停取车装置的制作方法

本实用新型涉及智能车库设备领域，特别是涉及一种停取车装置。

背景技术：

垂直循环式立体车库是指采用与地面垂直方向做循环运动达到存取车的停车设备，其工作原理是通过减速机带动传动机构，在牵引构件链条的基础上每隔一定距离安装一个存车托架，存车托架随链条一起做循环运动，从而达到存取车辆的目的。由于是循环式运动，托盘在转动到顶部或者底部时需要经过弧线的上升和下降，现有的垂直循环立体停车库的托盘均为框架式设计，托盘底部为悬空设置，链条上设置悬挂板，托盘相对悬挂板可以摆动，在重力作用下，托盘始终保持水平。且在托盘上设置有稳定轮，车库主体上沿运行轨迹设有用于稳定托盘的稳定轨道，车库底部设有稳定轨道的开口，在循环运动时，稳定轮首先卡入稳定轨道来保证托盘运行稳定。

目前，垂直循环式立体车库通常采用汽车直入存车托架的方式来存放汽车。例如：中国专利号cn201911186387.3公开了一种循环式立体车库，参见图1，图1为循环式立体车库的载车托盘的结构示意图。该循环式立体车库包括托盘机架1。在托盘机架1上设置有一长方形的载车托盘2，该载车托盘2可放置一辆汽车。在载车托盘2的顶面设置有滑轨3，该滑轨3的导向方向平行于载车托盘2的长度方向。在托盘机架1上设置有四个悬挂梁4，四个悬挂梁4分别设置在载车托盘2的四角，位于载车托盘2长边方向上的两个悬挂梁4的距离小于车长，位于载车托盘2宽边方向上的两个悬挂梁4的距离大于车宽。当需要停车时，汽车从载车托盘1的宽边开入，汽车沿着轨道行走。当需要取车时，汽车从载车托盘1的另一宽边开出。

而本发明人设计了另一种可应用于垂直循环式立体车库的停取车装置，该停取车装置的存放车方式与现有的存放车方式不同。

技术实现要素：

基于此，本实用新型的目的在于，提供一种停取车装置，该停取车装置的存放车方式与现有的存放车方式不同，当需要停车时，该停取车装置从其长边侧将汽车搬入其中；当需要取车时，该停取车装置又从其长边侧将汽车搬出。

一种停取车装置包括：托盘底架；载车板，其滑移设置在所述托盘底架上，其滑移方向与所述托盘底架的长边相互垂直，其滑移至所述托盘底架外的部分可供汽车停放。

相对于现有技术，本实用新型所述的停取车装置改变了现有存放车方式。当需要停车时，在外力作用下将载车板从托盘底架中滑移至汽车行驶路径中，接着汽车直接开上至载车板上，最后在外力作用下将载车板重新移入托盘底架中，实现汽车的停放。当需要取车时，在外力作用下将载车板从托盘底架中滑移至汽车行驶路径中，接着汽车直接从载车板上开出，最后在外力作用下将载车板重新移入托盘底架中，实现汽车的取出。并且，该停取车装置可以直接设置在马路的旁边，载车板在托盘底架与马路路面之间来回移动，有助于提高存取效率，有利于避免交通堵塞。

进一步地，还包括第一动力源，所述第一动力源用于驱动所述载车板滑移，所述第一动力源与所述载车板可拆卸连接。

进一步地，所述第一动力源设置在地面上；所述载车板上设有第一连接部，所述第一连接部设置在所述载车板从所述托盘底架滑出的滑出侧上。

进一步地，所述载车板的顶面设置有第一凸起、第二凸起，所述第一凸起与所述第二凸起均设置在所述汽车在所述载车板上的移动轨迹上，所述第一凸起的高度允许所述汽车越过所述第一凸起，所述第二凸起的高度允许所述汽车越过所述第二凸起；所述第一凸起与所述第二凸起设置在所述汽车上同一个车轮的运动轨迹上，所述第一凸起与所述第二凸起之间的间距仅供所述车轮放置；所述载车板的顶面设置有导轨，所述导轨用于导向所述汽车开入或开出所述载车板上；所述第一凸起与所述第二凸起设置在所述导轨上。

