航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及航模飞机领域，尤其涉及一种航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架。
【背景技术】
[0002]随着经济的不断发展及社会的不断进步，为人们的生活提供各种各样的消费品，而航模飞机就是诸多消费品中的一种。
[0003]航模飞机自身具有高速飞行和轻巧等特性，从而决定了航模飞机的自身强度不可能太高。且众所周知，航模飞机最容易摔毁是发生在起飞和降落的时候，因此，能否合理地化解航模飞机在地面滑行和接触地面瞬间对地面产生的冲击力是完成一次完美飞行的关键，所以，在航模飞机安装有减震起落架却变得十分重要。
[0004]目前，现有应用在航模飞机上的减震起落架主要有钢丝型减震起落架和直筒内压制弹簧式减震型起落架。如图1所示，对于钢丝型减起落架来说，由于其采用钢丝400和滚轮300结合的结构设计方式，故其存在“重量较重，弹力太大时减震效果差，弹力太小滑行时又容易导致滚轮300横向摆动而造成航模飞机运行不稳定”的缺陷。如图2所示，对于直筒内压制弹簧式减震起型架来说，其结构是采用一个圆柱体510在圆柱缸体520内上下滑动，由圆柱缸体520内的弹簧提供滑动阻力进行减震，但是，圆柱体510在圆柱缸体520内上下滑动时需要精良的滑动间隙，稍微的碰撞后导致一点变形则会无法滑动，从而造成减震失效，甚至折断，从而无法确保滚轮300的可靠运动；同时，弹簧还受到航模飞机的尺寸影响而伸缩幅度较小，从而影响减震效果。
[0005]因此，急需要一种航模飞机用的摇臂拉簧减震起来架来克服上述的缺陷。
【实用新型内容】
[0006]本实用新型的目的在于提供一种航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架，该摇臂拉簧减震起落架能很好地化解航模飞机对地面的冲击力以解决操纵航模飞机安全起飞降落等问题，还具有结构简单和耐用的优点。
[0007]为实现上述的目的，本实用新型提供了一种航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架，包括架体、摇臂、拉簧、第一轴、第二轴及供所述拉簧安装用的第一安装连接件和第二安装连接件。所述架体的下端具有供滚轮安装用的轮叉，所述第一轴穿置于所述滚轮和轮叉上而使该滚轮枢接在该轮叉上，所述架体的上端具有供所述摇臂装配用的支撑杆，所述第二轴穿置于所述支撑杆及摇臂上而使该摇臂与该支撑杆相枢接，所述摇臂绕所述第二轴相对所述架体做前后的枢摆，所述第二轴还与所述第一轴平行且位于所述第一轴的上方，所述第一安装连接件位于所述第二轴的上方并沿平行于所述第一轴的方向穿置于所述支撑杆上，所述第一安装连接件还位于所述摇臂的前方，所述第二安装连接件沿平行于所述第一轴的方向穿置于所述摇臂上，且所述第二安装连接件还位于所述第一安装连接件的上方，所述拉簧连接于所述第一安装连接件及第二安装连接件上，且所述拉簧使所述摇臂与所述第二安装连接件相抵触，所述摇臂在与所述第二安装连接件抵触时相对所述轮叉倾斜。
[0008]较佳地，所述第一轴和第二轴之间的距离为所述第二轴和第一安装连接件之间的距离的I至3倍。
[0009]较佳地，所述支撑杆和所述摇臂的相互面对的表面各为平面。
[0010]较佳地，所述支撑杆为两个，两所述支撑杆相互平行且间隔开的布置，所述摇臂位于两所述支撑杆之间，所述第二轴依次穿过一所述支撑杆、摇臂及另一所述支撑杆，所述第一安装连接件穿置于两所述支撑杆上。
[0011 ] 较佳地，所述拉簧为两个，所述第一安装连接件的第一端伸出两所述支撑杆中的一者外，所述第一安装连接件的第二端伸出两所述支撑杆中的另一者外，所述第二安装连接件的第一端及第二端均伸出所述摇臂外，一个所述拉簧连接于所述第一安装连接件的第一端和第二安装连接件的第一端上，另一个所述拉簧连接于所述第一安装连接件的第二端及第二安装连接件的第二端上。
[0012]较佳地，两所述拉簧以过所述摇臂的中心线且垂直于所述第一轴的平面呈对称的布置。
[0013]较佳地，两所述支撑杆以过所述摇臂的中心线且垂直于所述第一轴的平面呈对称的布置。
[0014]较佳地，所述摇臂竖直地安装在航模飞机的机身处，所述轮叉相对所述摇臂向后下方倾斜。
[0015]较佳地，所述摇臂的末端开设有供机身上的插接连接件插接用的插接孔，所述摇臂还开设有对插入所述插接孔内的插接连接件进行锁定的螺纹孔，一螺钉旋入所述螺纹孔内并压紧所述插接孔内的插接连接件。
