一种适用于双线磁浮轨道梁的梁上运梁装置和架梁方法与流程

1.本发明涉及磁浮轨道技术领域，特别是一种适用于双线磁浮轨道梁的梁上运梁装置和架梁方法。


背景技术：

2.目前双线中低速磁浮轨道梁架设通常采用运输车辆运输至安装位置，通过吊车吊梁的方式安装，此种架设方方式对运输线路及施工场地要求较高，双线中低速磁浮轨道梁的梁长通常是25m～30m，梁体自重约140t～180t，因此，需要沿走行轨道线路规划重载、超长车辆的通行条件；而遇到施工线路长或城市中施工的工况，走行轨道线路时常会跨越障碍物或受到周边建筑的挤压，导致施工场地狭窄，难以满足超长车辆的通行条件。
3.此外，城市交通对重载、超长车辆限制严格，早晚高峰期一般禁止进入主城区，郊区地带还需开辟专用的临时道路，增加造价，且开辟吊车、运输车辆的施工场地，也会提高施工的占地面积，加大了施工的条件限制。


技术实现要素：

4.本发明的发明目的在于：针对现有技术中采用运输车辆运输轨道梁，存在运输车辆的通行条件难以满足，施工占地面积大的问题，提供一种适用于双线磁浮轨道梁的梁上运梁装置和架梁方法，不需要沿走行轨道线路规划重载、超长车辆的通行条件，梁上运梁装置能够提供运梁车在轨道梁上的运输路径，取代了重载、超长车辆的使用，从而减少了施工的占地面积，降低了轨道梁的施工条件，适用于在城市中施工或施工线路长的工况。
5.为了实现上述目的，本发明采用的技术方案为：
6.一种适用于双线磁浮轨道梁的梁上运梁装置，包括两榀轨道梁、连接装置和走行轨道，所述走行轨道通过所述连接装置架设于两榀所述轨道梁之间，所述走行轨道与所述轨道梁相互平行，所述走行轨道用于运梁车通行。
7.所述走行轨道能够提供运梁车的运输路径，提供了待安装轨道梁的运输条件，实现在铺设好的轨道梁上进行运梁，从而不需要沿轨道线路规划重载、超长车辆的通行条件，取代了重载、超长车辆的使用，从而减少了施工的占地面积，降低了轨道梁的施工条件，适用于在城市中施工或施工线路长的工况，而且，相较于将所述走行轨道直接铺设在轨道梁上，本发明将所述走行轨道铺设于两榀轨道梁之间，所述走行轨道的轨距不受轨道梁尺寸的限制，可以扩大走行轨道的轨距，从而适应于不同运梁装置的走行需求。
8.优选地，所述走行轨道的轨距大于单榀所述轨道梁的梁体宽度。两排所述走行轨道适配于普通运梁车的两排车轮，保证运梁车的正常运行，由于现有的双线中低速磁浮轨道梁本身的梁体宽度会比常规铁路的轨道梁小，磁浮轨道梁的梁体宽度通常仅有1.3m，因此普通的运梁车难以直接在所述轨道梁上通行，所述走行轨道利用双线轨道梁之间的空间，能够提供适应于现场普通运梁车轮距的轨距，便于普通运梁车的安装应用。
9.优选地，所述连接装置包括横梁，所述横梁的两端分别固定于两榀所述轨道梁上，
多个所述横梁沿所述轨道梁的延伸方向间隔设置，所述走行轨道固定于所述横梁的上方。
10.多个所述横梁提供了所述走行轨道的安装平台，且所述横梁能够在运梁的施工中，保证双线轨道梁之间的连接强度，加强轨道梁之间的整体性，进而提高运梁的稳定性，所述走行轨道通过所述横梁铺设于两榀所述轨道梁之间，保证了运梁车在所述走行轨道上能够沿所述轨道梁的延伸方向移动，进而使运梁车能够在轨道梁上就完成待安装轨道梁的运输，通过所述横梁作为所述连接装置，结构简单，能够节省施工材料，控制施工成本。
11.优选地，所述连接装置包括横梁和纵梁，所述横梁的两端分别固定于两个所述轨道梁上，多个所述横梁沿所述轨道梁的延伸方向间隔设置，所述纵梁沿所述轨道梁的延伸方向固定于多个所述横梁的上方，所述走行轨道固定于所述纵梁的上方。
12.所述纵梁设于所述横梁和所述走行轨道之间，能够提高所述走行轨道的支撑面积，可以提高运载的重物重量或减少横梁的梁间距；在运梁车的重量较大时，防止所述走行轨道在多个所述横梁之间发生形变。