进一步地，在所述载车板的滑移方向上设置有限位部、锁紧组件，所述限位部位于所述载车板的滑移空间内，所述锁紧组件设置在所述载车板从所述托盘底架上滑出的滑出侧上，所述锁紧组件具有第一状态、第二状态，当所述锁紧组件处于所述第一状态时，所述锁紧组件不在所述载车板的滑移空间内；当所述锁紧组件处于所述第二状态时，所述锁紧组件在所述载车板的滑移空间内，所述限位部与所述锁紧组件分别相抵于所述载车板的两侧以使所述载车板不能滑出所述托盘底架。

进一步地，所述停取车装置包括护栏，所述护栏设置在所述汽车的车门的活动范围内，所述汽车一侧的所述护栏采用所述锁紧组件的结构。

进一步地，所述锁紧组件包括：曲柄，其第一端铰接在所述托盘底架上；连杆，其第一端与所述曲柄的第二端铰接；摇杆，其第一端铰接在所述托盘底架上，其第二端与所述连杆的第二端铰接；旋转件，其与所述曲柄在所述托盘底架上的铰接点同轴设置；推拉杆，其滑移设置在所述托盘底架上，其滑移方向与所述旋转件的旋转轴线相互垂直，其设有与所述旋转件配合的啮合部，其还设有用于与第二动力源可拆卸连接的第二连接部。

进一步地，所述汽车另一侧的所述护栏为固定式护栏；所述锁紧组件与所述载车板之间设置有第一胶垫，所述第一胶垫位于所述曲柄与所述载车板之间，所述第一胶垫设置在所述载车板上；当所述载车板完全滑入所述托盘底架上后，所述第一胶垫的端部位于所述曲柄的活动范围内，所述第一胶垫端部的一侧设有导向面，在所述曲柄向所述第一胶垫转动的过程中，所述曲柄沿着所述导向面移动至所述第一胶垫的端部；所述托盘底架上设置有导向部，所述导向部设置在所述托盘底架的底部，所述推拉杆穿设在所述导向部内，所述推拉杆在所述导向部内滑移；所述推拉杆位于所述旋转件与所述导向部之间，所述推拉杆位于所述旋转件的上方；所述旋转件为齿轮或涡轮；所述托盘底架上还设有凸部，所述推拉杆上还设有与所述凸部配合的凹部；所述凸部设置在所述托盘底架的底面，所述凹部设置在所述推拉杆的顶面；所述凸部为直三棱柱；所述锁紧组件还包括弹簧，所述弹簧的一端连接在所述曲柄上，所述弹簧的另一端连接在所述摇杆上；所述弹簧倾斜设置在所述曲柄与所述摇杆之间，所述弹簧与所述曲柄的连接点靠近所述托盘底架，所述弹簧与所述摇杆的连接点远离所述托盘底架。

进一步地，所述导向部与所述载车板之间设置有第二胶垫，所述第二胶垫设置在所述限位部上；所述托盘底架上设有滑轨，所述滑轨设置在所述托盘底架的顶部，所述滑轨的导向方向与所述托盘底架的长边相互垂直；所述载车板上设有与所述滑轨相配合的滚轮；所述滑轨的一端为闭合端，所述闭合端为所述限位部，所述滑轨的另一端为开口端，所述开口端可供所述滚轮从所述滑轨中滑出；所述载车板的底部设有挡块，所述挡块设置在所述载车板的滑移方向上，所述挡板设置在所述滚轮与所述第二胶垫之间。

进一步地，所述托盘底架的四角均设置有吊臂，位于所述载车板长度方向上的两个所述吊臂的间距大于所述载车板的长度，位于所述载车板长度方向上的两个所述吊臂设置在所述托盘长边的两端；位于所述载车板宽度方向上的两个所述吊臂的间距小于所述载车板的宽度，位于所述载车板宽度方向上的两个所述吊臂设置在所述托盘宽边的两端之间；所述托盘底架的正上方设有主梁，所述吊臂的两端分别连接在所述托盘底架、所述主梁上；所述主梁为工字型；所述主梁上设置有支撑横梁，所述支撑横梁上设置有弹性支撑块，所述弹性支撑块位于所述支撑横梁的顶面，所述弹性支撑块的弹性形变方向垂直于所述支撑横梁的顶面；所述支撑横梁为两个并对称分列在所述主梁横向两侧；所述弹性支撑块包括固定于所述横梁上的圆柱形金属块以及覆盖于金属块顶面上的弹性垫，所述弹性垫采用橡胶等弹性材料制成。

