轨道浮置道床的制作方法

本发明属于铁路道床，尤其是涉及一种铁路的轨道结构，具体可以是铁路、地铁、城市铁路、高架轻轨、高速铁路等道床。

背景技术：

振动和噪声是人们公认的影响面最为广泛的一种公害，也是近年来轨道交通发展所面临的一项亟待解决的难题。现有轨道交通的减振降噪技术中，实践应用最为成功的是构件浮置技术，典型的是浮置道床技术，其隔振效率高，工作性能稳定，已经成为业内的共识。特别是新型预制短浮置板结构的浮置道床，由于具有施工速度快，预制短浮置板质量有保证等优点，已经得到市场和用户的广泛认可。此类浮置板道床隔振系统中，如何实现隔振系统固有频率稳定且远离轨道车辆运营引发振动的固有频率，是保证隔振效果的关键。但是，由于此类隔振系统中经常要同时使用多个钢弹簧隔振器，每个钢弹簧隔振器中又可能包含多个钢弹簧元件，在各种加工误差和装配误差的累积作用下，浮置板自重提供的静载荷往往无法实现让全部甚至大多数钢弹簧元件进入所承受外力与自身的压缩位移成正比的线性变化阶段，甚至在轨道车辆运营通过施加动截荷之后，由于频率较高时(例如10Hz以上)，浮置板振动的幅度较小，仍然可能出现相当一部分钢弹簧元件完全或部分处于非线性变化的工作阶段。在这种情况下，整个隔振系统的固有频率始终处于不确定的变化状态，无法保证隔振系统的固有频率参数处于最合理水平，其隔振效果无法实现最佳。此外，预制短浮置板结构的浮置道床出现的另一个问题在于，当轨道车辆从一端进入时，由于预制短浮置板的重量较轻，会产生翘翘板效应，即预制短浮置板的另一端存在向上翘起的趋势，如不能有效控制，则位于预制短浮置板翘起一侧的隔振器会出现压力不足的情况，当弯道等同时存在水平力作用的工况时，容易导致预制短浮置板移位或隔振器中弹性元件倾覆等问题，给日常运营带来安全隐患。

综上所述，市场迫切需要提供一种系统固有频率保持在合理范围，隔振效果更加稳定，安全性更好的新型浮置道床系统。

技术实现要素：

本发明的目的在于解决上述问题，提供一种系统固有频率易于控制，隔振效果更有保证，安全性更好的轨道浮置道床。

本发明轨道浮置道床是这样实现的，包括浮置板和弹性支承元件，相邻浮置板间利用剪力传递装置相连，弹性支承元件位于基底与浮置板之间，浮置板支承于弹性支承元件上，所述弹性支承元件至少由金属螺旋弹簧构成，其特征在于还包括反压装置，所述反压装置包括反压弹性元件和连接件，连接件一端固定在基底上，另一端与反压弹性元件配合，使反压弹性元件反压作用于浮置板上，而且反压弹性元件对浮置板的作用力方向与弹性支承元件的对浮置板的支承力方向相反。

所述反压弹性元件的具体形式多种多样，例如，其包括至少一个拉伸弹簧，拉伸弹簧一端与连接件相连，另一端挂接作用于浮置板上，并且拉伸弹簧对浮置板的作用力方向与弹性支承元件对浮置板的支承力方向相反；或者，反压弹性元件包括至少一个压缩弹簧，所述压缩弹簧一端反压作用于浮置板上，另一端作用于连接件上，连接件与基底相连，而且压缩弹簧对浮置板的作用力方向与弹性支承元件的对浮置板的支承力方向相反。为保证受力均匀，优选的，所述压缩弹簧设置二个及以上时在连接件周围均匀布置。对于包括压缩弹簧的反压弹性元件，反压弹性元件中还可以包括均压板，均压板置于压缩弹簧的端部，连接件与均压板配合，将压缩弹簧反压作用于浮置板上。需要说明的是，所述反压弹性元件可以是金属螺旋弹簧构成的拉伸弹簧，也可是金属螺旋弹簧、高分子材料制成的弹簧、金属碟簧或高分子材料与金属构成的复合弹簧等压缩弹簧，在应用时可以根据实际需要选用。此外，为了方便安装，可以在浮置板上设置安装通道，将连接件设置在安装通道中。另外，为了便于将反压弹性元件进行限位，还可以在浮置板或/和连接件上设有反压弹性元件的对中限位块。