13.优选地，将所述轨道梁设有的用于安装f轨垫块的预埋套筒作为所述横梁的安装孔，所述横梁通过紧固件与所述预埋套筒固定连接。专利cn213804658u公开了一种磁浮轨道支撑装置，取代了轨排的应用，节省材料，便于调节，在磁浮轨道梁的建设中能够很好的推广应用，而所述轨道梁应用所述支撑装置时，会在所述轨道梁的上表面沿行驶方向间隔开设有多个所述预埋套筒，便于在施工后期安装f轨垫块；本技术则是在所述轨道梁上预先设有所述预埋套筒的基础上，对本技术的技术方案做出了进一步的优化改进，即在铺设所述轨道梁的施工期间，充分利用所述轨道梁上预先设有的所述预埋套筒对所述横梁进行固定，非常便捷的利用了既有的固定结构，无需在所述轨道梁上额外打孔进行安装，简化了固定操作，节省了施工时间，所述轨道梁铺设完成后，将所述横梁拆卸回收，所述预埋套筒仍然能够用来安装f轨垫块，不会影响既有所述预埋套筒的功能，所述紧固件可以是螺栓、钢丝或各种夹持扣件对所述横梁进行紧固。
14.优选地，所述预埋套筒沿所述轨道梁的延伸方向间隔设置有多排，每排所述预埋套筒均固定有所述横梁。所述横梁可以根据既有的所述预埋套筒的位置逐个进行安装，则所述横梁与所述预埋套筒一一对应设置，所述横梁的间距均根据所述预埋套筒的位置进行确定，充分利用既有的所述预埋套筒进行安装，极大地节省了施工时间。
15.优选地，所述横梁包括固定段、过渡段和承载段，所述固定段作为所述横梁的两端与所述预埋套筒固定，所述承载段作为所述横梁的中部用于支撑所述走行轨道，所述过渡段连接所述固定段和所述承载段，所述承载段的腹板高度大于所述固定段腹板高度。根据受力分析可知，所述承载段会直接承受所述走行轨道传递的压力，则所述承载段相对于所述过渡段与所述固定段会产生更大的挠度，通过增加所述承载段结构的高度，进而提高所述承载段承受竖向载荷的能力，对所述横梁进行分段设计，使所述横梁的受力更为合理，能够适应所述横梁不同位置的受力情况，满足所述横梁的使用需求，同时节省所述横梁的材料投入，减少的重量更易于运输所述横梁。
16.优选地，所述横梁还设有加强板，所述加强板焊接在所述横梁腹板的两侧，所述加强板设置在所述固定段与所述预埋套筒的连接处、以及所述走行轨道的下方。所述横梁与预埋套筒连接处、以及所述走行轨道下方对应所述横梁部分的局部应力较大，增设所述加强板能够增加局部结构的强度。
17.优选地，所述走行轨道通过扣件系统固定于所述连接装置。所述扣件系统的结构便于将所述走行轨道在所述连接装置上进行安装固定，同时能够对所述走行轨道的安装位置进行微调，操作灵活，提高安装施工的容错率，降低所述走行轨道的安装难度，所述扣件系统还便于解除对所述走行轨道的固定，便于对所述走行轨道进行拆卸，使所述走行轨道能够循环使用。当然，所述走行轨道也可通过焊接等其他方式固定于所述连接装置。
18.优选地，所述连接装置为h型钢或槽钢。所述h型钢结构稳定，具有的两根平面可分别作为连接面与支撑面，所述槽钢通过自身的组合也能够形成稳定的支撑面，且所述h型钢或所述槽钢易于获得，节省用料，控制了施工成本。
19.使用任一所述的一种适用于双线磁浮轨道梁的梁上运梁装置的架梁方法，包括如下步骤：
20.a、完成架桥机的组装，架桥机在待架梁跨就位；
21.b、运梁车运输待安装轨道梁至架桥机下方，架桥机提梁，架设左、右线轨道梁并调整到位；
22.c、利用架桥机的提梁小车，在已架设的轨道梁之间安装横梁；
23.d、利用架桥机的提梁小车，在横梁上安装纵梁和走行轨道；
24.e、完成梁上运梁装置的安装、固定并检验；
25.f、架桥机移动至下一跨位置就位；
26.g、运梁车通过梁上运梁装置将下一跨待安装轨道梁运输至安装端，架桥机对待安装轨道梁进行吊装架设；