为了更好地理解和实施，下面结合附图详细说明本实用新型。

附图说明

图1为循环式立体车库的载车托盘的结构示意图；

图2为实施例所述的停取车装置的结构示意图；

图3为实施例所述的托盘底架的结构示意图一；

图4为实施例所述的托盘底架的结构示意图二；

图5为图4中a处的放大示意图；

图6为实施例所述的载车板的结构示意图一；

图7为实施例所述的载车板的结构示意图二；

附图标记：

1、托盘机架；2、载车托盘；3、滑轨；4、悬挂梁；

100、托盘底架；110、第一连接杆；120、第二连接杆；130、第三连接杆；140、轨道；150、连接件；160、主梁；161、支撑横梁；162、弹性支撑块；170、吊臂；180、导向部；190、凸部；200、载车板；210、滚轮；220、第一连接部；230、第一胶垫；231、导向面；240、挡块；250、第一凸起；260、第二凸起；270、导轨；300、限位部；310、第二胶垫；400、锁紧组件；410、曲柄；420、连杆；430、摇杆；440、旋转件；450、推拉杆；451、啮合部；452、第二连接部；453、凹部；460、弹簧；500、护栏。

具体实施方式

一种停取车装置，参见图2至图7，包括托盘底架100、载车板200。其中，托盘底架100为长方形的框体结构，托盘底架100的长边与汽车的车长相对应，托盘底架100的宽边与汽车的车宽相对应，托盘底架100是用于放置载车板200。载车板200为长方形状的板体，载车板200停放在托盘底架100的顶面上，载车板200的四边分别与托盘底架100的四边平行，载车板200用于停放汽车。具体地，载车板200可在托盘底架100上水平滑移，载车板200在托盘底架100上的移动方向与托盘底架100的长边相互垂直，使得载车板200的一部分可以从托盘底架100的长边滑出，而移动至托盘底架100外的部分是可供汽车停放的。

当需要停车时，在外力作用下将载车板200从托盘底架100中滑移至汽车行驶路径中，接着汽车直接开上至载车板200上，最后在外力作用下将载车板200重新移入托盘底架100中，实现汽车的停放。当需要取车时，在外力作用下将载车板200从托盘底架100中滑移至汽车行驶路径中，接着汽车直接从载车板200上开出，最后在外力作用下将载车板200重新移入托盘底架100中，实现汽车的取出。

具体地，参见图2至图7，托盘底架100由若干的长方体状的金属条焊接而成，托盘底架100呈梯状，托盘底架100上设置有可容纳载车板200的存放空间。在本实施例中，该托盘底架100包括两个第一连接杆110、两个第二连接杆120。其中，两个第一连接杆110水平设置且相互平行，第一连接杆110的两端面分别与另一第一连接杆110的两端面相互平行。第二连接杆120设置在两个第一连接杆110之间，第二连接杆120与第一连接杆110相互垂直，两个第二连接杆120相互平行，两个第二连接杆120关于第一连接杆110的中线对称。为了增强托盘底架100的整体强度，该托盘底架100还包括第三连接杆130，第三连接杆130的一端固定在第一连接杆110上，第三连接杆130的另一端固定在第二连接杆120上。上述载车板200停放在由第一连接杆110、第二连接杆120、第三连接杆130构成的平面上。

具体地，参见图2至图7，在托盘底架100的顶面设置有轨道140，该轨道140的导向方向与托盘底架100的长度方向相互垂直。在本实施例中，在托盘底架100的顶面设置有两个所述轨道140，两个轨道140分别固定在两个连接杆的顶面，轨道140的导向方向平行于第二连接杆120的长度方向，轨道140的两端分别位于托盘底架100的外侧。并且，两个轨道140的两端分别通过一个连接件150进行连接以构成一个近似方形的框体。

