一种抗倾覆支座的制作方法

本发明属于桥梁支座技术领域，具体涉及一种适用于单轨桥梁的抗倾覆支座。

背景技术：

轨道桥梁支座一般主要承受竖向压力和水平压力，但空轨、云轨等单轨交通最显著的特征就在于，车体一般比轨道更宽，因而在转弯时，车体对支撑桥梁及轨道产生强大的侧倾力。此时单轨桥梁支座除需要提供竖向承载力及水平反力外，还必须保证足够大的抗侧倾能力避免整个轨道及列车因转弯离心力产生倾覆。目前，现有技术中的桥梁支座，并不能满足这种要求。

技术实现要素：

本发明要解决的技术问题是克服现有技术的不足，提供一种抗倾覆支座，能够提供竖向承载力、水平反力和抗拉拔力，并且，还能够保证足够大的抗侧倾能力避免整个轨道及列车因转弯离心力产生倾覆。

为了解决上述技术问题，本发明提出的技术方案为：

一种抗倾覆支座，包括：平面滑板、承载部件、和布置在平面滑板与承载部件之间的转动滑板。平面滑板与转动滑板能够相对滑动，并且，转动滑板与承载部件能够相对转动。平面滑板的横向两侧设有导向板，并且，导向板底端设有第一扣板。承载部件的横向两侧设有与第一扣板搭接的第二扣板，并且，第二扣板的第一侧面具有与导向板的第一侧面形成配合的部分。平面滑板的横向宽度大于其纵向宽度，承载部件的横向宽度大于其纵向宽度。

根据本发明的抗倾覆支座，通过平面滑板与转动滑板之间的相对滑动能够实现支座纵桥向，也就是沿轨道延伸的方向的平面滑移，从而能够确保支座适应桥梁热涨冷缩，释放桥梁内部应力挤压或拉伸应力。通过转动滑板与承载部件之间的相对转动能够实现支座纵桥向，也就是沿轨道延伸的方向的的转动，由于桥梁体在承受车辆重力时会发生扰曲，因此上述支座纵桥向，也就是沿轨道延伸的方向的的转动能够释放支座处的弯曲应力。通过导向板与第二扣板侧面配合接触提供水平反力，互相搭接对扣的第一扣板和第二扣板可以提供抗拉拔力，平面滑板和承载部件的横向宽度大于纵向宽度的结构，使得整个支座在横桥向的宽度较大，并且在互相搭接对扣的第一扣板和第二扣板提供的抗拉拔力作用下，可以抵消单轨列车的横向侧倾扭矩，从而可以抵抗单轨列车强大的侧倾力，进而，可以保证支座能够提供足够大的抗侧倾能力保证整个轨道及列车不因转弯离心力产生倾覆。

对于上述技术方案，还可进行如下所述的进一步的改进。

根据本发明的抗倾覆支座，优选地，转动滑板构造为半柱体，平面滑板具有与半柱体的平面形成配合的部分，承载部件具有与半柱体的柱面形成配合的部分。

转动滑板采用半柱体结构相比现有技术中的支座能减少支座本体的用料及支座高度，因此能在降低支座成本的同时，还可以减小单轨列车运行时的侧倾力矩，进一步提高支座的抗侧倾能力保证整个轨道及列车不因转弯离心力产生倾覆。承载部件采用柱面结构与转动滑板的半柱体结构配合，相比现有技术中的支座，在纵桥向尺寸更小，能够进一步降低成本。

在一个优选的实施方式中，第一扣板与第二扣板之间设有转动套，并且，第一扣板和第二扣板分别具有与转动套形成配合的部分。

在平面滑板与承载部件相对滑动及转动时，转动套可以保证互相搭接对扣的第一扣板和第二口板没有冲击间隙，并且，始终处于面接触状态，受力均匀，从而进一步避免运行中的单轨出现多余的侧倾及侧倾冲击。

具体地，转动套构造为具有长条状矩形平面和与长条状矩形平面两侧边连接的圆弧面的板材，并且，第一扣板上具有与圆弧面形成配合的部分，第二扣板上具有与长条状矩形平面形成配合的部分。

进一步地，在一个优选的实施方式中，平面滑板与转动滑板之间设有第一耐磨板，第一耐磨板镶嵌在转动滑板上，并且，平面滑板具有与第一耐磨板形成配合的部分。增加耐磨板的结构，可以减少平面滑板与转动滑板的磨损和降低噪音，从而增加支座的工作寿命。