27.h、重复步骤c至步骤g，直至完成一个区域内轨道梁的安装；
28.i、开始安装下一个区域的轨道梁，重复步骤c至步骤h，直至完成所有轨道梁的安装。
29.所述安装端即是所述已安装轨道梁在沿轨道梁延伸方向的末端；通过所述梁上运梁装置完成所述轨道梁架设的方法，不需要沿走行轨道线路规划重载、超长车辆的通行条件来完成待安装轨道梁的运输，取代了重载、超长车辆的使用，从而减少了施工的占地面积，降低了轨道梁的施工条件，适用于在城市中施工或施工线路长的工况。
30.使用架桥机将所述待安装轨道梁从运梁车上吊装到待铺设位置，且所述待安装轨道梁通过运梁车进行运输，则在所述安装端上，无需使用吊车从地面上对所述待安装轨道梁进行吊装，当运梁车移动到所述安装端后，通过架桥机将所述待安装轨道梁从双线轨道梁的中间吊装到其中一线轨道梁的待铺设位置，完成轨道梁续接的铺设施工，进而无需在所述安装端进行吊车的安装，减少了吊车的占地面积，降低了轨道梁的施工条件。
31.优选地，在所述步骤i中，拆卸已完成区域轨道梁上的横梁、纵梁和走行轨道，并用于下一区域梁上运梁装置的安装。将双线轨道梁分为若干个区域进行施工，根据施工进程的开展，可以在运梁车不需要行走的轨道梁区域中，将已经安装的走行轨道、纵梁和横梁拆卸下来，用于安装下一个区域的梁上运梁装置，将走行轨道、纵梁和横梁均进行循环使用，充分循环利用施工材料，控制施工材料的成本投入，横梁、纵梁和走行轨道的可拆卸设置，施工灵活，循环使用也能够节省施工成本。
32.综上所述，由于采用了上述技术方案，本发明的有益效果是：
33.1、本发明的梁上运梁装置，在轨道梁上能够提供运梁车的运输路径，进而提供了
待安装轨道梁的运输条件，实现在铺设好的轨道梁上进行运梁，不需要沿轨道线路规划重载、超长车辆的通行条件，取代了重载、超长车辆的使用，从而减少了施工的占地面积，降低了轨道梁的施工条件，适用于在城市中施工或施工线路长的工况；而且，相较于将走行轨道直接铺设在轨道梁上，将走行轨道铺设于两榀轨道梁之间，走行轨道的轨距不受轨道梁尺寸的限制，可以扩大走行轨道的轨距，从而适应于不同运梁装置的走行需求；
34.2、通过利用现有的预埋套筒对横梁进行固定，充分利用了既有的固定结构，无需在轨道梁上额外打孔安装螺栓，横梁拆卸回收后，既有的预埋套筒仍旧能够用来安装f轨垫块，不会影响预埋套筒原有的功能，简化了固定操作，便于安装施工；
35.3、通过扣件系统的使用，能够对走行轨道的安装位置进行微调，操作灵活，提高安装施工的容错率，降低了走行轨道的安装难度；
36.4、通过预埋套筒和扣件系统进行固定，使横梁和走行轨道都能拆卸循环使用，施工灵活，节省了施工成本；
37.5、通过对横梁的分段设计，使横梁的受力更为合理，能够适应横梁不同位置的受力情况，满足横梁的使用需求，同时节省横梁的材料投入，减少的重量更易于运输横梁；
38.6、通过梁上运梁装置完成轨道梁架设的方法，不需要沿走行轨道线路规划重载、超长车辆的通行条件，取代了重载、超长车辆的使用，也减少了吊车的安装，从而减少了施工的占地面积，降低了轨道梁的施工条件，适用于在城市中施工或施工线路长的工况。
附图说明
39.图1是实施例1所述的一种适用于双线磁浮轨道梁的梁上运梁装置的结构示意图；
40.图2是图1的侧视图；
41.图3是实施例1所述单个轨道梁的结构示意图；
42.图4是实施例1所述轨道梁的安装端的结构示意图；
43.图5是实施例1所述待安装轨道梁铺设好的结构示意图；
44.图6是图5经过步骤c循环至步骤b的示意图；
45.图7是实施例1所述钢轨的受力简图；
46.图8是实施例1所述钢轨的模型图；
47.图9是实施例1所述钢轨模型的反力图；
48.图10是实施例1所述钢轨模型的应力图；