具体地，参见图2至图7，在载车板200的底面设置有四个滚轮210，两个滚轮210在一个轨道140上移动，另两个滚轮210在另一个轨道140上移动，使得载车板200沿着轨道140滑移。在载车板200上还设置有第一连接部220，该第一连接部220位于载车板200从托盘底架100滑出的滑出侧上，即该第一连接部220位于载车板200的长边上。

另外，该停取车装置还包括第一动力源(图未示)，该第一动力源与载车板200可拆卸连接，该第一动力源用于推拉载车板200。在实际使用时，该第一动力源是设置在地基上的，第一动力源位于托盘底架100供载车板200滑出的侧上。当需要停车时，待载车板200停放在与地面相平的位置上后，第一动力源卡扣在第一连接部220上，第一动力源拉动载车板200，将载车板200拉至地面上，汽车从地面直接开上载车板200，接着第一动力源推动载车板200，将载车板200推回至托盘底架100上，待载车板200回到原始位置后，第一动力源与第一连接部220分开，停取车装置完成汽车的停放工作。具体地，该第一动力源可以为油缸、气缸、直线电机等，在本实施例中，该第一动力源采用油缸，采用油缸来驱动载车板200移动，可以提高载车板200移动的稳定性。

参见图2至图7，为了实现停取车装置的存取车方式，对托盘底架100的结构做进一步地改进。具体地，在托盘底架100的正上方设置有主梁160，在托盘底架100的四角设置有吊臂170，托盘底架100的四角与主梁160的四角通过吊臂170对应连接。

更具体地，参见图2至图7，该主梁160为工字型。在主梁160的两侧均设有支撑横梁161，两个支撑横梁161关于主梁160的对称线对称，主梁160与两个支撑横梁161共同构成一个近似“王”字的形状。在支撑横梁161的顶面设有弹性支撑块162，该弹性支撑块162的弹性形变方向垂直于支撑横梁161的顶面，两个弹性支撑块162关于主梁160的对称线对称。每一个停取车装置在升降过程中，其载车板200均由位于其下方的托盘底架100上的弹性支撑块162所支承，保证每一个载车板200均能保持水平状态平稳升降，提高安全性。而弹性支撑块162具有弹性，能够有效地避免对载车板200底部造成损伤。具体地，该弹性支撑块162包括圆柱形金属块、弹性垫，金属块固定设置在横梁的顶面，弹性垫覆盖于金属块的顶面上弹性垫采用橡胶等弹性材料制成。

更具体地，参见图2至图7，吊臂170的一端固定在第一连接杆110的端部，吊臂170的另一端固定在主梁160上。并且，位于托盘底架100长度方向上的两个吊臂170的间距大于载车板200的长度，位于托盘底架100长度方向上的两个吊臂170设置在载车板200长边的两端。位于托盘底架100宽度方向上的两个吊臂170的间距小于载车板200的宽度，位于托盘底架100宽度方向上的两个吊臂170设置在载车板200宽边的两端之间。位于托盘底架100宽度方向上的两个吊臂170的间距小于轨道140的导向长度。

参见图2至图7，待载车板200停放在托盘底架100中后，为了防止载车板200滑离至托盘底架100外，所以对停取车装置的结构做进一步地改进。具体地，该停取车装置上还包括限位部300、锁紧组件400。限位部300、锁紧组件400设置在载车板200的滑移方向上。该限位部300位于载车板200的滑移空间内。该锁紧组件400位于托盘底架100供载车板200滑出的侧上。该锁紧组件400具有第一状态、第二状态。当锁紧组件400处于第一状态时，锁紧组件400不在载车板200的滑移空间内，载车板200可以向锁紧组件400移动，并且越过锁紧组件400移动至托盘底架100外。当锁紧组件400处于第二状态时，锁紧组件400在载车板200的滑移空间内，限位部300与锁紧组件400分别相抵于载车板200的两侧以使载车板200不能滑出托盘底架100。

更具体地，参见图2至图7，该限位部300设置在滑轨上。在本实施例中，滑轨的一端为闭合端，该闭合端为上述限位部300，滑轨的另一端为开口端，该开口端可供载车板200的滚轮210从滑轨中滑出。

