直立式结构码头的旅客垂直输送装置的制作方法

本实用新型涉及码头输送装置，具体地指一种适用于大水位差条件下直立式结构码头的旅客垂直输送装置。

背景技术：

登船桥是船与岸之间的重要通道，主要是供旅客上下船舶的登船设备，是港口设施的重要组成部分。登船桥一般包括登船梯、与登船梯相衔接的钢联桥，钢联桥的另一端连通码头上的固定廊道。

但是，在内河大水位差(超过20米以上)的旅游、邮轮等客运码头上，特别是在直立式结构的码头上，尚无较好的旅客垂直输送工艺。普遍采用浮码头的旅客上下坡工艺，多采用客运缆车或旅客步行上下坡的方式，上下船效率低下，旅客上下船体验差。

随着国民经济的发展，人民群众对休闲邮轮的旅游需求越来越高，旅客对旅游过程中的舒适性、安全性提出了更高的要求，急需一种舒适性更好、安全性更高、操作更简易的工艺方案，满足大水位差条件下直立式结构码头的旅客垂直输送的需求。

技术实现要素：

本实用新型的目的就是要克服现有技术所存在的不足，提供一种适用于大水位差条件下直立式结构码头的旅客垂直输送装置，方便、安全、舒适。

为实现上述目的，本实用新型所设计的直立式结构码头的旅客垂直输送装置，包括登船梯以及与其相衔接的钢联桥，所述钢联桥的另一端与码头上的固定廊道相连通，其特别之处在于：所述钢联桥与固定廊道之间还设置有整体建筑物，所述整体建筑物内设置有若干级整体升降单元，所述整体建筑物的顶部设置有用于对每级整体升降单元进行整体提升或下降的升降机构，所述相邻两整体升降单元之间设置有第一衔接装置。该第一衔接装置用于将相邻的两整体升降单元之间的旅客通道进行连通。

上述方案中，所述整体升降单元为垂直电梯或电动扶梯。

上述方案中，所述钢联桥与最下端的整体升降单元之间设置有第二衔接装置。该第二衔接装置用于将钢联桥与最下端的整体升降单元之间的旅客通道进行连通。

上述方案中，所述固定廊道上，与每级整体升降单元的出口相应位置设置有第三衔接装置。这样，当某一级的整体升降单元上升至与固定廊道相同高度时，第三衔接装置能将整体升降单元的出口与固定廊道相连通，便于出入。

上述方案中，所述整体升降单元的级数为1～5级。

上述方案中，所述升降机构对每级整体升降单元提升或下降的的高度为4～10米，优选为6～9米。每级整体升降单元提升或下降高度的确定，根据水位差大小合理划分，级数宜取小值，减少旅客的横向中转次数，同时兼顾所有整体升降单元的整高度对投资、工程外观等的影响。

垂直电梯为本领域常用的垂直升降机，是以电动机为动力，具有一个轿厢，运行在至少两列垂直的刚性导轨之间，轿厢尺寸与结构形式便于乘客出入或装卸货物。电动扶梯为本领域常用的带有循环运行阶梯的一类扶梯，是用于向上或向下倾斜运送乘客的固定电力驱动设备。

升降机构为本领域常用的桥式起重机，配备便捷吊具，既能实现整体升降单元快速提升或下降，又能减少多组升降机构带来故障率高的不利影响。

上述方案中，所述整体升降单元下部设置有可伸缩的升降单元搁置装置。整体升降单元在升降后的固定方法，采用的是本领域常用的垂直电梯或电动扶梯升降到某一定高度时的停放方法。当升降机构对整体升降单元升降运行时，所述升降单元搁置装置缩回到整体升降单元底部，不影响整体升降单元的升降运行，当升降机构将整体升降单元调整至适当的位置后，所述升降单元搁置装置向外部伸张开，即可将整体升降单元搁置在整体建筑物内的建筑横梁上固定停放。

本实用新型的有益效果在于：

1)根据不同水位，利用其中一级或多级整体升降单元，满足旅客或货物最小距离最便捷的竖向位移；在各种水位条件下，均能提供非没水环境的通行通道，体验好，可以满足大水位差客运码头的需求。

2)上下船的垂直位移主要通过电动扶梯或垂直电梯升降，上下船过程舒适、安全，货物输送方便，旅客步行距离短，通行效率高。

3)较大水位差时，通过整体提升电动扶梯或垂直电梯、合理分级；处于高水位时，相关构筑物突出码头面高度合理，美观安全。水位变化时，通过升降机构对各级整体升降单元提升或下降，对水位变化响应速度快，操作方便。

附图说明

图1为本实用新型的直立式结构码头的旅客垂直输送装置的结构示意图(其中的整体升降单元采用垂直电梯)。

图2为图1的a-a剖面结构示意图。

图3为本实用新型的直立式结构码头的旅客垂直输送装置的结构示意图(其中的整体升降单元采用电动扶梯)。

图4为图3的a-a剖面结构示意图。

图5为本实用新型的升降装置采用电动扶梯时，中间水位的使用状态结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细描述。