所述连接件的具体形式也可以多种多样，包括螺杆、挂钩、带有挂接孔的耳板、挂环、带有连接法兰的螺杆、扣押连接件和带有连接法兰的扣押连接件等等，只要能实现可靠连接，都能够实现很好的效果。

为提高隔振效果，弹性支承元件或/和反压装置中包含阻尼装置，所述阻尼装置包括液压式阻尼装置、粘滞阻尼装置、电涡流阻尼装置、磁流变阻尼装置和粘弹性阻尼装置等多种具体形式，只要能有效提高系统阻尼，实现快速消耗振动能量的目的，都可以应用于本发明当中。

本发明中所述的浮置板包括钢筋混凝土制成的板块或框架结构，以及钢筋混凝土与金属杆件制成的框架结构。可以在浮置板上设置预留通孔，反压弹性元件和弹性支承元件设置在预留通孔内，预留通孔中设有承力件，承力件中部留有中心通孔，中心通孔的尺寸保证弹性支承元件可以顺利通过，弹性支承元件支承在承力件上，反压弹性元件也作用在承力件上并且通过承力件作用在浮置板上；或者将反压弹性元件和弹性支承元件设置在一个壳体之中，壳体与浮置板固连成一体，壳体内部设有承力件，承力件中部留有中心通孔，中心通孔的尺寸保证弹性支承元件可以顺利通过，弹性支承元件支承在承力件上，反压弹性元件也作用在承力件上并且通过承力件作用在浮置板上。

作为一种特例，可以将反压装置集成于弹性支承元件上，再将弹性支承元件与基底固定相连。

需要指出的是，基于上述说明，本发明中弹性支承元件和反压弹性元件，既可以是单个弹簧，也可以是多个弹簧构成的弹簧组，还可以是弹簧与阻尼装置组成的弹簧隔振器。此外，本发明所述弹性支承元件中金属螺旋弹簧，典型的是螺旋钢弹簧，当然，也可以是螺旋钢弹簧与橡胶或弹性聚氨酯材料共同构成的复合弹簧等。

本发明轨道浮置道床，通过在系统中增设反压装置，利用反压装置提供的反压作用力，实现弹性支承元件的预紧，使全部或至少大部分弹性支承元件进入所承受外力与自身的压缩位移成正比的线性变化阶段，从而消除或部分消除加工误差及装配误差对系统固有频率的影响，使系统的固有频率变化范围更小，保证本发明轨道浮置道床的固有频率参数始终处于合理可控水平，系统的隔振效果也可以得到充分保证。此外，通过增设反压装置，利用反压弹性元件提供的反压作用力，将弹性支承元件始终牢牢地压在基底上，不会产生松脱、移位或倾覆，从而可以保证本发明轨道浮置道床的工作状态更加稳定可靠，提升轨道车辆运营时的安全性。当然，为了更好地实现上述目的，一般情况下，应提前对反压弹性元件施加一定的预紧力，一般来说，反压装置中压缩弹簧的预压缩行程应大于工作状态下浮置板最大向下变形量的110％。所述浮置板的最大向下变形量从浮置板的预紧平衡位置开始计算，包含板体的热胀冷缩变形。

本发明轨道浮置道床，结构简单，系统的固有频率变化合理可控，振动及噪声水平低，减振降噪性能稳定、隔振效率高、使用寿命长，安全性更好，可以广泛应用于铁路、地铁、城市铁路、高架轻轨、高速铁路等不同轨道交通形式的道床结构中，具有广阔的市场应用前景。

