本发明涉及道路交通执法设施及装备的制造领域，尤其涉及一种破胎减速带装配方法。
背景技术：
减速带、破胎器等是交通警察经常使用的道路交通执法设施及装备。
减速带是铺设在道路上强制车辆进行减速的设施。车辆通过减速带时有意或无意地减慢速度，可以明显降低来车速度，有助于预防交通事故的发生。
为防备被截停车辆逃跑，防止冲撞事件发生，保障执勤警察的生命安全，执勤警察会采用破胎器等阻车工具。
当前，交通警察上路执勤时，往往需要携带减速带、破胎器等较多种类的道路交通执法装备以备不时之需，一方面较为繁琐，另一方面若漏带了减速带或破胎器而实际执勤时又需要这些装备，则可能会对执勤造成不良后果。另外，现有的减速带大多比较笨重，无法方便地铺设及收纳；现有的破胎器内一般仅设置有垂直于地面的多个破胎针，刺穿目标车辆轮胎的效果并不理想。
因此，有必要设计一种集成减速带功能与破胎功能的道路交通执法装备。本公司(佳思德科技(深圳)有限公司)于2017年11月7日提出的申请号为2017214749700的实用新型专利申请即提供了一种将减速带与破胎器集成于一体的破胎减速带。请同时参阅图1、图2、图3、图4、图6、图12、图13、图18、图21与图22，该破胎减速带包括：收放轮1、一端固定于收放轮1另一端为自由端的牵引皮带2、固定在所述牵引皮带2的自由端的控制盒3、依次串接并连接所述控制盒3的多个减速块4、沿所述减速块4的长度方向延伸并贯穿每一减速块4中部的转轴5、以及安装在所述转轴5上且对应每一减速块4设置的数个第一破胎针61与数个第二破胎针62。
所述转轴5包括与减速块4数量相等的多个转轴段51，除最靠近所述电机31的转轴段51的首端可旋转地连接控制盒3内电机31的输出轴外，任一转轴段51的末端可旋转地连接与其相邻的转轴段51的首端，即所述转轴5是由多个转轴段51串连组成，一转轴段51对应安装于一减速块4内并贯穿该减速块4的中部；每一所述转轴段51沿其轴向设置数个斜孔h，且相邻的两斜孔h在减速块4的宽度方向上呈恒定夹角，该夹角取决于第一破胎针61与第二破胎针62之间的倾斜角；每一斜孔h内紧配合一针座w，所述第一破胎针61或第二破胎针62紧配合于所述针座w内。每一所述减速块4对应所述第一破胎针61与第二破胎针62开设贯通其上、下表面的数个通槽41，分别用于容置所述第一破胎针61与第二破胎针62，使得所述第一破胎针61与第二破胎针62在所述电机31带动所述转轴5转动至第一终止位置并停机后均埋入所述减速块4的上表面以下，并分别为所述第一破胎针61与第二破胎针62提供旋转空间。
装配该破胎减速带时，最理想的状态是各个转轴段51的长度均等于设定的标准尺寸，从而每一转轴段51装至相应的减速块4内后，转轴段51上的斜孔h能够正中对准减速块4的通槽41，第一破胎针61或第二破胎针62能够顺利安装至所述转轴段51上。本领域普通技术人员知道，目前行业内精密模具的制造精度可以达到几个um，但一般的注塑件公差只能做到0.1mm左右，而且，注塑件制造精度与机器、环境、模具、注塑件几何尺寸、原料及工艺参数等有关，注塑件越长收缩及变形越大，尺寸精度就越难控制，所述转轴段51的长度不少于100mm，直径不超过10mm，为一细长条物件，因此，在实际的生产制造过程中，采用同一模具、同样的塑料原料及同样工艺参数注塑成型出细长的转轴段51，不可避免地存在长度误差，但一批生产时各个转轴段51的长度尺寸基本趋于一致，误差也趋于一致，例如若一个转轴段51的长度误差为0.1mm，则其它转轴段51的长度误差基本也在0.1mm左右；若一个转轴段51的长度误差为-0.1mm，则其它转轴段51的长度误差基本也在-0.1mm左右。由于转轴段51是首尾相连安装于各减速块4内的，因此，每一转轴段51相对于减速块4的误差会累积起来，在减速块4的数量较少的情况下，与减速块4数量相等的转轴段51的长度误差的累积在允许的误差范围内，不会影响破胎针的顺利安装与正常使用；但若减速块4的数量较多，与减速块4数量相等的转轴段51的长度误差的累积便相当可观(假设单个转轴段51的长度误差为0.1mm，40个转轴段51的长度误差累积起来便为4mm)，这么大的误差会导致后端的几个转轴段51上的斜孔h与减速块4的通槽41之间产生明显的错位与干涉，造成破胎针无法安装。
技术实现要素：
本发明的目的在于提供一种破胎减速带装配方法，能够防止转轴段上的斜孔与减速块的通槽之间产生明显的错位与干涉，保证破胎针正常安装。
为实现上述目的，本发明提供一种破胎减速带装配方法，包括以下操作：
根据已经生产出来的减速块的长度尺寸来确定转轴段长度的标准尺寸；