49.图11是实施例1所述h型钢的受力简图；
50.图12是实施例1所述h型钢模型的应力图；
51.图13是实施例1所述h型钢模型的反力图；
52.图14是实施例1所述轨道梁的受力简图；
53.图15是实施例1所述轨道梁模型的应力图；
54.图16是实施例2所述横梁的结构示意图；
55.图17是图16的俯视图；
56.图18是实施例2所述横梁的安装示意图；
57.图19是图16的a
‑
a处剖视图；
58.图20是图16的b
‑
b处剖视图；
59.图21是实施例2所述横梁模型的应力图；
60.图22是实施例2所述横梁模型的反力图；
61.图中标记：1
‑
轨道梁，2
‑
横梁，21
‑
固定段，22
‑
过渡段，23
‑
承载段，3
‑
走行轨道，4
‑
扣件系统，5
‑
预埋套筒，6
‑
纵梁，7
‑
加强板。
具体实施方式
62.下面结合附图，对本发明作详细的说明。
63.为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明，应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
64.实施例1
65.如图1
‑
图2所示，本发明的一种适用于双线磁浮轨道梁的梁上运梁装置，包括两榀轨道梁1、连接装置和走行轨道3，走行轨道3通过连接装置架设于两榀所述轨道梁1之间，走行轨道3与轨道梁1相互平行，走行轨道3用于运梁车通行。
66.在本实施例中，两榀轨道梁1相互平行，如图3所示，轨道梁1会采用专利cn213804658u公开了一种磁浮轨道支撑装置，则单根轨道梁1上会相应间隔有多排预埋套筒5，每排包括两组预埋套筒5，每组设有四个预埋套筒5，且四个预埋套筒5的位置刚好作为矩形的四个顶点；两榀轨道梁1的多排预埋套筒5均相对设置，连接装置包括横梁2、纵梁6和走行轨道3，多个横梁2沿轨道梁1的延伸方向间隔设置，纵梁6沿轨道梁1的延伸方向固定于多个横梁2的上方；
67.横梁2选用hw250x250的型钢，横梁2放置于两榀轨道梁1的上表面，单个横梁2的两端分别通过两榀轨道梁1上单排的预埋套筒5进行固定，即单个横梁2的两端均与八个预埋套筒5进行固定，则多个横梁2均垂直固定于两榀轨道梁1之间，两榀轨道梁1上，相对设置的每排预埋套筒5均固定有一根横梁2，在轨道梁1的延伸方向上，相邻两个横梁2之间的间距与对应的单个轨道梁1上相邻两排预埋套筒5之间的间距d保持对应；固定横梁2的紧固件选用螺栓，所述螺栓连接便于对所述横梁进行拆卸，使所述横梁能够循环使用，便于安装施工。
68.走行轨道3用于运梁车通行，走行轨道3选用的铁路标准60钢轨，走行轨道3设有两排，且两排走行轨道3的间距为1.435m，适配于现场运梁车的车轮距，纵梁6选用方钢，适配走行轨道3设有两排，同时适配走行轨道3的间距焊接固定于横梁2的上表面，扣件系统4则固定于纵梁6的上表面，走行轨道3通过扣件系统4固定于纵梁6的上方。
69.一种适用于双线磁浮轨道梁1的梁上运梁装置的的架梁方法，包括如下步骤：
70.a、完成架桥机的组装，架桥机在待架梁跨就位；
71.b、运梁车运输待安装轨道梁至架桥机下方，架桥机提梁，架设左、右线轨道梁并调整到位；
72.c、利用架桥机的提梁小车，在已架设的轨道梁1之间安装横梁2；
73.d、利用架桥机的提梁小车，在横梁2上安装纵梁6和走行轨道3；
74.e、完成梁上运梁装置的安装、固定并检验；
75.f、架桥机移动至下一跨位置就位；
76.g、运梁车通过梁上运梁装置将下一跨待安装轨道梁运输至安装端，架桥机对待安装轨道梁进行吊装架设；
77.h、重复步骤c至步骤g，直至完成一个区域内轨道梁的安装；
78.i、开始安装下一个区域的轨道梁，重复步骤c至步骤h，直至完成所有轨道梁的安装。