[0016]较佳地，所述轮叉呈U型结构，所述摇臂呈圆柱结构，且所述摇臂及架体中的至少一者材质为销合金。
[0017]与现有技术相比，由于本实用新型的摇臂及拉簧，该拉簧在自然状态下使摇臂与第二安装连接件抵触，故在航模飞机降落于地面并对地面产生冲击力时，使得轮叉相对摇臂做向后的枢摆运动，且在轮叉相对摇臂做向后的枢摆运动过程中，会拉动拉簧做弹性的伸缩变形，使伸缩变形的拉簧对该冲击力进行有效的缓冲，因而化解了航模飞机对地面的冲击力以解决操纵航模飞机安全起飞降落等问题；又由于本实用新型的摇臂拉簧减震起落架的减震是靠轮叉相对摇臂做向后的枢摆运动而拉动拉簧做弹性的伸缩变形所实现，故通过拉簧的伸缩变形的幅度而达到对不同大小的冲击力的缓冲，因此，本实用新型的摇臂拉簧减震起落架的减震幅度大且效果更好。又由于航模飞机在降落时会受到地面向上的作用力及地面对航模飞机滑行的摩擦阻力，此两力的合力的方向即是相对水平面向上倾斜，因此，本实用新型采用摇臂相对轮叉倾斜的布置，从而使得本实用新型的摇臂拉簧减震起落架能很好地化解了航模飞机对地面的冲击力以确保航模飞机的安全。正由于本实用新型的摇臂拉簧减震起落架的减震是靠摇臂及拉簧即可实现，故本实用新型的摇臂拉簧减震起落架具有结构简单和耐用的优点。
【附图说明】
[0018]图1是现有的钢丝型减起落架的结构示意图。
[0019]图2是现有的直筒内压制弹簧式减震起型架。
[0020]图3是本实用新型的摇臂拉簧减震起落架的立体结构示意图。
[0021]图4是图3所示的摇臂拉簧减震起落架的平面结构示意图。
[0022]图5a和图5b是本实用新型的摇臂拉簧减震起落架在航模飞机降落地面时的减震流程图。
【具体实施方式】
[0023]为了详细说明本实用新型的技术内容、构造特征，以下结合实施方式并配合附图作进一步说明。
[0024]请参阅图3及图4，本实用新型的航模飞机用的摇臂拉簧减震起落架100包括架体10、摇臂20、拉簧30、第一轴40、第二轴50及供拉簧30安装用的第一安装连接件60和第二安装连接件70。架体10的下端具有供滚轮300安装用的轮叉11，较优的是，轮叉11呈U型结构，以便于滚轮300在轮叉11上的安装，以及在轮叉11内滚动。第一轴40穿置于滚轮300和轮叉11上，从而使该滚轮300借助第一轴40与轮叉11相互枢接，以实现滚轮300绕第一轴40在地面上滑行；较优的是，如图4所示，第一轴40沿平行于水平面的方向穿置于滚轮300及轮叉11内，以确保滚轮300在地面上滑行的可靠性。
[0025]同时，架体10的上端具有供摇臂20装配用的支撑杆12 ;较优的是，如图3所示，支撑杆12和摇臂20的相互面对的表面各为平面，使得支撑杆12与摇臂20通过平面接触，从而提高摇臂20相对支撑杆12枢摆的可靠性，又由于摇臂20与支撑杆12通过平面接触，即使两者的间隙过大仍能防止摇臂20与支撑杆12之间沿第一轴40的方向产生晃动，从而确保了滚轮300在地面上滑行的可靠性。
[0026]又如图4所示，第二轴50穿置于支撑杆12及摇臂20上，从而使摇臂20借助第二轴50与支撑杆12相互枢接，则此时的摇臂20绕第二轴50相对架体10做前后的枢摆，同样，架体10绕第二轴50相对摇臂20枢摆，两者之间的枢摆是相对的，且第二轴50还与第一轴40平行且位于第一轴40的上方。第一安装连接件60位于第二轴50的上方，且第一安装连接件60沿平行于第一轴40的方向穿置于支撑杆12上，穿置于支撑杆12上的第一安装连接件60还位于摇臂20的前方，以与摇臂20抵触。第二安装连接件70沿平行于第一轴40的方向穿置于摇臂20上，且第二安装连接件70还位于第一安装连接件60的上方。拉簧30连接于第一安装连接件60及第二安装连接件70上，使得此时的拉簧30使摇臂20与第二安装连接件70相抵触，因而使摇臂20在与第二安装连接件70抵触时相对轮叉11向后倾斜，即是摇臂20与轮叉11的夹角为一钝角，有效地化解航模飞机在降落地面时所产生的冲击力；较优的是，摇臂20与轮叉11的夹角范围为150度至170度。更具体地，如下:
[0027]较优者，如图4所示，第一轴40和第二轴50之间的距离dl为第二轴50和第一安装连接件60之间的距离d2的I至3倍，以满足杠杆的放大效果，即是轮叉11相对摇臂20摆动很大的幅度时，此时的拉簧30才伸缩较小的范围，因此减震效果更佳。具体地，在本实施例中，距离dl为距离d2的2倍，当然，在其它实施例中，距