提供多个转轴段，其中若干转轴段的长度尺寸略大于确定出的标准尺寸，若干转轴段的长度尺寸略小于确定出的标准尺寸；
根据各个转轴段的长度尺寸及确定出的标准尺寸对所述转轴段进行分组；
挑选不同组别的若干转轴段进行尺寸搭配，将搭配好的各转轴段依序装入相应的减速块内，使得不同转轴段的长度尺寸相对于确定出的标准尺寸的误差相互补偿，从而各转轴段上的斜孔均能够对准相应减速块的通槽，使得第一破胎针与第二破胎针能够顺利安装至所述转轴段上。
可选地，所述提供多个转轴段的方式为：
设计、制作不同尺寸的模具，使用不同的模具来注塑成型所述多个转轴段，使得若干转轴段的长度尺寸略大于确定出的标准尺寸，若干转轴段的长度尺寸略小于确定出的标准尺寸。
可选地，所述提供多个转轴段的方式为：
使用同一模具并采用相同的工艺参数，但采用不同收缩率的塑料原料来注塑成型所述多个转轴段，使得若干转轴段的长度尺寸略大于确定出的标准尺寸，若干转轴段的长度尺寸略小于确定出的标准尺寸。
可选地，所述提供多个转轴段的方式为：
使用同一模具并采用相同收缩率的塑料原料，但采用不同的工艺参数来注塑成型所述多个转轴段，使得若干转轴段的长度尺寸略大于确定出的标准尺寸，若干转轴段的长度尺寸略小于确定出的标准尺寸。
可选地，所述提供多个转轴段的方式为：
使用同一模具，但采用不同收缩率的塑料原料与不同的工艺参数，来注塑成型所述多个转轴段，使得若干转轴段的长度尺寸略大于确定出的标准尺寸，若干转轴段的长度尺寸略小于确定出的标准尺寸。
可选地，所述提供多个转轴段的方式为：
使用同一模具，采用相同收缩率的塑料原料及采用相同的工艺参数来注塑成型所述多个转轴段，由于生产过程中塑料原料、工艺参数或模具受环境等偶然因素的影响而发生变化，使若干转轴段的长度尺寸略大于确定出的标准尺寸，若干转轴段的长度尺寸略小于确定出的标准尺寸。
所述不同的工艺参数包括成型压力、保压时间、保温时间及冷却时间。
可选地，不同组别的转轴段以不同的颜色进行区分。
可选地，不同组别的转轴段以不同的文字标记进行区分。
所述破胎减速带装配方法具体包括如下步骤：
步骤s1、组装控制盒；
步骤s2、将组装好的控制盒固定在牵引皮带的另一端；
步骤s3、组装减速块；
步骤s4、根据减速块的长度尺寸来确定转轴段长度的标准尺寸；
步骤s5、提供多个转轴段，其中若干转轴段的长度尺寸略大于确定出的标准尺寸，若干转轴段的长度尺寸略小于确定出的标准尺寸；
接下来根据各个转轴段的长度尺寸及确定出的标准尺寸对所述转轴段进行分组；
然后挑选不同组别的若干转轴段进行尺寸搭配，接着将搭配好的各转轴段依序装入相应的减速块内，使得不同转轴段的长度尺寸相对于确定出的标准尺寸的误差相互补偿，从而使得各转轴段上的斜孔均能够对准相应减速块的通槽；
步骤s6、将第一破胎针、第二破胎针分别紧配合于相应的针座内后将针座一一紧配合于所述转轴段的斜孔内；
步骤s7、串接各个减速块及控制盒；
步骤s8、将所述牵引皮带的一端固定在收放轮的空心轮轴上，完成整个破胎减速带的装配。
本发明的有益效果：本发明提供的一种破胎减速带装配方法，提供若干转轴段的长度尺寸略大于确定出的标准尺寸，若干转轴段的长度尺寸略小于确定出的标准尺寸，根据各个转轴段的长度尺寸对所述转轴段进行分组，挑选不同组别的若干转轴段进行尺寸搭配，将搭配好的各转轴段依序装入相应的减速块内，能够使得不同转轴段的长度尺寸相对于确定出的标准尺寸的误差相互补偿，从而使得各转轴段上的斜孔均能够对准相应减速块的通槽，避免了转轴段上的斜孔与减速块的通槽之间产生明显的错位与干涉，保证了第一破胎针与第二破胎针能够顺利安装至所述转轴段上。
附图说明
为了能更进一步了解本发明的特征以及技术内容，请参阅以下有关本发明的详细说明与附图，然而附图仅提供参考与说明用，并非用来对本发明加以限制。
附图中，
图1为破胎减速带的立体图；
图2为破胎减速带中转轴段的立体图；
图3为破胎减速带的立体分解图；
图4为破胎减速带中控制盒与各减速块在破胎针隐藏状态下的立体图；
图5为破胎减速带中控制盒与各减速块在破胎针隐藏状态下的仰视图；
图6为破胎减速带中控制盒与各减速块在破胎针隐藏状态下的俯视图；
图7至图13分别为对应于图6中a-a处、k-k处、c-c处、b-b处、g-g处、d-d处、e-e处的剖面结构示意图；
图14为破胎减速带中控制盒的俯视图；
图15为破胎减速带中控制盒的下盒的内部结构示意图；
图16、图17分别为对应于图14中h-h处、j-j处的剖面结构示意图；
图18为破胎减速带中控制盒与各减速块在破胎针突出状态下的立体图；
图19为破胎减速带中控制盒与各减速块在破胎针突出状态下的俯视图；
图20至图22分别为对应于图19中a’-a’处、d’-d’、e’-e’处的剖面结构示意图；