79.组装好架桥机，使用运梁车运输待安装轨道梁，并在起始端架设两榀轨道梁1，起始端刚开始是轨道梁1初始铺设的位置，跟随施工进程的推进，起始端也可以沿已安装轨道梁1的延伸方向更改位置，如图4所示，在铺设好的轨道梁1上进一步完成梁上运梁装置的安装，然后架桥机移动到轨道梁1的安装端，安装端即是已安装轨道梁1上能够吊装提供待安装轨道梁的位置，使用运梁车通过安装好的梁上运梁装置运输待安装轨道梁，如图5所示，当运梁车在铺设好的走行轨道上将待安装轨道梁运输到轨道梁1的安装端后，此时待安装轨道梁位于铺设好的两榀轨道梁1之间，使用架桥机将待安装轨道梁从运梁车上吊装到需要续接的轨道梁1的末端；
80.如图6所示，将两榀轨道梁1都续接好一节待安装轨道梁时，利用架桥机的提梁小车在新铺设的轨道梁1上继续固定安装横梁2、纵梁6和走行轨道3，使梁上运梁装置跟随轨道梁1的安装进程进行延伸，重复轨道梁1的铺设与梁上运梁装置的延伸，直至完成当前区域轨道梁1的施工。
81.针对本实施例梁上运梁装置的设计，相应进行了强度验算：
82.建模设定的数据包括：轨道梁1全长31.2m，自重180t，两榀轨道梁1的间距为4.4m，轨道梁1的梁体宽度为1.3m；横梁2采用hw250x250的型钢，长度5.7m，沿行车方向布置间距为1.2m；走行轨道3采用两根铁路标准60钢轨，自重60kg/m，轨距143.5cm，横向居中对称布置；运梁车定制，自重50t。
83.1、走行轨道3的验算
84.钢轨直接承受运梁车及待安装轨道梁的荷载，受力模型可简化为多跨连续梁结构，单跨长度1.2m，受力简图如图7所示，
85.(1)线路条件：
86.设计行车速度：5km/h；
87.最小平曲线半径：500m；
88.(2)钢轨：
89.60kg/m，25m长标准轨，屈服强度取值405mpa，轨道安全系数k＝1.3；
90.(3)计算荷载：
91.静载：车轮轴重pj对称作用在钢轨上，计算取值7.2t；
92.横向荷载：取值0.8倍静载，为26kn，作用在车轴处；
93.温度应力：查表取值51mpa；
94.(4)计算
95.建立midas模型得到的结果如图8
‑
图10所示，求解得截面最大应力为61.8mpa+51mpa＝112.8mpa≤σc＝405mpa/1.3＝311mpa，满足要求。
96.2、横梁2的验算
97.h型钢两端以螺栓固定在已搭建好的梁上，承受钢轨传递来的荷载，计算简图如图
11所示；
98.由钢轨的反力图图9可知，自走行轨道3传递而来的最大竖向荷载为63.7kn，最大横向荷载为31.2kn，建立midas模型得到的结果如图12和图13所示，求解得截面最大应力为125mpa≤σc＝275mpa/1.3＝211mpa，满足要求。
99.3、轨道梁1的验算
100.两榀轨道梁1位于h型钢的两侧，承受h型钢传递来的荷载，验算过程按荷载分布在两榀轨道梁1上考虑。
101.(1)纵向验算
102.h型钢传递来的荷载在桥梁纵向上分布间距相对较小且均匀，故可按均布荷载等代，结合钢轨及h型钢反力图，等代均布荷载为50kn/m。
103.原桥梁设计活载为25kn/m，设计冲击系数2.28，故桥梁设计荷载大于等代荷载，无需进行纵向验算。
104.(2)横向验算
105.桥梁横向受到h型钢传递来的剪扭荷载，取1.2m长横框节段进行验算，受力简图如图14所示，并建模得到轨道梁1的应力图如图15所示，计算结果如下表1所示：
[0106][0107]
可知，横向验算满足要求。
[0108]
