一种双幅连续刚构桥的斜拉加固结构及其施工方法与流程

本发明涉及桥梁工程技术领域，特别是涉及一种双幅连续刚构桥的斜拉加固结构及其施工方法。

背景技术：

大量的连续刚构桥在投入使用后，常出现一些病害，其中较为典型的病害是连续刚构桥的边跨和/或中跨的跨中下挠过大。

目前这类桥梁可借鉴的加固方法，如中国专利cn102286938a所披露，在原桥位桩基的两侧各增加2根用来钻孔灌注的新桩基，新桩基与原桩构造相同，上部桩径为2.4m，下部桩径为2.0m，与原承台两侧连接的是采用植筋及环向预应力措施的新承台，两侧的新承台上分别设置索塔，索塔桥面以上部分高19米，连续墩处桥塔采用预应力混凝土结构，塔身设置竖向预应力，刚构墩处桥塔采用普通混凝土结构，在原混凝土主梁底面植筋锚固钢支架，并通过高强螺栓固定钢托梁，形成托架，斜拉索斜向装在托架和索塔之间，用于加固大跨径连续梁、连续刚构桥的结构，抑制主梁的挠曲变形。

将该加固方法应用于解决双幅连续刚构桥上述病害时，存在以下技术问题：

(1)塔高、桩径规定过细，难以适应不同跨径，病害程度不同的连续刚构桥；

(2)需要增设桩基、承台及墩柱后才能架立桥塔，桩基、承台及墩柱的施工周期长、难度大，尤其是在水中施工、桥墩较高时，费用更高，难度更大；

(3)托梁需要布置于梁底，其长度需大于桥梁宽度，一般桥梁宽度为10多米，甚至20多米，托梁的结构将十分庞大，十分耗费材料，经济性也差，同时托梁过大的自重给斜拉索带来了相当大的负担；

(4)不能很好适应双幅连续刚构桥的加固：对于双幅连续刚构桥，单独一个桥墩墩位处就需要新增8根桩基、4个承台、4个墩柱、4个桥塔，工程量将十分庞大，就全桥而言，则是更甚。

技术实现要素：

针对现有技术存在的问题，本发明提供一种经济、施工快捷的双幅连续刚构桥的斜拉加固结构及其施工方法。

为了实现上述目的，本发明采用如下技术方案：

一种双幅连续刚构桥的斜拉加固结构，包括设置于桥墩上方、双幅连续刚构桥的两幅之间的塔基横梁，所述塔基横梁底部埋设有塑料波纹管，所述塑料波纹管内穿设有预应力钢筋，所述预应力钢筋的两端张拉后锚固于所述双幅连续刚构桥的内腹板上，所述塔基横梁的顶面中部设有竖直的主塔，所述主塔内预埋有索鞍，所述索鞍分别距离桥面l/6、5l/24、l/4、7l/24，其中l为所述双幅连续刚构桥的中跨跨径，在所述主塔的两侧、所述双幅连续刚构桥的两幅之间、顺桥向间隔对称设有锚固梁，所述锚固梁分别距离桥墩中心线l/6、l/4、l/3、5l/12，所述锚固梁中预留有索孔，所述索鞍与对应的所述索孔之间穿设有第一斜拉索、第二斜拉索、第三斜拉索及第四斜拉索，所述第一斜拉索、所述第二斜拉索、所述第三斜拉索及所述第四斜拉张拉后锚固于所述锚固梁上；