图23为本发明的破胎减速带装配方法的流程图；
图24a至图24d为显示本发明的破胎减速带装配方法的步骤s1的示意图；
图24e与图24f为显示本发明的破胎减速带装配方法的步骤s2的示意图；
图25a至图25f为显示本发明的破胎减速带装配方法的步骤s3至步骤s6的示意图；
图26为显示本发明的破胎减速带装配方法的步骤s7的示意图；
图27为显示本发明的破胎减速带装配方法的步骤s8的示意图。
具体实施方式
为更进一步阐述本发明所采取的技术手段及其效果，以下结合本发明的优选实施例及其附图进行详细描述。
本发明提供一种破胎减速带装配方法。
为了更加清楚的描述本发明的破胎减速带装配方法，首先对破胎减速带的结构进行介绍。请同时参阅图1、图3、图4、图18与图27，该破胎减速带包括：收放轮1、一端固定于收放轮1另一端为自由端的牵引皮带2、固定在所述牵引皮带2的自由端的控制盒3、依次串接并连接所述控制盒3的多个减速块4、沿所述减速块4的长度方向延伸并贯穿每一减速块4中部的转轴5、以及安装在所述转轴5上且对应每一减速块4设置的数个第一破胎针61与数个第二破胎针62。
具体地，结合图3、图7、图14、图15、图16、图17与图20，所述控制盒3通过数个螺丝固定在所述牵引皮带2的自由端，包括下盒32、设于所述下盒32内的电机31、固定在所述下盒32内用于支撑及固定所述电机31的电机支架33、连接所述电机31的输出轴与所述转轴5的联轴件34、套设在所述联轴件34上的轴承35、于所述下盒32内分别设于所述联轴件34两侧的微动开关36、固定于所述下盒32内的控制pcb37、固定于所述控制pcb37外围的密封圈38、以及与所述下盒32对合固定的上盒39。当所述电机31工作时，所述电机31的输出轴通过联轴件34带动所述转轴5转动。
进一步地：
所述电机支架33与电机31之间通过螺丝固定，所述电机支架33与下盒32之间亦通过螺丝固定；所述控制盒3内还设有电机压片311，该电机压片311压住电机的外周面并通过螺丝固定在所述下盒32内；
一穿过所述联轴件34径向的螺钉顶紧所述电机31的输出轴实现联轴件34与电机31的输出轴之间的连接；
所述两微动开关36分别通过螺丝与一微动开关转接片361固定，所述微动开关转接片361通过螺丝固定在所述下盒32内；
所述两微动开关36通过导线串接，所述联轴件34的外周面上设有一扇形凸块341，所述扇形凸块341随着联轴件34转动时触动任一微动开关36即能控制所述电机31停机；
与所述控制pcb37连接的导线及与所述电机31连接的导线通过固定在所述下盒32内的数个压线板7压住。
具体地，结合图1、图3与图27，所述收放轮1包括空心轮轴11、及分别安装于所述空心轮轴11两侧的轮沿13。所述空心轮轴11设有一沿其轴向延伸的开口111，将所述牵引皮带2的一端插入所述开口111后打入螺丝，用螺母加垫圈锁紧实现将所述牵引皮带2的一端固定在所述空心轮轴11上。所述空心轮轴11内还设有电源线(未图示)向所述电机31与控制pcb37供电。
具体地，结合图3、图5、图6、图12、图13、图18、图19、图21与图22，所述第一破胎针61与第二破胎针62在每一减速块4的长度方向上交替间隔设置，且相邻的第一破胎针61与第二破胎针62在每一减速块4的宽度方向上呈恒定夹角，该恒定夹角的角度经过设计与计算，优选29°。
所述电机31带动所述转轴5向两个方向转动时，所述转轴5上的第一破胎针61与第二破胎针62会与减速块4的不同部位接触而最终停在两个位置，分别称为第一终止位置及第二终止位置。当所述电机31带动所述转轴5转动使第二破胎针62接触到减速块4的通槽41的底部而停止时，此位置称为第一终止位置，所述第一破胎针61与第二破胎针62均埋入所述减速块4的上表面以下但不会抵接地面，所有减速块4作减速带之用。当所述电机31带动所述转轴5转动使第一破胎针61或第二破胎针62接触到第一转轴压盖91或第二转轴压盖92上的第一开口槽911的封闭面或第二开口槽921的封闭面而停止时，此位置称为第二终止位置，所述第一破胎针61与第二破胎针62均突出于所述减速块4上表面，且所述第一破胎针61朝向所述减速块4的一侧倾斜，所述第二破胎针62朝向所述减速块4的另一侧倾斜；所有减速块4作减速带之用，同时所有第一破胎针61与第二破胎针62作破胎之用，既能够迫使目标车辆减速又能够快速有效地刺穿目标车辆轮胎。