实施例1

以长江上游河段重庆市建设的直立式结构邮轮码头为例，水位差30米。本实用新型的整体升降单元2采用垂直电梯，可以方便输送旅客。

如图1、2所示，直立式结构码头的旅客垂直输送装置，包括登船梯7、与登船梯7相衔接的钢联桥8，钢联桥8的另一端与码头上的固定廊道9通过如下方式相连通：

在钢联桥8与固定廊道9之间还设置有整体建筑物1，整体建筑物1内设置有三级整体升降单元2，即最下端的整体升降单元2a、中间的整体升降单元2b、最上端的整体升降单元2c。整体建筑物1的顶部设置有用于对每级整体升降单元2a、2b、2c进行整体提升或下降的升降机构3。升降机构3对每级整体升降单元2a、2b、2c提升或下降的的高度相等，均为9米。钢联桥8与最下端的整体升降单元2a之间设置有第二衔接装置5。最下端的整体升降单元2a的出口与中间的整体升降单元2b的入口之间、中间的整体升降单元2b的出口与最上端的整体升降单元2c的入口之间设置有第一衔接装置4。固定廊道9上，与每级整体升降单元2的出口相应位置设置有第三衔接装置6。在整体升降单元2下部设置有可伸缩的升降单元搁置装置。

水位变化到一定高度时，先通过调整登船梯7适应一定范围的水位变化，登船梯7与钢联桥8的一端连接，钢联桥8的另一端与最下端的整体升降单元2a之间接通。

如图1、2所示，根据水位高度，三级整体升降单元2a、2b、2c通过升降机构3提升调整至适当高度，并通过可伸缩的升降单元搁置装置在整体建筑物内的相应的建筑横梁上固定停放，三级整体升降单元2a、2b、2c呈梯度布置。同时，最下端的整体升降单元2a的入口位于水位之上，并保持两相邻的整体升降单元2的出入口相对应衔接(即，最下端的整体升降单元2a的出口与中间的整体升降单元2b的入口衔接，中间的整体升降单元2b的出口与最上端的整体升降单元2c的入口衔接)。每级整体升降单元2均有两个垂直电梯轿厢，轿厢在每级整体升降单元2中升降，形成旅客的上下畅通的通道，顺次经相互衔接的整体升降单元2a、2b、2c到达固定廊道9。

两相邻整体升降单元2之间的第一衔接装置4，能较好实现旅客在相邻整体升降单元2之间通行。第二衔接装置5实现旅客在钢联桥8与最下端的整体升降单元2a通行。第三衔接装置6可实现固定廊道9和高程相一致的整体升降单元2之间的旅客通行。

当水位变化时，通过升降机构3对整体升降单元2进行提升或下降，以适应水位差，同时，保持两相邻的整体升降单元2的出入口相对应衔接，以保持旅客的上下通道的通畅。

旅客上下船流程：如图1、2所示，船←→登船梯7←→钢联桥8←→第二衔接装置5←→最下端的整体升降单元2a←→第一衔接装置4←→中间的整体升降单元2b←→第一衔接装置4←→最上端的整体升降单元2c←→第三衔接装置6←→固定廊道9。

依据水位情况，只使用1级、2级或3级的整体升降单元2。

实施例2

以长江上游河段重庆市建设邮轮码头为例，水位差30米。本实用新型的整体升降单元2采用电动扶梯，如图3～5所示，其他的结构和运行原理，与实施例1基本相同，可以更方便输送旅客，节省旅客等待垂直电梯的时间。

整体建筑物1内设置有四级整体升降单元2，即最下端的整体升降单元2a’、中间的整体升降单元2b’和2c’、最上端的整体升降单元2d’。依据水位情况，只使用1级、2级、3级或4级的整体升降单元2。

1)当处于低水位时(如图4所示状态)，可以使用四级整体升降单元，即2a’、2b’、2c’、2d’。四级整体升降单元2通过升降机构3呈梯度布置在整体建筑物1内。同时，最下端的整体升降单元2a’的入口位于水位之上，并保持两相邻的整体升降单元2的出入口相对应衔接(即，2a’的出口与2b’的入口衔接，2b’的出口与2c’的入口衔接，2c’的出口与2d’的入口衔接)。

旅客上下船流程：如图3、4所示，船←→登船梯7←→钢联桥8←→第二衔接装置5←→最下端的整体升降单元2a’←→第一衔接装置4←→中间的整体升降单元2b’←→第一衔接装置4←→中间的整体升降单元2c’←→第一衔接装置4←→最上端的整体升降单元2d’←→第三衔接装置6←→固定廊道9。

2)当处于中间水位时(如图5所示状态时)，可以使用三级整体升降单元，即最下端的整体升降单元2a’、中间的整体升降单元2b’和2c’。最上端的整体升降单元2d’通过升降机构3提升至码头面之上，以防电动扶梯被水淹。三级整体升降单元2通过升降机构3呈梯度布置在整体建筑物1内。同时，最下端的整体升降单元2a’的入口位于水位之上，并保持两相邻的整体升降单元2的出入口相对应衔接(即，2a’的出口与2b’的入口衔接，2b’的出口与2c’的入口衔接)。

旅客上下船流程：如图3、5所示，船←→登船梯7←→钢联桥8←→第二衔接装置5←→最下端的整体升降单元2a’←→第一衔接装置4←→中间的整体升降单元2b’←→第一衔接装置4←→中间的整体升降单元2c’←→第三衔接装置6←→固定廊道9。