附图说明

图1为本发明轨道浮置道床的结构示意图之一。

图2为图1的A-A剖视图。

图3为图1的B-B剖视图。

图4为本发明轨道浮置道床的结构示意图之二。

图5为图4的C-C剖视图。

图6为本发明轨道浮置道床的结构示意图之三。

图7为图6的D-D剖视图。

图8为本发明轨道浮置道床的结构示意图之四。

图9为图8的E-E剖视图。

图10为本发明轨道浮置道床的结构示意图之五。

图11为图12的F-F剖视图。

图12为本发明轨道浮置道床的结构示意图之六。

图13为本发明轨道浮置道床的结构示意图之七。

图14为本发明轨道浮置道床的结构示意图之八。

具体实施方式

实施例一

如图1所示本发明轨道浮置道床，包括浮置板41和弹性支承元件45，所述浮置板41为侧置式浮置板，相邻浮置板41之间利用剪力传递装置43相连，所述剪力传递装置43具体为中置式剪力铰，如图2和图3所示，所述弹性支承元件45包括螺旋钢弹簧与阻尼装置共同组成的弹簧阻尼隔振装置42以及调高垫片19，其中阻尼装置具体为粘滞阻尼装置，弹簧阻尼隔振装置42位于基底7与浮置板41之间，浮置板41通过调高垫片19支承于弹簧阻尼隔振装置42上；此外，还包括反压装置44，所述反压装置包括多个反压弹性元件4和连接件5，其中，反压弹性元件4为金属拉伸弹簧，连接件5为带有挂接孔的耳板，连接件5固定在基底7上，反压弹性元件4一端通过连接件5与基底7相连，另一端通过与浮置板41预置成一体的金属锚固件6挂接作用于浮置板41上，并且构成反压弹性元件4的金属拉伸弹簧对浮置板41的作用力方向与弹性支承元件42对浮置板41的支承力方向相反。

本发明轨道浮置道床，通过在系统中增设反压装置，利用反压装置提供的反压作用力，实现弹性支承元件的预紧，使全部或至少大部分弹性支承元件进入所承受外力与自身的压缩位移成正比的线性变化阶段，从而消除或部分消除加工误差及装配误差对系统固有频率的影响，使系统的固有频率变化范围更小，保证本发明轨道浮置道床的固有频率参数始终处于合理可控水平，系统的隔振效果也可以得到充分保证。此外，通过增设反压装置，利用反压弹性元件提供的反压作用力，将弹性支承元件始终牢牢地压在基底上，不会产生松脱、移位或倾覆，从而可以保证本发明轨道浮置道床的工作状态更加稳定可靠，提升轨道辆运营时的安全性。当然，为了更好地实现上述目的，一般情况下，应提前对反压弹性元件施加一定的预紧力，一般来说，反压装置中压缩弹簧的预压缩行程应大于工作状态下浮置板最大向下变形量的110％。所述浮置板的最大向下变形量包含板体的热胀冷缩变形。所述浮置板的最大向下变形量从浮置板的预紧平衡位置开始计算，包含板体的热胀冷缩变形。应用时，将轨道结构17固定在浮置板41上即可。

需要说明的是，本发明中，弹性支承元件中的阻尼装置除了已经提到的粘滞阻尼装置以外，还可以是液压式阻尼装置、电涡流阻尼装置、磁流变阻尼装置和粘弹性阻尼装置等其他类型的阻尼装置，只要能有效提高系统阻尼，实现快速消耗振动能量的目的，都可以应用于本发明当中；此外，连接件的形式也可以多种多样，除带有挂接孔的耳板外，也可以是挂钩、挂环等其他连接结构，只要能实现可靠连接，都可以起到相同的效果；另外，构成反压弹性元件4的金属拉伸弹簧，具体可以是弹簧钢或不锈钢等材料制成的拉伸弹簧；再有，本发明所述弹性支承元件中的金属螺旋弹簧，典型的是螺旋钢弹簧，当然，也可以是螺旋钢弹簧与橡胶或弹性聚氨酯材料共同构成的复合弹簧；还需要指出的是，本发明中所述的浮置板包括钢筋混凝土制成的板块或框架结构，以及钢筋混凝土与金属杆件制成的框架结构，并且浮置板的形状可以根据需要设计，并不局限于本例图示中那样。以上技术方案都是基于本发明技术原理的简单变化，在此仅以文字给予说明，都在本发明要求的保护范围之中。上述说明同样也适用于本发明的其他实施例，在此一并给予说明。