可见，该破胎减速带实现了将减速带与破胎器集成于一体，执勤交警可以根据实际需要通过外部遥控装置控制电机31工作或停机，从而快捷地选用相应的减速带功能或减速带功能加破胎功能，为执勤交警的工作带来便利。当所述转轴5保持在第一终止位置时，能够通过在地面上滚动所述收放轮1将所有减速块4展开、平铺于地面上或将所有减速块4卷绕于所述收放轮1上，便于使用与携带。另外，该破胎减速带将呈恒定夹角的第一破胎针61与第二破胎针62安装在一根所述转轴5上，通过所述电机31带动转轴5来改变所述第一破胎针61与第二破胎针62相对减速块4所处的位置，不仅结构紧凑、合理，且单个电机31与单个转轴5的控制较为简单，不易出现故障；减速块4的中部相应设置供所述转轴5贯穿的空间，对减速块4的强度影响不大，所以减速块4的强度足够承受车辆的碾压；破胎针的数量(即第一破胎针61与第二破胎针62的数量之和)增加，当所述转轴5保持在第二终止位置时，第一破胎针61斜置使其更易于刺入与该第一破胎针61倾斜方向相对的轮胎，第二破胎针62斜置使其更易于刺入与该第二破胎针62倾斜方向相对的轮胎，所以第一破胎针61与第二破胎针62的组合能快速有效地刺穿任意两个方向驶来的目标车辆轮胎。
进一步地：
所述电机31带动所述转轴5从第一终止位置转动大约94°到达第二最终位置。
结合图3、图4、图5、图6、图18与图19，每一所述减速块4对应所述第一破胎针61与第二破胎针62开设贯通其上、下表面的数个通槽41，分别用于容置所述第一破胎针61与第二破胎针62，使得所述第一破胎针61与第二破胎针62在所述电机31带动所述转轴5转动至第一终止位置并停机后均埋入所述减速块4的上表面以下，并分别为所述第一破胎针61与第二破胎针62提供旋转空间。
结合图3、图4、图6、图7、图18、图19与图20，每一所述减速块4中部上通过螺丝固定有用于遮盖所述转轴段51且与所述第一破胎针61数量相等的数个第一转轴压盖91，每一所述减速块4中部上通过螺丝固定有用于遮盖所述转轴段51且与所述第二破胎针62数量相等的数个第二转轴压盖92。所述第一转轴压盖91对应所述第一破胎针61开设第一开口槽911，所述第二转轴压盖92对应所述第二破胎针62开设第二开口槽921。当所述第一破胎针61与第一开口槽911的封闭面接触时，第一破胎针61的轴向方向与减速块4水平放置时的垂直方向之间存在一个夹角，称为第一倾斜角；当所述第二破胎针62与第二开口槽921的封闭面接触时，第二破胎针62的轴向方向与减速块4水平放置时的垂直方向之间也存在一个夹角，称为第二倾斜角。所述第一倾斜角与第二倾斜角分别位于减速块4水平放置时的垂直方向的两侧，它们的大小均是经过设计与计算的，二者角度相同，使得所述第一破胎针61与第二破胎针62在所述电机31带动所述转轴5转动至第二终止位置并停机后分别贴紧所述第一开口槽911的封闭面与第二开口槽921的封闭面；这种状态下，当轮胎接触破胎针时，所述第一开口槽911的封闭面与第二开口槽921的封闭面分别为第一破胎针61与第二破胎针62提供力学支撑，有助于第一破胎针61与第二破胎针62顺利刺入目标车辆的轮胎。所述第一倾斜角与第二倾斜角的角度大小取决于减速块4的厚度，破胎针的长度及欲刺破轮胎的直径大小，在取最佳角度的情况下，所述第一破胎针61或第二破胎针62与轮胎表面接触时，破胎针能尽可能地正对指向轮胎的圆心，这样刺入目标车辆的轮胎最省力。本领域普通技术人员可以根据各自的设计需求依据这个设计原则来设置不同的第一倾斜角与第二倾斜角，当相邻的第一破胎针61与第二破胎针62在每一减速块4的宽度方向上的恒定夹角优选为29°时，所述第一倾斜角与第二倾斜角两者相等都为14.5°，两者之和为29°。
重点地，结合图2、图3、图6、图7、图10、图11、图19与图20，所述转轴5包括与减速块4数量相等的多个转轴段51，(以转轴段51靠近控制盒3的一端为首端，远离控制盒3的一端为末端)除最靠近所述电机31的转轴段51的首端可旋转地连接所述电机31的输出轴外，任一转轴段51的末端可旋转地连接与其相邻的转轴段51的首端。结合图3、图12、图13、图21与图22，每一所述转轴段51沿其轴向设置数个斜孔h，且相邻的两斜孔h在减速块4的宽度方向上呈所述恒定夹角，该夹角取决于第一破胎针61与第二破胎针62之间的倾斜角；每一斜孔h内紧配合一针座w，所述第一破胎针61或第二破胎针62紧配合于所述针座w内。
进一步地：
