装置，其特征在于，包括具有开关元件，将直流电力转换为多相交流电力的功率模块；使直流电力平滑化的多个电容器；安装有所述功率模块的功率模块用散热部；和被固定在该功率模块用散热部，安装有所述电容器并用冷风冷却所述电容器的电容器用冷却部。
2.如权利要求1所述的电力转换装置，其特征在于所述功率模块用散热部具有如下结构在形成有冷却介质供给口和冷却介质排出口的箱体内形成有冷却介质通路，该冷却介质通路具有在所述冷却介质供给口和所述冷却介质排出口之间连通的多个冷却介质通过槽。
3.如权利要求1或2所述的电力转换装置，其特征在于所述电容器用冷却部包括支承筒部，其在与长度方向交叉的方向支承所述多个电容器，使得所述多个电容器在该长度方向隔开间隔排列，并形成冷却风通道；和包括配置在该支承筒部的一端的开口部，且被供给冷却介质的冷却器和空冷风扇的冷却机构。
4.如权利要求3所述的电力转换装置，其特征在于所述支承筒部安装在所述功率模块用散热部的与所述功率模块的安装面相反的一侧。
5.如权利要求3所述的电力转换装置，其特征在于所述空冷风扇位于所述冷却器与所述筒体的开口部之间。
6.如权利要求3所述的电力转换装置，其特征在于所述冷却器的冷却介质供给口和冷却介质排出口，与设置在对所述功率模块用散热部供给冷却水的冷却介质供给管和从所述功率模块用散热部排出冷却介质的冷却介质排出管上的分支部连结。
7.一种电力驱动车，其特征在于使用权利要求1 6中任一项所述的电力转换装置，对行驶用电动机进行控制。
8.如权利要求7所述的电力驱动车，其特征在于所述电力转换装置，在控制装置箱体内与安装有充电电路的充电装置平行地配置，形成有使从所述电容器冷却部排出的冷却风在冷却了所述充电装置之后返回到所述电容器冷却部的冷却介质循环通路。
专利摘要本实用新型提供一种能够充分地进行电容器和功率模块的冷却的电力转换装置和使用该电力转换装置的电力驱动车。电力转换装置(6)包括具有开关元件，将直流电力转换为多相交流电力的功率模块(21)；使直流电力平滑化的多个电容器(22)，其中，包括安装有上述功率模块(21)的功率模块用散热部(23)；安装有被固定在该功率模块用散热部(23)的所述电容器(22)并用冷却风对其进行冷却的电容器用冷却部(30)。
文档编号H05K7/20GK202309552SQ20112043332
公开日2012年7月4日 申请日期2011年11月4日 优先权日2010年11月9日
发明者桑原隆 申请人:富士电机株式会社