本发明轨道浮置道床，结构简单，系统的固有频率变化合理可控，振动及噪声水平低，减振降噪性能稳定、隔振效率高、使用寿命长，安全性更好，可以广泛应用于铁路、地铁、城市铁路、高架轻轨、高速铁路等不同轨道交通形式的道床结构中，具有广阔的市场应用前景。

实施例二

如图4和图5所示本发明轨道浮置道床，与实施例一的不同之处在于，浮置板41上设有局部凸台31，凸台31上还设有安装通道12，相邻浮置板41之间用剪力传递装置43给予连接，剪力传递装置43具体为上置式剪力铰；此外，本例中弹性支承元件由弹簧阻尼隔振装置42、调高垫片19和板端隔振装置46组成，其中，弹簧阻尼隔振装置42置于壳体16中，壳体16预置固定在浮置板41本体中，壳体16内部还固定设置有承力件18，所述承力件中部留有中心通孔，中心通孔的尺寸应保证弹簧阻尼隔振装置42可以顺利通过，弹簧阻尼隔振装置42通过调高垫片19作用在承力件18上，进而对浮置板41构成弹性支承，板端隔振装置46设置在相邻浮置板41的板端下方，同时支承着相邻的两块浮置板41，其可以有效防止浮置板41在使用过程中发生翻翘；反压装置44中，连接件5为带有连接法兰13的螺杆，利用紧固件15将连接法兰13与基底7中预埋的金属锚固件14固连在一起，实现将连接件5固定在基底7上，反压弹性元件4为螺旋钢弹簧构成的压缩弹簧，压缩弹簧的顶端还设有均压板9，连接件5的螺杆穿过安装通道12与均压板9配合，利用螺杆顶端设置的锁紧螺母11，将反压弹性元件4反压作用于浮置板41中的凸台31上。为防止反压弹性元件4在使用过程中发生意外窜动，凸台31及均压板9上还分别设有反压弹性元件4的对中限位块10。

本例所述轨道浮置道床具有与实施例一所述本发明轨道浮置道床同样的优点，在此不再重复。应用时，将轨道结构17固定在浮置板41上即可。与实施例一相比，本例所述技术方案的最大优点在于，本例中，在浮置板41上方就可以实现弹簧阻尼隔振装置42的装取和调整，以及反压弹性元件4的装取和调整，安装和维护时不需要占用浮置板两侧的空间，空间利用率更高，对后期的维护保养也带来很多便利。另外，本例所述技术方案通过在浮置板41上设置凸台31，将反压装置设置在浮置板的侧面，其结构更紧凑，不占用浮置板上部的空间。需要说明的是，凸台31既可以在浮置板41上连续设置，也可以在浮置板上局部设置。

实施例三

如图6和图7所示本发明轨道浮置道床，与实施例二的不同之处在于，浮置板41本体上设有安装通道12；反压装置44中，连接件5为一端通过锚固结构固定在基底7上的螺杆，反压弹性元件4为橡胶弹簧构成的压缩弹簧，所述橡胶弹簧的两端还硫化固定设置有均压板9，连接件5的螺杆设置在安装通道12内，其贯穿浮置板41及反压弹性元件4，利用螺杆顶端设置的锁紧螺母11，使反压弹性元件4反压作用于浮置板41的顶面上，并且压缩弹簧对浮置板的作用力方向与弹性支承元件的对浮置板的支承力方向相反。