结合图3、图5、图6、图7、图10、图19与图20，所述联轴件34的末端与最靠近所述电机31的转轴段51的首端通过一连接器81及一连接器压盖82进行可旋转地连接，任一转轴段51的末端和与其相邻的转轴段51的首端通过一连接器81及一连接器压盖82进行可旋转地连接：所述连接器81在垂直于所述转轴5轴向的第一方向上设有一螺钉孔811，在垂直于所述转轴5轴向与所述第一方向的第二方向上设有圆柱状凸钮812；所述联轴件34的末端及任一转轴段51的末端均设有两平行于所述转轴5轴向的第一连接片c1，所述连接器81插入所述两第一连接片c1之间，所述第一连接片c1在对应于所述螺钉孔811的位置开设光孔c11，经由所述光孔c11向所述螺钉孔811内打入螺钉将所述连接器81固定于所述联轴件34的末端及任一转轴段51的末端；任一转轴段51的首端设有一平行于所述转轴5轴向且与所述圆柱状凸钮812垂直的第二连接片c2，所述连接器压盖82与所述第二连接片c2相对设置并通过螺钉固定在所述转轴段51上，所述连接器压盖82与所述第二连接片c2在对应于所述圆柱状凸钮812的位置开设有通孔v；通过将所述圆柱状凸钮812配合插入所述第二连接片c2及连接器压盖82的通孔v实现所述可旋转地连接。这样，当所述电机31的输出轴带动所述联轴件34转动时，各个转轴段51便能够逐个传递运动；当在地面上滚动所述收放轮1将所有减速块4卷绕于所述收放轮1上或铺设于地面上时，各个转轴段51便能够相对旋转。
具体地，结合图3、图6、图8、图9、图10与图19，(以减速块4靠近控制盒3的一端为首端，远离控制盒3的一端为末端))除最靠近所述控制盒3的减速块4的首端可旋转地连接所述控制盒3外，任一减速块4的末端可旋转地连接与其相邻的减速块4的首端。
进一步地：
所述控制盒3的末端的两侧分别设有凹凸相间的结构，所述减速块4的首端的两侧及末端的两侧分别设有凹凸相间的结构。最靠近所述控制盒3的减速块4的首端的两侧的凹凸相间的结构分别与所述控制盒3的末端的两侧的凹凸相间的结构对位配合，且经对位配合的所述凹凸相间的结构内分别贯穿一与所述转轴5轴向垂直的连接销轴43实现所述最靠近控制盒3的减速块4与控制盒3的可旋转地连接；任一减速块4的末端的两侧的凹凸相间的结构分别与相邻减速块4的首端的两侧的凹凸相间的结构对位配合，且经对位配合的所述凹凸相间的结构内分别贯穿一与所述转轴5轴向垂直的连接销轴43实现相邻两减速块4的可旋转地连接。这样，当在地面上滚动所述收放轮1将所有减速块4卷绕于所述收放轮1上或铺设于地面上时，各个转减速块4便能够相对旋转。
值得注意的是：每一所述连接销轴43的端头部设有环槽431，一限位螺钉432沿垂直于所述连接销轴43轴向的方向穿过所述环槽431，防止所述连接销轴43沿其轴向脱出。
具体地，结合图3、图5、图8与图11，每一所述减速块4的底面上通过数个螺丝固定一橡胶垫49，所述橡胶垫49在对应于所述减速块4的通槽41处开孔，这样，由车辆轮胎带入减速块4内的砂石等异物可经由所述通槽41排出，避免对所述转轴5造成破坏。
具体地，结合图3、图9与图25b，每一减速块4内均设有一pcb转接板45、一红色ledpcb板461与遮罩该红色ledpcb板461的第一灯罩462、以及一蓝色ledpcb板471与遮罩该蓝色ledpcb板471的第二灯罩472。所述pcb转接板45通过导线连接所述控制pcb37，所述红色ledpcb板461与蓝色ledpcb板471分别通过导线连接所述pcb转接板45。
进一步地：所述pcb转接板45通过螺丝固定于所述减速块4内，所述红色ledpcb板461通过螺丝固定于第一灯罩462，第一灯罩462再通过螺丝固定于减速块4的一侧边缘，所述蓝色ledpcb板471通过螺丝固定于第二灯罩472，第二灯罩472再通过螺丝固定于减速块4的另一侧边缘。所述红色ledpcb板461与蓝色ledpcb板471控制相应的红色led与蓝色led发光，起到提醒警示过往车辆及行人的作用；所述导线位于各减速块4内部的部分通过数个压线板7压住，所述导线位于相邻两减速块4之间的部分被一端固定在所述凹凸相间的结构的底部、另一端自由的弧形块48遮住，受到所述弧形块48的保护。
以转轴段51装至相应的减速块4内后，转轴段51上的斜孔h能够正中对准减速块4的通槽41这种状态下的转轴段51的长度尺寸为标准尺寸，例如，本实施例中标准尺寸为100mm，转轴段51的数量总共是40条，正如背景技术中的描述：配该破胎减速带时，最理想的状态是各个转轴段51的长度均等于标准尺寸，从而每一转轴段51装至相应的减速块4内后，转轴段51上的斜孔h能够正中对准减速块4的通槽41，第一破胎针61或第二破胎针62能够顺利安装至所述转轴段51上。但在实际的生产制造过程中，采用同一模具、同样的塑料原料及同样工艺参数注塑成型出细长的转轴段51，不同批次甚至同一批次的不同产品之间，不可避免地存在长度误差，但通过一定质量控制的生产中，同一批生产时，各个转轴段51的长度尺寸基本一致，误差也基本一致，例如若一个转轴段51的长度误差为0.1mm，则其它转轴段51的长度误差基本也在0.1mm左右；若一个转轴段51的长度误差为-0.1mm，则其它转轴段51的长度误差基本也在-0.1mm左右。在减速块4的数量较少的情况下，与减速块4数量相等的转轴段51的长度误差的累积在允许的误差范围内，不会影响破胎针的顺利安装与正常使用；但若减速块4的数量较多，与减速块4数量相等的转轴段51的长度误差的累积便相当可观(假设单个转轴段51的长度误差为0.1mm，如果一条破胎减速带有40个转轴段51，则总的长度误差累积起来便为4mm)，这样，转轴段51上的斜孔h与减速块4的通槽41之间就会产生明显的错位与干涉，导致破胎针无法安装。