如图2所示，横梁2两端均通过两组预埋套筒5进行固定，根据本实施例的工况，对横梁2进行了抗倾性验算得到，横梁2的一端也可以仅通过一组预埋套筒5进行固定，即横梁2的两端均通过四个预埋套筒5进行固定，例如仅通过两榀轨道梁1内侧的两组预埋套筒5对横梁2进行固定，则横梁2相应可以缩短长度，节省施工材料，同时减少固定横梁2的施工时间。
[0109]
在本实施例中，考虑到运梁车可能会运输重量更大的轨道梁，故加设了纵梁6，进而增大走行轨道3的支撑面积，防止走行轨道3发生变形，若走行轨道3运输的轨道梁1在验算的载荷范围内或本身的强度能够加强，则走行轨道3也可以不需要纵梁6进行支撑，直接固定于横梁2上作为运梁车的走行轨道。
[0110]
可以将轨道梁1拆分为若干个铺设区域，每个铺设区域对应设置有存梁场，当完成一个铺设区域的施工，开始进行下一区域的轨道梁1施工时，就可以将上个区域内的横梁2、纵梁6和走行轨道3拆卸下来，扣件系统4和螺栓也随同拆卸，在待安装轨道梁通过架桥机调离运梁车后，可以通过运梁车将拆卸的横梁2、纵梁6、走行轨道3、扣件系统4和螺栓运输到下一个区域轨道梁1的安装端处，并用于安装下一个区域的梁上运梁装置。
[0111]
若运梁车具有两排以上的车轮用于移动，则纵梁6与走行轨道3也适应性铺设与车轮一致的排数，保证运梁车能够完成运输工作；固定横梁2时，也可以在轨道梁1的延伸方向上间隔一个或多个预埋套筒5固定一个横梁2，即在轨道梁1的延伸方向上，相邻两根横梁2之间的间距是对应相邻三个或多个预埋套筒5之间的间距；横梁2也可以通过如夹持扣件等其它紧固件固定于预埋套筒5内，横梁2和纵梁6也可以选择槽钢或钢板等型材进行铺设，走行轨道3也可以仅通过焊接固定于纵梁6或横梁2上，进而无需增加扣件系统4的成本投入。
[0112]
一个区域的轨道梁1铺设施工完成后，铺设的走行轨道3和扣件系统4拆卸后可在下个区域或以后的工程施工中循环使用，提高了施工的效率与效益。
[0113]
实施例2
[0114]
与实施例1不同的是，如图16
‑
图17所示，横梁2分为固定段21、过渡段22和承载段23，均采用q345b级钢材制作，固定段21作为横梁2的两端与预埋套筒5固定连接，承载段23作为横梁2的中部，走行轨道3直接固定于承载段23的上方，过渡段22用于平滑连接固定段21和承载段23，各节段均通过焊接固定形成一根横梁2，承载段23和固定段21均为工字钢，承载段23的腹板高度能够满足承受走行轨道3带来的竖向载荷的要求，固定段21产生的挠度小于承载段23，相应固定段21的腹板高度会小于承载段23的腹板高度；如图18
‑
图20所示，在固定段21与预埋套筒5的连接处，以及走行轨道下方对应的承载段23内均设有加强板7，加强板7固定焊接于固定段21与承载段23的翼缘板之间。
[0115]
由于只对横梁2进行了分段设计以及加强板7的设置，轨道梁1与走行轨道3的强度验算结果没有变化，相应对横梁2进行了强度验算：
[0116]
横梁2采用q345b级钢材，长度5.7m，沿行车方向布置间距为1.2m，相比于实施例1，只是横梁2的高度设计发生了变化，以及加强板7的引入，其它参数并未改变，故横梁2两端以螺栓固定在已搭建好的梁上，承受钢轨传递来的荷载，计算简图与实施例1相同，且钢轨的反力图相应与实施例1相同；
[0117]
故自走行轨道3传递而来的最大竖向荷载为63.7kn，最大横向荷载为31.2kn，建立midas模型得到的结果如图21和图22所示，求解得截面最大应力为101mpa≤σc＝275mpa/1.3＝211mpa，最大挠度为1.3mm，满足要求。
[0118]
从横梁2的应力图与反力图可以看出，将横梁2分段设计后，应力集中明显得到了改善，应力与反力出现的最大值也相应减少了，横梁2的受力更为合理。
[0119]
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。