应用时，将轨道结构17固定在浮置板41上即可。

与实施例二相比，本例所述技术方案中，浮置板的结构更简单，加工制造更加容易；另外，由于构成反压弹性元件4的橡胶弹簧本身具有很好的阻尼特性，因此其也可以同时视为一种阻尼装置。理论上，如果橡胶弹簧能够提供足够的阻尼，本发明中也可以不在弹性支承元件中再额外设置阻尼装置。

实施例四

如图8和图9所示本发明轨道浮置道床，与实施例三的区别在于，相邻浮置板41之间用剪力传递装置43给予连接，剪力传递装置43具体为中置式剪力铰；此外，本例的反压装置中，连接件5是带有连接法兰13的扣押连接件，该扣押连接件由槽钢焊接而成，利用紧固件15将连接法兰13与基底7中预埋的金属锚固件14固连在一起，实现将连接件5固定在基底7上；另外，反压弹性元件44由均压板9、四个压缩弹簧30和阻尼装置8共同组成，其中均压板9由钢板制成，压缩弹簧30具体为螺旋钢弹簧，阻尼装置8具体为液压式阻尼装置。其中，均压板9置于压缩弹簧30的两端，连接件5与均压板9配合，使压缩弹簧30反压作用于浮置板41上，压缩弹簧对浮置板的作用力方向与弹性支承元件对浮置板的支承力方向相反。为了保证反压弹性元件不会在使用过程中发生窜动，安装完毕后将均压板9与连接件5焊接固定在一起。

应用时，将轨道结构17固定在浮置板41上即可。

本例所述轨道浮置道床具有与实施例三所述本发明轨道浮置道床同样的优点，在此不再重复。需要说明的是，所述反压弹性元件中的压缩弹簧，除了螺旋钢弹簧外，还可以是其他材料的金属螺旋弹簧、高分子材料制成的弹簧、金属碟簧或高分子材料与金属构成的复合弹簧等压缩弹簧，在应用时可以根据实际需要选用；此外，反压装置中包含的阻尼装置，除了已经提到的液压式阻尼装置外，还可以是粘滞阻尼装置、电涡流阻尼装置、磁流变阻尼装置和粘弹性阻尼装置等多种具体形式，只要能有效提高系统阻尼，实现快速消耗振动能量的目的，都可以应用于本发明当中；另外，本例中，由于反压弹性元件中包含了阻尼装置，如果单独使用可以满足系统阻尼的需要，弹性支承元件中可以不再另外设置阻尼装置，当然，基于这种技术原理，如果有必要，也可以仅在弹性支承元件中同时设置阻尼装置。以上技术方案都是基于本发明技术原理的简单变化，在此仅以文字给予说明，都在本发明要求的保护范围之中。上述说明同样也适用于本发明的其他实施例，在此一并给予说明。

此外，要说明的是，基于本发明的技术原理，本发明剪力传递装置的具体结构形式可以多种多样，并不局限于图4所示中置式剪力铰和图8所示的上置式剪力铰结构，只要能够顺利实现将剪力在相邻浮置板间传递，都可以应用于本发明中，这一点同样适用于本发明的其他实施例中，在此一并给予说明。

实施例五

如图10所示轨道浮置道床，与实施例四的不同之处在于，浮置板41上设有凸台31；反压装置中，连接件5为工字钢制成的扣押连接件，扣押连接件的一端固定在基底7上，反压弹性元件4为螺旋钢弹簧构成的压缩弹簧。反压弹性元件4一端通过连接件5与基底7相连，另一端反压作用于浮置板41中的凸台31上。为防止反压弹性元件4在使用过程中发生意外窜动，连接件5上还设有反压弹性元件4的对中限位块10。

应用时，将轨道结构17固定在浮置板41上即可。

与实施例四相比，本例所述技术方案的优点在于，通过在浮置板41上设置凸台31，将反压装置设置在浮置板的侧面，其结构更紧凑，不占用浮置板上部的空间。需要说明的是，凸台31既可以在浮置板41上连续设置，也可以在浮置板上局部设置。