一般生产时，减速块4与转轴段51均是批量生产的，由于累积误差的存在，装配时会导致减速块4与转轴段51的不匹配，要解决上述问题，有两种思路：一是，当转轴段51已经批量生产出来后，根据转轴段51与标准尺寸之间的误差值来改变所述减速块4的长度尺寸来适应所述转轴段51，但由于所述减速块4的体积较大、用料较多、构造较为复杂，要改变其长度尺寸所需的成本较高、难度较大、可行性较差；二是，当减速块4已经批量生产出来后，根据转轴段51与标准尺寸之间的误差值来对所述转轴段51自身的长度尺寸做调整及搭配来适应这些减速块4。
本发明的破胎减速带装配方法正是基于第二种思路，但本领域普通技术人员知道，也可以采用基于第一种思路来进行破胎减速带的装配，相应地，装配方法也应该作调整，本领域普通技术人员根据本发明载明的基于第二种思路的装配方法，应该清楚如何采用基于第一种思路的装配方法来实现相同的目的，例如，要根据批量生产的转轴段51确定的标准尺寸来挑选减速块4并进行搭配组装，详细方法在本发明中不再赘述。请同时参阅图23、图24a至图24f、图25a至图25f、图26及图27，并结合图1与图3，该破胎减速带装配方法具体包括如下步骤：
步骤s1、组装所述控制盒3。
具体地，如图24a至图24d所示，组装所述控制盒3的过程为：
首先通过数个螺丝把所述电机31与电机支架33固定；
接下来，将联轴件34套在所述电机31的输出轴上，通过一穿过所述联轴件34径向的螺钉顶紧所述电机31的输出轴实现联轴件34与电机31的输出轴之间的连接，并在所述联轴件34上套装轴承35；
然后通过螺丝将两微动开关36分别固定至相应的微动开关转接片361上；
接着将所述电机31连同电机支架33、联轴件34、轴承35、及微动开关36与微动开关转接片361装至所述下盒32内的对应位置，通过螺丝将电机支架33与下盒32固定，并进一步使用电机压片311压住电机31的外周面后通过螺丝将电机压片311固定在下盒32内；通过螺丝将微动开关转接片361与下盒32固定；
再安装所述控制pcb37与密封圈38，将导线焊接至所述电机31与控制pcb37后用所述压线板7压住导线并通过螺丝将压线板7固定于下盒32内；
最后将所述下盒32与上盒39对合并通过螺丝进行固定，得到所述控制盒3。
步骤s2、如图24e与图24f所示，通过螺丝将组装好的控制盒3固定在所述牵引皮带2的另一端。
步骤s3、组装所述减速块4。
具体地，如图25a与图25b所示，组装所述减速块4的过程为：
首先通过螺丝将所述红色ledpcb板461固定于第一灯罩462，通过螺丝将所述蓝色ledpcb板471固定于第二灯罩472；
然后在所述减速块4的相应位置通过螺丝固定pcb转接板45、第一灯罩462、及第二灯罩472，焊接导线使所述pcb转接板45分别与控制pcb37、红色ledpcb板461、及蓝色ledpcb板471形成电性连接；在所述减速块4的凹凸相间的结构的底部通过螺丝固定所述弧形块48。
步骤s4、结合图25c至图25e，先批量生产一定数量的转轴段51，并根据已经生产出来的减速块4的长度尺寸来确定转轴段51长度的标准尺寸。所述转轴段51长度的标准尺寸即以转轴段51装至相应的减速块4内后，转轴段51上的斜孔h能够正中对准减速块4的通槽41这种状态下的转轴段51的长度尺寸。