所述塔基横梁顺桥向的长度等于l0，所述塔基横梁横桥向的宽度等于db，所述塔基横梁的高度htj为：

其中：htj为所述塔基横梁的高度(m)，

roundup[number，num_digits]，number为需要向上舍入的任意实数，num_digits舍入后的数字的小数位数，

ec为所述塔基横梁混凝土的弹性模量(mpa)，

l0为主梁零号块的长度(m)，

db为两内腹板之间的净距(m)，

fm为设计计算中汽车荷载作用于主塔的最大竖向力(kn)，

g为设计需要增设的主塔的自重(kn)，

f1为设计需要对第一斜拉索施加的拉力(kn)，

f2为设计需要对第二斜拉索施加的拉力(kn)，

f3为设计需要对第三斜拉索施加的拉力(kn)，

f4为设计需要对第四斜拉索施加的拉力(kn)。

所述单道塑料波纹管中所述预应力钢筋的根数n为：

其中：n为单道塑料波纹管中预应力钢筋的根数，

roundup[number，num_digits]，number为需要向上舍入的任意实数，num_digits舍入后的数字的小数位数，

σcon为预应力钢筋的张拉控制应力(mpa)，

ap1为单根预应力钢筋的截面面积(mm²)，

ap为预应力钢筋重心至塔基横梁底面的距离(mm)，

nps为塑料波纹管的道数，

htj为塔基横梁的高度(m)，

db为两内腹板之间的净距(m)，

fm为设计计算中汽车荷载作用于主塔的最大竖向力(kn)，

g为设计需要增设的主塔的自重(kn)，

f1为设计需要对第一斜拉索施加的拉力(kn)，

f2为设计需要对第二斜拉索施加的拉力(kn)，

f3为设计需要对第三斜拉索施加的拉力(kn)，

f4为设计需要对第四斜拉索施加的拉力(kn)。

一种基于上述双幅连续刚构桥的斜拉加固结构的施工方法，包括以下步骤：

步骤一：在所述桥墩上方、所述双幅连续刚构桥的两幅之间，对所述内腹板进行表面凿毛、植筋后搭设模板，绑扎钢筋，然后在所述内腹板上开设孔洞，将所述塑料波纹管穿过所述孔洞，然后采用混凝土浇筑形成所述塔基横梁；

步骤二：[5，10]天后，在所述塑料波纹管内穿设所述预应力钢筋，将所述预应力钢筋张拉后锚固于所述内腹板上；

步骤三：在所述塔基横梁顶面中部搭设模板，绑扎钢筋，并浇筑混凝土形成所述主塔，并在所述主塔内预埋所述索鞍；

步骤四：对设置所述锚固梁处的所述内腹板进行表面凿毛、植筋后搭设模板，绑扎钢筋，浇筑混凝土形成所述锚固梁，并在所述锚固梁中开设所述索孔；

步骤五：将所述第一斜拉索、所述第二斜拉索、所述第三斜拉索及所述第四斜拉索对应穿过所述索孔和所述索鞍，张拉完成后锚固于所述锚固梁上，完成施工。

本发明的有益效果是：

1、根据本发明技术方案限定塔基横梁尺寸(塔基横梁顺桥向的长度等于主梁零号块的长度l0、塔基横梁横桥向的宽度等于两内腹板之间的净距db、塔基横梁的高度)，可有效保证塔基横梁在设计计算中汽车荷载作用于主塔的最大竖向力fm、设计需要增设的主塔的自重g及斜拉索的拉力(包括：设计需要对第一斜拉索施加的拉力f1、设计需要对第二斜拉索施加的拉力f2、设计需要对第三斜拉索施加的拉力f3及设计需要对第四斜拉索施加的拉力f4等斜拉索的拉力)等荷载的作用下，其竖向最大位移不超过db/800，使塔基横梁具有足够刚度。

2、根据本发明的技术方案，在塔基横梁内配置的塑料波纹管的道数等于nps、预应力钢筋重心至塔基横梁底面的距离等于ap，单道塑料波纹管中预应力钢筋的根数可恰好抵消设计计算中汽车荷载作用于主塔的最大竖向力fm、设计需要增设的主塔的自重g及斜拉索的拉力(包括：设计需要对第一斜拉索施加的拉力f1、设计需要对第二斜拉索施加的拉力f2、设计需要对第三斜拉索施加的拉力f3及设计需要对第四斜拉索施加的拉力f4等斜拉索的拉力)等荷载在塔基横梁下缘产生的拉应力，有效保证塔基横梁具有足够的强度和良好的抗裂性能。

3、通过在塔基横梁之上设置主塔，可有效避免传统技术需要增设桩基、承台及墩柱后才能架立桥塔且工程量庞大的技术缺陷，避免了桥下施工(施工桩基、承台及墩柱)，可大大降低施工难度并减少施工周期。

4、通过在双幅连续刚构桥两幅之间设置锚固梁，为斜拉索在双幅连续刚构桥上的锚固、托起双幅连续刚构桥提供了构造措施；克服了传统技术托架置于梁底且必须宽出整个桥梁宽度、结构庞大，耗费材料、经济性差、同时托架过大的自重给斜拉索带来了相当大的负担等技术缺陷。

5、本发明先在双幅连续刚构桥两幅之间设置塔基横梁，然后在塔基横梁顶面中部架设主塔，并在主塔两侧、沿顺桥向、双幅连续刚构桥两幅之间、间隔对称设置锚固梁，最后将斜拉索穿过对应的索鞍和索孔后张拉，并锚固于锚固梁上，形成了一套完整、有效、独特的施工技术方案，有效解决了双幅连续刚构桥的边跨和/或中跨的跨中下挠过大的病害。