具体地，第一耐磨板构造为长条状矩形板材。这种结构一方面制造简单、生产成本低，另一方面与平面滑板形成配合产生相对滑动。

进一步地，在一个优选的实施方式中，承载部件与转动滑板之间设有第二耐磨板，第二耐磨板镶嵌在承载部件上，并且，转动滑板具有与第二耐磨板形成配合的部分。增加的第二耐磨板结构，可以减少转动滑板与承载部件的磨损和降低噪音，从而进一步增加支座的工作寿命。

具体地，第二耐磨板构造为柱面板材。这种柱面结构的板材可以与转动滑板形成配合产生相对转动，并且，制造简单，生产成本低。

在一个优选的实施方式中，第一耐磨板和第二耐磨板由聚四氟乙烯材质制成。聚四氟乙烯具有一系列优良的使用性能，例如耐高温、耐低温、耐腐蚀、耐气候、高润滑、不粘性、无毒害，特别适用于桥梁支座使用。

在一个具体的实施方式中，承载部件包括矩形底座和布置在矩形底座上的矩形承载体，矩形底座的纵向宽度比矩形承载体的纵向宽度大，第二扣板位于矩形承载体的横向两侧，并且，矩形底座的横向宽度大于其纵向宽度，矩形承载体的横向宽度大于其纵向宽度。

相比现有技术，本发明的优点在于：能够提供竖向承载力、水平反力和抗拉拔力，并且，还能够保证足够大的抗侧倾能力避免整个轨道及列车因转弯离心力产生倾覆。

附图说明

在下文中将基于实施例并参考附图来对本发明进行更详细的描述。其中：

图1示意性显示了本发明实施例的抗倾覆支座的侧视方向的内部立体结构；

图2示意性显示了本发明实施例的抗倾覆支座的主视方向的内部立体结构；

图3示意性显示了本发明实施例的抗倾覆支座的侧部立体结构；

图4示意性显示了本发明实施例的平面滑板的立体结构；

图5示意性显示了本发明实施例的第一耐模板的立体结构；

图6示意性显示了本发明实施例的转动滑板的立体结构；

图7示意性显示了本发明实施例的第二耐磨板的立体结构；

图8示意性显示了本发明实施例的承载部件的立体结构；

图9示意性显示了本发明实施例的转动套的立体结构。

在附图中，相同的部件使用相同的附图标记。附图并未按照实际的比例绘制。

具体实施方式

下面将结合附图和具体实施例对本发明作进一步详细说明，但并不因此而限制本发明的保护范围。

图1示意性显示了本发明实施例的抗倾覆支座10的侧视立体结构。图2示意性显示了本发明实施例的抗倾覆支座10的主视立体结构。图3示意性显示了本发明实施例的抗倾覆支座的侧部立体结构。如图1至图3所示，本发明实施例中的抗倾覆支座10，包括：平面滑板1、承载部件2、和布置在平面滑板1与承载部件2之间的转动滑板3。平面滑板1与转动滑板3能够相对滑动，并且，转动滑板3与承载部件2能够相对转动。平面滑板1的横向两侧设有导向板11，并且，导向板11底端设有第一扣板12。承载部件2的横向两侧设有与第一扣板12搭接的第二扣板21，并且，第二扣板21的第一侧面211具有与导向板11的第一侧面111形成配合的部分。平面滑板1的横向宽度大于其纵向宽度，承载部件2的横向宽度大于纵向宽度。

根据本发明的抗倾覆支座，通过平面滑板与转动滑板之间的相对滑动能够实现支座纵桥向，也就是沿轨道延伸的方向的平面滑移，从而能够确保支座适应桥梁热涨冷缩，释放桥梁内部应力挤压或拉伸应力。通过转动滑板与承载部件之间的相对转动能够实现支座纵桥向，也就是沿轨道延伸的方向的的转动，由于桥梁体在承受车辆重力时会发生扰曲，因此上述支座纵桥向，也就是沿轨道延伸的方向的的转动能够释放支座处的弯曲应力。通过导向板与第二扣板侧面配合接触提供水平反力，互相搭接对扣的第一扣板和第二扣板可以提供抗拉拔力，平面滑板和承载部件的横向宽度大于纵向宽度的结构，使得整个支座在横桥向的宽度较大，并且在互相搭接对扣的第一扣板和第二扣板提供的抗拉拔力作用下，可以抵消单轨列车的横向侧倾扭矩，从而可以抵抗单轨列车强大的侧倾力，进而，可以保证支座能够提供足够大的抗侧倾能力保证整个轨道及列车不因转弯离心力产生倾覆。