批量生产时要经过一定的质量控制以达到最佳生产状态，这里的质量控制指的是控制生产工艺、环境条件、原材料性能及模具性能，这样，该批量生产的转轴段51的长度尺寸误差可以控制在一定的范围内，例如，在最佳生产状态下，生产的转轴段51的长度的公差是±0.1mm左右，具体到本实施例，所有批量生产出来的转轴段51的尺寸都在100+0.1mm或100-0.1mm左右，其中100mm是希望的长度，±0.1mm是公差。但根据一般的经验，同一批次批量生产的注塑件转轴段51，其长度尺寸要么都比标准尺寸100长，也即尺寸都是100+0.1mm，要么都比标准尺寸100小，也即尺寸都是100-0.1mm，很少有可能在同一批次批量生产中一会儿比标准尺寸长，一会儿比标准尺寸短，即使有这种情况发生，也很难控制比标准尺寸长的转轴段51的数量及比标准尺寸短的转轴段51的数量，也就是说，同一批次批量生产时，有多少个转轴段51比标准尺寸长或者有多少个转轴段51比标准尺寸短是无法预料的。一般来说，同一批次批量生产时，模具决定了该批次批量生产出来的大部分转轴段51会比标准尺寸长或短，通过生产工艺、环境条件、原材料性能只能部分影响这种生产出来都是比标准尺寸长或都是比标准尺寸短的趋势，或者说这些影响只造成很小一部分数量的转轴段51会与模具造成的误差的结果相反。但不同批次批量生产时，可以通过改变制造环境、生产工艺、原材料性能来更多地影响批量生产出来的转轴段51的长度尺寸，有可能通过这些控制而得到想要数量的都是比标准尺寸长或短的转轴段51，但前提条件是所用的模具足够精密。如果想直接通过模具、原材料及生产工艺等控制直接得到与标准尺寸相比公差很小(例如公差为0.01mm)的转轴段51有无可能呢？一方面需要使用精密模具，精密模具的成本很高，使用条件要求也高，而且精密模具一般适用于小尺寸的产品，本产品长度超过100mm，已经不是小件，制造精密模具比较困难；另一方面，注塑件误差还与材料及注塑工艺等影响因素有关，因此，如果想直接通过模具、原材料及生产工艺等控制直接得到与标准尺寸相比公差很小(例如公差为0.01mm)的转轴段51，需要反复进行模具修改、原材料及生产工艺调试，这样整个设计及制造的时间及经济成本太高，且批量生产时由于原材料及生产工艺的影响因素或模具误差会由于各种条件的变化而改变，批量生产时良品率不高，成功概率太小，通过该方法直接得到与标准尺寸相比公差很小的精密的转轴段51不具有实用价值，在目前的技术条件下可以称之为小概率事件。相应地，如果想从采用同一模具、同一原材料、同一生产工艺参数批量生产出来的转轴段51中随机拿出一定数量的转轴段51直接装配至对等数量的减速块4中便能使得每一转轴段51上的斜孔h均能够对准减速块4的通槽41，这种可能性也是极小的，或者可以认为，在这种情况下如果不经过精心挑选、分组及搭配是不可能随意就批量组装成功本发明所述的破胎减速带的，而对随机生产出来的转轴段51根据减速块4来确定标准尺寸再进行挑选、分组及搭配，然后完成组装即是本发明的创造性所在。
步骤s5、提供多个转轴段51，其中若干转轴段51的长度尺寸略大于确定出的标准尺寸(这里的“略”是指实际生产过程中得到的转轴段51的长度尺寸与标准尺寸有一定的差别，但该差别不是很大也不是固定不变的，该差别不是生产异常造成的，而是由于模具误差、或者生产工艺、原材料受环境或其他因素影响时在正常生产条件下造成的微小偏差，例如，根据目前的技术条件，这里的“略大于”可以表示为比确定出的标准尺寸大0.1mm”)，若干转轴段51的长度尺寸略小于确定出的标准尺寸(例如，根据目前的技术条件，这里的“略小于”可以表示为比确定出的标准尺寸小0.1mm)。具体地，有三种方法可以提供所述多个转轴段51。方法一，设计、制作不同尺寸的模具，使用不同的模具来注塑成型所述多个转轴段51，使得若干转轴段51的长度尺寸略大于确定出的标准尺寸，若干转轴段51的长度尺寸略小于确定出的标准尺寸，更进一步，可以先设计其中一个模具，待该模具生产出若干转轴段51后测量转轴段51的尺寸误差，如果偏大，则再设计另一模具使转轴段51的尺寸偏小些，反之，若第一个模具生产出的若干转轴段51的尺寸误差偏小，则再设计另一模具使转轴段51的尺寸偏大些；方法二，可以为使用同一模具并采用相同的工艺参数，但采用不同收缩率的塑料原料来注塑成型所述多个转轴段51，使得若干转轴段51的长度尺寸略大于确定出的标准尺寸，若干转轴段51的长度尺寸略小于确定出的标准尺寸；方法三，可以为使用同一模具及同一原材料，但采用不同的生产工艺参数如成型压力、保压时间、保温时间及冷却时间等来注塑成型所述多个转轴段51，使得若干转轴段51的长度尺寸略大于确定出的标准尺寸，若干转轴段51的长度尺寸略小于确定出的标准尺寸。本领域普通技术人员知道，也可以采用不同模具、不同生产工艺参数、及不同收缩率的塑料原料之中至少两种方式的组合来得到不同尺寸的转轴段51。另外，是否可以采用同一模具、同一原材料、同一生产工艺参数来得到不同尺寸的转轴段51呢？根据本实施例前面的分析过程可知，在目前的技术条件下，在本实施例所述的产品长度下，存在这种可能性，但可能性很小，该方法不具有批量生产的价值。