实施例六

如图11和图12所示本发明轨道浮置道床，与实施例三的不同之处在于，反压弹性元件44和弹性支承元件集成在一个壳体16之中，其中，弹性支承元件由螺旋钢弹簧2及调高垫板19构成，反压弹性元件由二个螺旋钢弹簧4、二个粘弹性阻尼装置8及均压板9共同组成，所述螺旋钢弹簧4和粘弹性阻尼装置8在连接件5周围对称地均匀布置。壳体16与浮置板41固连成一体，壳体16内部设有承力件18，所述承力件中部留有中心通孔，中心通孔的尺寸应保证弹性支承元件可以顺利通过，弹性支承元件通过调高垫板19支承在承力件18上，连接件5从螺旋钢弹簧2的内圈穿过，利用连接件5中螺杆顶端设置的锁紧螺母11，使反压弹性元件也作用在承力件18上并且通过承力件作用在浮置板41上，而且反压弹性元件对浮置板的作用力方向与弹性支承元件对浮置板的支承力方向相反。

应用时，将轨道结构固定在浮置板41上即可。

本例所述技术方案中，反压弹性元件中设置二个压缩弹簧，具体是二个螺旋钢弹簧4，基于本例的技术原理，反压弹性元件中的压缩弹簧也可以设置一个、三个、四个甚至更多个，为保证受力均匀，优选的，所述压缩弹簧设置二个及以上时在连接件周围均匀布置。当然，对于反压弹性元件中的阻尼装置也是如此。此外，本例所述技术方案中，也可以在弹性支承元件中增设阻尼装置，例如可以利用螺旋钢弹簧与橡胶、弹性PVC或弹性聚氨酯材料一起构成复合弹簧，当然，如果弹性支承元件能够提供足够的阻尼，反压装置中也可以不再设置阻尼装置，这些技术方案都可以适用于本发明中，也在本发明要求的保护范围之中。

与实施例三相比，本例所述技术方案最大的优点就在于，浮置板41的结构更加简单，加工制造更加容易；此外，连接件5从螺旋钢弹簧2的内圈穿过，不再占用额外的空间，结构更加紧凑；另外，可以随时拆下连接件5上的锁紧螺母11，将反压弹性元件及弹性支承元件沿壳体16上部的开口取出。这样在维修保养时非常便利。

实施例七

如图13所示本发明轨道浮置道床，与实施例六的不同之处在于，浮置板41上设置预留通孔20，反压弹性元件和弹性支承元件设置在预留通孔内，其中，反压装置集成于弹性支承元件上，弹性支承元件与基底固定相连。具体的，弹性支承元件由螺旋钢弹簧2构成，反压弹性元件由一个螺旋钢弹簧4、多个液压式阻尼装置8及均压板9共同组成，连接件5的下端与反压弹性元件的底座50固定焊连，底座50通过紧固连接件51与基底7中预埋的金属锚固件14固连在一起，连接件5从螺旋钢弹簧4的内圈中穿过，预留通孔20中设有承力件18，承力件18为与浮置板41一体化设置的凸台，所述承力件中部设有中心通孔，中心通孔的尺寸应保证弹性支承元件可以顺利通过，弹性支承元件支承在承力件18上，通过连接件5，将反压装置集成在弹性支承元件上，反压弹性元件也作用在承力件18上并且通过承力件18作用在浮置板41上。

应用时，将轨道结构17固定在浮置板上即可。本例所述技术方案除具有实施例六的所有优点外，由于本例中省略了壳体，直接在浮置板上一体化设置承力件18，涉及元件更少，结构更简单，有利于降低成本，提高产品使用寿命。当然，基于本例所述的技术原理，也可以利用钢板、不锈钢等材料制成承力件再固定设置在浮置板的预留通孔中，也可以起到同样的效果，也在本发明要求的保护范围之中。