图4示意性显示了本发明实施例的平面滑板1的立体结构。具体地，如图4所示，本发明实施例的平面滑板1构造为长条状矩形板材，并且，在长条状矩形板材的底部横向两侧设有导向板11，导向板11的底端设有第一扣板12。图6示意性显示了本发明实施例的转动滑板3的立体结构。优选地，如图6所示，转动滑板3构造为半柱体，平面滑板1具有与半柱体的平面31形成配合的部分，承载部件2具有与半柱体的柱面32形成配合的部分。转动滑板采用半柱体结构相比现有技术中的支座能减少支座本体的用料及支座高度，因此能在降低支座成本的同时，还可以减小单轨列车运行时的侧倾力矩，进一步提高支座的抗侧倾能力保证整个轨道及列车不因转弯离心力产生倾覆。承载部件采用柱面结构与转动滑板的半柱体结构配合，相比现有技术中的支座，在纵桥向尺寸更小，能够进一步降低成本。图8示意性显示了本发明实施例的承载部件2的立体结构。如图8所示，在本发明实施例中，具体地，承载部件2包括矩形底座22和布置在矩形底座上的矩形承载体23，矩形底座22的纵向宽度比矩形承载体23的纵向宽度大，第二扣板21位于矩形承载体23的横向两侧，并且，矩形底座22的横向宽度大于其纵向宽度，矩形承载体23的横向宽度大于其纵向宽度。

如图1至图3所示，本发明实施例的抗倾覆支座10，在一个优选的实施方式中，第一扣板12与第二扣板21之间设有转动套4，并且，第一扣板12和第二扣板21分别具有与转动套4形成配合的部分。在平面滑板与承载部件相对滑动及转动时，转动套可以保证互相搭接对扣的第一扣板和第二口板没有冲击间隙，并且，始终处于面接触状态，受力均匀，从而进一步避免运行中的单轨出现多余的侧倾及侧倾冲击。图9示意性显示了本发明实施例的转动套4的立体结构。具体地，如图9所示，转动套4构造为具有长条状矩形平面41和与长条状矩形平面41两侧边连接的圆弧面42的板材，并且，第一扣板12上具有与圆弧面42形成配合的部分，第二扣板21上具有与长条状矩形平面41形成配合的部分。

如图1和图2所示，进一步地，在一个优选的实施方式中，平面滑板1与转动滑板3之间设有第一耐磨板5，第一耐磨板5镶嵌在转动滑板3的平面31上，并且，平面滑板1具有与第一耐磨板5形成配合的部分。增加耐磨板的结构，可以减少平面滑板与转动滑板的磨损和降低噪音，从而增加支座的工作寿命。图5示意性显示了本发明实施例的第一耐模板5的立体结构。具体地，如图5所示，第一耐磨板5构造为长条状矩形板材。这种结构一方面制造简单、生产成本低，另一方面与平面滑板形成配合产生相对滑动。更进一步地，承载部件2与转动滑板3之间设有第二耐磨板6，第二耐磨板6镶嵌在承载部件的矩形承载体23上，并且，转动滑板3具有与第二耐磨板6形成配合的部分。增加的第二耐磨板结构，可以减少转动滑板与承载部件的磨损和降低噪音，从而进一步增加支座的工作寿命。图7示意性显示了本发明实施例的第二耐磨板6的立体结构。具体地，如图7所示，第二耐磨板6构造为柱面板材，能够与转动滑板3的柱面32形成配合产生相对转动。这种柱面结构的板材可以与转动滑板形成配合产生相对转动，并且，制造简单，生产成本低。在一个优选的实施方式中，第一耐磨板5和第二耐磨板6由聚四氟乙烯材质制成。聚四氟乙烯具有一系列优良的使用性能，例如耐高温、耐低温、耐腐蚀、耐气候、高润滑、不粘性、无毒害，特别适用于桥梁支座使用。另外地，第一耐磨板5和第二耐磨板6也可以为镜面不锈钢或包括光滑镀铬面的材质制成。

根据上述实施例，可见根据本发明的抗倾覆支座，能够提供竖向承载力、水平反力和抗拉拔力，并且，还能够保证足够大的抗侧倾能力避免整个轨道及列车因转弯离心力产生倾覆。

虽然已经参考优选实施例对本发明进行了描述，但在不脱离本发明的范围的情况下，可以对其进行各种改进并且可以用等效物替换其中的部件。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本发明并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。