接下来根据各个转轴段51的长度尺寸及已确定出的转轴段51长度的标准尺寸来对所述转轴段51进行分组(例如将比确定出的标准尺寸大0.1mm的所有转轴段51归为一组，将比确定出的标准尺寸小0.1mm的所有转轴段51归为另一组)。进一步地，不同组别的转轴段51要以明显的标识进行区分，可以采用不同的颜色进行区分(例如比确定出的标准尺寸大0.1mm那一组的所有转轴段51采用黄色，比确定出的标准尺寸小0.1mm那一组的所有转轴段51采用黑色)，也可以采用不同的文字标记进行区分(例如比确定出的标准尺寸大0.1mm那一组的所有转轴段51上以文字标记+0.1，比确定出的标准尺寸小0.1mm那一组的所有转轴段51上以文字标记-0.1)。另外，也可以根据各个转轴段51的长度尺寸分为三组或更多组。
然后挑选不同组别的若干转轴段51进行尺寸搭配，接着将搭配好的各转轴段51依序装入相应的减速块4内，使得不同转轴段51的长度尺寸相对于确定出的标准尺寸的误差相互补偿(例如在比确定出的标准尺寸大0.1mm那一组的所有转轴段51中选择20个，在比确定出的标准尺寸小0.1mm那一组的所有转轴段51中选择20个，对相邻的两减速块4配置一比确定出的标准尺寸大0.1mm的转轴段51与一比确定出的标准尺寸小0.1mm的转轴段51，这样相邻两个不同转轴段51相对于确定出的标准尺寸的误差便相互补偿、抵消，防止误差累积过大；当然，在允许的误差范围内，对不同组别的转轴段51进行尺寸搭配的形式是不限的，也可以在数个连续的比确定出的标准尺寸大0.1mm的转轴段51后配置数个连续的比确定出的标准尺寸小0.1mm的转轴段51)，从而使得各转轴段51上的斜孔h均能够对准相应减速块4的通槽41。另外，挑选出来的转轴段51并不一定是误差的绝对值刚好相等，也可能是不等的，例如，有的转轴段51比标准尺寸大0.1mm，有的比标准尺寸小0.2mm，这时，尺寸搭配的比例应该是2：1，也即2个比标准尺寸大0.1mm的转轴段51搭配1个比标准尺寸小0.2mm的转轴段51。本领域普通技术人员应该知道根据不同的尺寸误差按比例进行转轴段51的挑选分组及搭配，以消除累积误差。
步骤s6、结合图25c至图25f，如图将第一破胎针61、第二破胎针62分别紧配合于相应的针座w内后将针座w一一紧配合于所述转轴段51的斜孔h内。
由于上述步骤s5对不同组别的若干转轴段51进行了尺寸搭配，搭配好的各转轴段51依序装入相应的减速块4内后，不同转轴段51的长度尺寸相对于确定出的标准尺寸的误差相互补偿，各转轴段51上的斜孔h均能够对准相应减速块4的通槽41，所以实施该步骤s6时，不会发生转轴段51上的斜孔h与减速块4的通槽41之间产生错位与干涉的情况，所述第一破胎针61与第二破胎针62能够顺利安装至所述转轴段51上。
然后翻转所述减速块4，通过螺丝在减速块4的底面固定所述橡胶垫49。
步骤s7、串接各个减速块4及控制盒3。
具体地，结合图26与图3，首先在所述联轴件34的末端及各个转轴段51的末端分别通过螺钉将所述连接器81固定在所述两第一连接片c1之间；
再使最靠近所述控制盒3的减速块4的首端的两侧的凹凸相间的结构分别与所述控制盒3的末端的两侧的凹凸相间的结构对位配合，任一减速块4的末端的两侧的凹凸相间的结构分别与相邻减速块4的首端的两侧的凹凸相间的结构对位配合；
然后，先将各个连接器81的圆柱状凸钮812配合插入相应转轴段51上第二连接片c2的通孔v内，再盖上相应的连接器压盖82使其通孔v与所述圆柱状凸钮812配合，使用螺丝将所述连接器压盖82固定于相应的转轴段51；
最后，向所有经对位配合的所述凹凸相间的结构内分别装入所述连接销轴43，并打入所述限位螺钉432使其穿过所述连接销轴43端头部的环槽431，完成各个减速块4及控制盒3的串接。
步骤s8、结合图27与图3，将所述牵引皮带2的一端插入所述收放轮1的空心轮轴11的开口111后打入螺丝，用螺母加垫圈锁紧从而将所述牵引皮带2的一端固定在所述空心轮轴11上，完成整个破胎减速带的装配。
综上所述，本发明的破胎减速带装配方法，提供若干转轴段的长度尺寸略大于确定出的标准尺寸，若干转轴段的长度尺寸略小于确定出的标准尺寸，根据各个转轴段的长度尺寸对所述转轴段进行分组，挑选不同组别的若干转轴段进行尺寸搭配，将搭配好的各转轴段依序装入相应的减速块内，能够使得不同转轴段的长度尺寸相对于确定出的标准尺寸的误差相互补偿，从而使得各转轴段上的斜孔均能够对准相应减速块的通槽，避免了转轴段上的斜孔与减速块的通槽之间产生明显的错位与干涉，保证了第一破胎针与第二破胎针能够顺利安装至所述转轴段上。
以上所述，对于本领域的普通技术人员来说，可以根据本发明的技术方案和技术构思作出其他各种相应的改变和变形，而所有这些改变和变形都应属于本发明的权利要求的保护范围。