实施例八

如图14所示本发明轨道浮置道床，与实施例七的不同之处在于，弹性支承元件包括二个螺旋钢弹簧及橡胶材料共同组成的复合弹簧35，所述复合弹簧的两端分别设置有均压接触板36，弹性支承元件35支撑在承力件18的下表面，从而使浮置道床41支承在弹性支承元件上；反压装置中，连接件5为固定在基底7上的挂环，反压弹性元件4由钢螺旋拉伸弹簧构成，钢螺旋拉伸弹簧的一端挂接在连接件5上，另一端挂接在挡板34上设置的拉力调节挂环33上，所述挡板34位于承力件18的上表面，反压弹性元件通过挡板34反压作力于承力件18上，进而作用在浮置板41上，而且钢螺旋拉伸弹簧4对浮置板41的作用力方向与弹性支承元件对配重单元1的作用力方向相反。

当然，必要时，也可以在复合弹簧35与承力件18之间增设调高垫片；此外，基于本例的技术原理，弹性支承元件中也可以包含三个、四个甚至更多个螺旋钢弹簧，不再另外附图，也在本发明要求的保护范围之中。

与实施例七不同，本例中反压弹性元件采用了拉伸弹簧，此外，在弹性支承元件中增设了橡胶材料，相当于设置了阻尼装置，因此反压装置中无需再设置阻尼装置，结构更紧凑，占用空间更小。本例所述技术方案与实施例七相比的最大优点在于，由于反压弹性元件与弹性支承元件都设置在承力件的下方，因此所需空间高度较小，浮置板的厚度可以设置的相对较薄，有利于节省空间。例如图14中，挡板34所在安装腔室20就可以完全取消，直接将挡板34设置在浮置板上表面即可。当然，基于本例和实施例六所述的技术原理，也可以将弹性支承元件及拉伸弹簧集成在一个壳体中，壳体与浮置板固连成一体，弹性支承元件及拉伸弹簧分别与壳体中设置的支承件配合，实现对浮置板的支承和反压，也能实现很好的效果，在此仅以文字给予说明，也在本发明要求的保护范围之中。

本发明轨道浮置道床，通过在系统中增设反压装置，利用反压装置提供的反压作用力，实现弹性支承元件的预紧，使全部或至少大部分弹性支承元件进入所承受外力与自身的压缩位移成正比的线性变化阶段，从而消除或部分消除加工误差及装配误差对系统固有频率的影响，使系统的固有频率变化范围更小，保证本发明轨道浮置道床的固有频率参数始终处于合理可控水平，系统的隔振效果也可以得到充分保证。此外，通过增设反压装置，利用反压弹性元件提供的反压作用力，将弹性支承元件始终牢牢地压在基底上，不会产生松脱、移位或倾覆，从而可以保证本发明轨道浮置道床的工作状态更加稳定可靠，提升轨道辆运营时的安全性。当然，为了更好地实现上述目的，一般情况下，应提前对反压弹性元件施加一定的预紧力，一般来说，反压装置中压缩弹簧的预压缩行程应大于工作状态下浮置板最大向下变形量的110％。所述浮置板的最大向下变形量从浮置板的预紧平衡位置开始计算，包含板体的热胀冷缩变形。本发明轨道浮置道床，结构简单，系统的固有频率变化合理可控，振动及噪声水平低，减振降噪性能稳定、隔振效率高、使用寿命长，安全性更好，可以广泛应用于铁路、地铁、城市铁路、高架轻轨、高速铁路等不同轨道交通形式的道床结构中，具有广阔的市场应用前景。

本发明的实施例主要是为了方便理解本发明的技术原理，并不局限于上述实施例记载的内容，上述实施例记载的技术内容也可以进行交叉使用，基于本发明技术原理，本领域技术人员可以对上述实施例所述技术方案重新进行组合或利用同类技术对其中某些元件进行简单替换，只要基于本发明的技术原理，都在本发明要求的保护范围之中。