附图说明

图1为本发明双幅连续刚构桥的斜拉加固结构的立面图，其中zxx为桥墩中心线；

图2为图1中a-a的剖视图；

图中：1-双幅连续刚构桥，2-塔基横梁，3-内腹板，4-塑料波纹管，5-预应力钢筋，6-主塔，7-索鞍，8-锚固梁，9-斜拉索，9a-第一斜拉索，9b-第二斜拉索，9c-第三斜拉索，9d-第四斜拉索，10-桥墩，11-索孔。

具体实施方式

下面结合实施例对本发明作进一步的详细说明。

如图1所示，待加固双幅连续刚构桥1的桥梁组合为(135+240+135)m，该桥中跨跨径l＝240m，主梁零号块的长度l0＝10m，两内腹板3之间的净距db＝8.5m；该桥中跨的跨中下挠达16.3cm。

一种双幅连续刚构桥1的斜拉加固结构，包括设置于桥墩10上方、双幅连续刚构桥1的两幅之间的塔基横梁2，塔基横梁2采用c50混凝土浇筑而成，其弹性模量ec＝3.45×10⁴mpa；塔基横梁2底部距离塔基横梁2底面120mm(即ap＝120mm)的位置处埋设有25道(即nps＝25)间距40cm、直径为φ100mm的塑料波纹管4；塑料波纹管4内穿设有预应力钢筋5，预应力钢筋5的两端张拉后锚固于内腹板3上；塔基横梁2的顶面中部设有竖直的主塔6，主塔6高75m，顺桥向的长度为4m，横桥向的宽度为2m，采用c50混凝土浇筑而成，其弹性模量ec＝3.45×10⁴mpa，其容重γ＝26kn/m³；主塔6内预埋有分别距离桥面40m、50m、60m、70m的4个索鞍7；在主塔6的两侧、沿顺桥向、双幅连续刚构桥1的两幅之间、间隔对称设有顺桥向长2m、横桥向宽8.5m(等于两内腹板3之间的净距db)、高0.8m的锚固梁8，锚固梁8分别距离桥墩中心线40m、60m、80m、100m，且锚固梁8中预留有直径为φ120mm的索孔11；索鞍7与对应的索孔11之间穿设有第一斜拉索9a、第二斜拉索9b、第三斜拉索9c及第四斜拉索9d，斜拉索9张拉后锚固于锚固梁8上。

根据设计要求计算得：

(1)设计需要对第一斜拉索9a施加拉力f1＝2000kn，

(2)设计需要对第二斜拉索9b施加拉力f2＝1750kn，

(3)设计需要对第三斜拉索9c施加拉力f3＝1500kn，

(4)设计需要对第四斜拉索9d施加拉力f4＝1250kn，

(5)设计计算中汽车荷载作用于主塔6的最大竖向力fm＝10800kn，

(6)设计需要增设的主塔6的自重g＝26×75×4×2＝15600kn；

所述塔基横梁2顺桥向的长度等于主梁零号块的长度l0＝10m，塔基横梁2横桥向的宽度等于两内腹板3之间的净距db＝8.5m，塔基横梁2的高度htj为：

所述预应力钢筋5采用公称直径15.20mm、1×7标准型钢绞线，张拉控制应力σcon＝1395mpa，单根预应力钢筋5的截面面积ap1＝140mm²，则单道塑料波纹管4中预应力钢筋5的根数n为：

采用本发明的施工方法对上述桥梁进行加固，主要施工步骤为：

步骤一：对设置塔基横梁2处的内腹板3进行表面凿毛、植筋后搭设模板，绑扎塔基横梁2钢筋，然后在内腹板3上开设25个间距40cm、直径为φ104mm的孔洞，将塑料波纹管4穿过孔洞，然后采用c50混凝土浇筑形成顺桥向10m，横桥向宽8.5m，高1.1m的塔基横梁2。

步骤二：7天后，在塑料波纹管4内穿设预应力钢筋5，单道塑料波纹管4中穿设22根预应力钢筋5，将预应力钢筋5张拉后锚固于内腹板3上。

步骤三：在塔基横梁2顶面中部搭设模板，绑扎钢筋，并浇筑c50混凝土形成主塔6，并在主塔6内预埋索鞍7。

步骤四：对设置锚固梁8处的内腹板3进行表面凿毛、植筋后搭设模板，绑扎锚固梁8钢筋，浇筑c50混凝土形成锚固梁8，并在锚固梁8中预留索孔11。

步骤五：将第一斜拉索9a、第二斜拉索9b、第三斜拉索9c及第四斜拉索9d对应穿过索孔11和索鞍7，张拉完成后锚固于锚固梁8上，完成施工。