更具体地，参见图2至图7，该锁紧组件400包括曲柄410、连杆420、摇杆430、旋转件440、推拉杆450、弹簧460。其中，曲柄410的第一端铰接在托盘底架100上，曲柄410的第二端与连杆420的第一端铰接。摇杆430的第一端铰接在托盘底架100上，摇杆430的第二端与连杆420的第二端铰接。旋转件440设置在曲柄410在托盘底架100上的转轴上，使得旋转件440能与曲柄410同步转动。而旋转件440为齿轮或涡轮，可以根据具体需要进行选择。推拉杆450滑移设置在托盘底架100的底部，推拉杆450的滑移方向与旋转件440的旋转轴线相互垂直。推拉杆450上设有与旋转件440配合的啮合部451，当推拉杆450发生移动时，啮合部451与旋转件440啮合以驱动旋转件440转动，进而驱动曲柄410转动。推拉杆450上设有用于与第二动力源(图未示)可拆卸连接的第二连接部452，当需要锁紧组件400处于第一状态时，第二动力源拉动推拉杆450向远离旋转件440的方向移动，推拉杆450驱动曲柄410转动以将锁紧组件400折下至载车板200的下方；当需要锁紧组件400处于第二状态时，第二动力源拉动推拉杆450向靠近旋转件440的方向移动，推拉杆450驱动曲柄410转动以将锁紧组件400竖立在载车板200的滑移空间中，曲柄410、摇杆430均相抵于载车板200的长边侧。弹簧460的一端连接在曲柄410上，弹簧460的另一端连接在摇杆430，在本实施例中，该弹簧460与曲柄410的连接点从曲柄410的中点向靠近托盘底架100方向移动，该弹簧460与摇杆430的连接点从摇杆430的中点向远离托盘底架100的方向移动，使得弹簧460倾斜设置在曲柄410与摇杆430之间。

更具体地，参见图2至图7，在托盘底架100的底面设置有导向部180，该导向部180用于限制推拉杆450的活动空间，使推拉杆450只有水平移动的方向，在本实施例中，该导向部180为凹字结构，且导向部180开口朝下。在托盘底架100的底面还设有凸部190，该凸部190用于限制推拉杆450的活动空间，进一步地使推拉杆450只有水平移动的方向，在本实施例中，该凸部190为直三棱柱形状，当然凸部190也可以采用其他形状，例如凸部190为长方体等。推拉杆450穿设在导向部180上，推拉杆450滑移设置在导向部180的凹槽内，推拉杆450位于旋转件440上方，导向部180的凹槽的壁面与旋转件440共同限定推拉杆450的自由度。为了进一步地限定推拉杆450的活动方向，推拉杆450上设置有凹部453，该凹部453与凸部190相互配合，并且为了不干涉推拉杆450的滑移，该凹部453的长度要大于凸部190的长度，使得凸部190在凹部453内具有足够的滑移空间。当然，在实际设计中，也可以将凸部190设置在推拉杆450上，将凹部453设置在托盘底架100上。

参见图2至图7，为了防止载车板200在锁紧组件400与限位部300之间晃动以及保护载车板200，在锁紧组件400与载车板200之间设置有第一胶垫230，该第一胶垫230位于曲柄410与载车板200之间，第一胶垫230设置在载车板200靠近曲柄410的面上。在限位部300与载车板200之间设置有第二胶垫310，该第二胶垫310设置在限位部300靠近载车板200的面上。并且，在载车板200的底部设有挡块240，该挡块240设置在载车板200的滑移方向上，挡块240位于滑轨中，挡块240位于滚轮210与第二胶垫310之间。当锁紧载车板200时，曲柄410相抵于第一胶垫230，挡块240相抵于第二胶垫310，大大地减少载车板200的晃动。另外，当载车板200被推入托盘底架100上时，第二胶垫310能够起到缓冲作用，有利于保护载车板200与托盘底架100，减少损坏。

更具体地，当载车板200完全滑入托盘底架100上后，第一胶垫230的端部位于曲柄410的活动范围内，即曲柄410在转动时会触碰第一胶垫230。在第一胶垫230端部的一侧设有导向面231，在曲柄410向第一胶垫230转动的过程中，曲柄410沿着导向面231移动至第一胶垫230的端部，使得第一胶垫230不会阻挡曲柄410的转动。

参见图2至图7，为了防止汽车的车门突然打开，对停取车装置的结构做进一步地改进。停取车装置还包括护栏500，该护栏500可以设置在载车板200上，也可以设置在托盘底架100上，在此不做限制，只需要该护栏500设置在汽车的车门的活动范围内即可，从而有效地防止车门完全打开以干涉垂直循环式立体车库的运行。

在实际设计中，汽车两侧的的护栏500可以都是固定式护栏，即护栏500固定设置在车门的活动空间内。然而，为了方便司机上下车，可以将靠近汽车的司机座位的护栏500设计为可以折叠的折叠式护栏，该折叠式护栏可以上下折叠，也可以是左右折叠，在此不做限定，只要护栏500折叠后不再处于车门的活动空间内即可。另外，汽车两侧的的护栏500也可以都是折叠式护栏。又或者是，汽车一侧的护栏500均为固定式护栏，汽车另一侧的护栏500均为折叠式护栏。在本实施例中，在汽车的一侧均采用固定式护栏，在汽车的另一侧均采用折叠式护栏。具体地，固定式护栏为方形的框架，该框架通过螺栓固定设置在托盘底架100上，框架位于轨道140的闭合端处。而折叠式护栏采用上述锁紧组件400，充分利用锁紧组件400，不仅可以精简停取车装置的整体结构，而且可以降低成本。

参见图2至图7，当汽车停放在载车板200上时，为了防止汽车突然在载车板200上发生移动，所以对载车板200做进一步地改进。具体地，在载车板200的顶面设有花纹结构(图未示)。在载车板200的顶面还设置有第一凸起250、第二凸起260，第一凸起250与第二凸起260均设置在汽车在载车板200上的移动轨迹上，第一凸起250的高度允许汽车越过第一凸起250，第二凸起260的高度允许汽车越过所述第二凸起260，第一凸起250与第二凸起260设置在汽车上同一个车轮的运动轨迹上，第一凸起250与第二凸起260之间的间距仅供所述车轮放置。通过增大载车板200上的摩擦系数，有助于限制汽车在其车宽方向上的自由度。通过第一凸起250与第二凸起260来限定汽车的车轮，有助于限制汽车在其车长方向上的自由度。

更具体地，在载车板200的顶面还设有导轨270，该导轨270从载车板200长度方向的一端延伸至载车板200长度方向的另一端，导轨270的延伸方向与载车板200的长度方向相互平行。该导轨270一方面用于引导汽车开入或开出载车板200上，另一方面用于限制汽车在其车宽方向上的自由度。并且，上述花纹结构设置在导轨270的底面，上述第一凸起250、第二凸起260均设置在导轨270的底面。

停车过程：首先，待载车板200停放在与路面相平的位置上后，第二动力源与第二连接部452连接并拉动推拉杆450向远离托盘底架100的方向运动，使得曲柄410转动至载车板200的下方，同时第一动力源与第一连接部220连接并拉动载车板200向远离托盘底架100的方向运动；待载车板200移动至地面上后，汽车从路面直接向前开上载车板200，汽车沿着导轨270移动，并且汽车的前轮越过第一凸起250；待汽车前轮位于第一凸起250与第二凸起260之间时，说明汽车停放到位，此时第一动力源推动载车板200向靠近托盘底架100的方向运动；待载车板200回到原位后，第一动力源与第一连接部220分开，第二动力源推动推拉杆450向靠近托盘底架100的方向运动，使得曲柄410竖立在载车板200的滑移空间内，完成停车工作。

取车过程：首先，待载车板200停放在与路面相平的位置上后，第二动力源与第二连接部452连接并拉动推拉杆450向远离托盘底架100的方向运动，使得曲柄410转动至载车板200的下方，同时第一动力源与第一连接部220连接并拉动载车板200向远离托盘底架100的方向运动；待载车板200移动至地面上后，汽车沿着导轨270从载车板200上直接向前开出，汽车依次越过第一凸起250、第二凸起260后移动至地面，完成取车工作。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。