车辆用位置判定系统的制作方法

相关申请的交叉引用

本申请基于2017年10月19日申请的日本专利申请号2017－202734号和2018年3月15日申请的日本专利申请号2018－048409号，并在此引用其记载内容。

本公开涉及搭载在车辆上使用且通过接收使用规定频带的电波从用户携带的移动终端发送的无线信号来推定该移动终端的位置的车辆用位置判定系统、以及由搭载在车辆上的车载器推定利用车辆的用户携带的移动终端的位置的车辆用位置判定系统。

背景技术：

在专利文献1中公开了一种车载装置，具备通过与车辆的用户携带的移动终端实施无线通信来推定移动终端相对于车辆的位置的作为车辆用位置判定系统的功能。具体而言，专利文献1所公开的移动终端在从车辆接收到请求响应信号的回送的请求信号的情况下，回送包括该请求信号的rssi(receivedsignalstrengthindication：接收的信号强度指示)的响应信号。车载装置将从移动终端回送的响应信号所包括的rssi保存至存储器。而且，在存储器中保存的最近五次的rssi的平均值超过规定阈值的情况下，车载装置判定为移动终端存在于车厢内。另一方面，在最近五次的rssi的平均值为阈值以下的情况下，判定为存在于车厢外。

此外，上述的移动终端是指具备基于bluetooth(注册商标)的通信功能的通信终端，在专利文献1中，作为移动终端，假定了智能手机、移动电话机等。伴随于此，车载装置实施依照bluetooth(注册商标)的无线通信。为了便于说明，以下将依照bluetooth等通信范围例如为数十米左右的规定无线通信标准的通信称为近距离通信。

在专利文献1中公开了通过搭载在车辆上的车载器和车辆的用户携带的移动终端实施无线通信来推定移动终端相对于车辆的位置的系统(以下为位置推断系统)。具体而言，专利文献1所公开的车载器从设置在车厢内的驾驶席附近的一个通信机依次发送请求信号，并且移动终端从车载器接收到请求响应信号的回送的请求信号的情况下，回送包括该请求信号的rssi(receivedsignalstrengthindication)的响应信号。车载器在接收到从移动终端回送的响应信号的情况下，将该响应信号所包含的rssi保存至存储器。而且，在存储器保存的最近五次的rssi的平均值超过规定阈值(以下为车厢内判定阈值)的情况下，车载器判定为移动终端存在于车厢内。另一方面，在最近五次的rssi的平均值为车厢内判定阈值以下的情况下，判定为存在于车厢外。

其中，上述的移动终端是指具备基于bluetooth(注册商标)的通信功能的通信终端，在专利文献1中，作为移动终端，假定了智能手机、移动电话机等。伴随于此，车载器实施依照bluetooth(注册商标)的无线通信。为了便于说明，以下将依照bluetooth等通信区域例如最大为数十米左右的规定无线通信标准的通信称为近距离通信。

专利文献1:日本特开2015－214316号公报

发明人针对在将近距离通信用的天线配置在车厢内的结构中，从移动终端发送的信号的车载装置中的接收强度和移动终端的位置的关系性进行试验后，得到如下那样的见解。

在移动终端存在于车厢外的情况下，确实在车厢外的大多数的区域中车厢内天线的接收强度(以下为车厢内强度)成为相对低的等级。然而，即使在移动终端存在于车厢外情况下，当移动终端存在于车辆的窗部附近时，来自移动终端的信号容易经由窗部进入车厢内，车厢内强度也容易成为相对高的等级。此外，即使在移动终端存在于车厢内情况下，也可能存在于通过多路径产生的多个电波相互作用为彼此削弱且车厢内强度与将移动终端配置在车厢内的其它区域的情况相比相对地降低较大的位置(以下为降低点)。

在专利文献1所公开的结构中，如果将用于判定为移动终端存在于车厢内的阈值(以下为判定用阈值)设为足够小的值，则即使在移动终端存在于降低点的情况下，也能够提高判定为存在于车厢内的可能性。然而，另一方面，即使在移动终端实际存在于车厢外情况下，误判定为移动终端存在于车厢内的可能性也变高。

另外，在专利文献1所公开的结构中，如果将判定用阈值设为足够大的值，则能够减少在移动终端存在于车厢外的情况下误判定为移动终端存在于车厢内的可能性变高的担忧，但即使在移动终端存在于降低点等车厢内情况下，也误判定为移动终端存在于车厢外的可能性变高。换句话说，在专利文献1的结构中，有时误判定为移动终端存在于与实际的位置不同的位置。

技术实现要素：

本公开是鉴于该情况为完成的，其目的在于提供能够减少误判定移动终端的位置的担忧的车辆用位置判定系统。

根据本公开的一个方式的车辆用位置判定系统是通过接收使用规定频带的电波从用户携带的移动终端发送的无线信号来推定移动终端的位置的车辆用位置判定系统，该车辆用位置判定系统具备：车厢内接收部，经由设置在车辆的车厢内的车厢内天线接收从移动终端发送的无线信号；车厢内强度检测部，检测车厢内接收部接收的无线信号的接收强度作为车厢内强度；车厢外天线，用于接收从车厢外到来的无线信号；车厢外接收部，经由车厢外天线接收从移动终端发送的无线信号；车厢外强度检测部，检测车厢外接收部接收的无线信号的接收强度作为车厢外强度检测；以及位置判定部，基于车厢内强度检测部检测到的车厢内强度以及车厢外强度检测部检测到的车厢外强度来判定移动终端是否存在于车厢外，车厢外天线配置在车辆的外面部中能够视为车辆具备的窗部的附近的规定区域。

在上述的结构中，车厢外天线被配置在电波从车厢外到车厢内的通道亦即窗部附近。根据这样的结构，在来自存在于车厢外移动终端的信号被车厢内天线接收的情况下，也被车厢外天线接收的可能性较高。此外，车厢外天线比车厢内天线离移动终端较近，所以车厢外强度容易高于车厢内强度。换句话说，虽然移动终端存在于车厢外，但是难以产生车厢内强度高于车厢外强度这种反转现象。

上述的效果在移动终端存在于车厢外的窗部附近的情况下也是同样的。而且，以上述结构为前提，位置判定部基于车厢内强度和车厢外强度来判定移动终端是否存在于车厢外。根据这样的结构，虽然移动终端存在于车厢外，但是能够减少误判定为移动终端存在于车厢内的担忧。

从配置在车厢内的通信机(以下为车厢内通信机)发送的信号例如经由窗部泄漏到车厢外。另外，由于传播的传导路径有可逆性，所以从存在于车厢外的移动终端发送的信号可以经由窗部进入车厢内并被车厢内接收机接收。其结果为，在专利文献1所公开的结构中，虽然移动终端存在于车厢外，但是有时误判定为存在于车厢内。特别是在移动终端存在于窗部附近的情况下，该倾向显著。

另外，在车厢内存在例如驾驶席的靠背部等阻碍电波的传播的物体。此外，在车辆的车身为金属体的情况下，可能存在于通过多路径产生的多个电波相互作用为彼此削弱且接收强度比车厢内的其它区域相对地降低较大的位置(以下，空点)。因此，在专利文献1所公开的结构中，虽然移动终端存在于车厢内，但是容易误判定为移动终端存在于车厢外。

本公开是鉴于该情况而完成的，其目的在于提供能够更高精度地判定移动终端是否存在于车厢内的车辆用位置判定系统。

根据本公开的其它方式的车辆用位置判定系统是通过与车辆的用户携带的移动终端进行无线通信来判定移动终端相对于车辆的位置的车辆用的车辆用位置判定系统，车辆用位置判定系统具有：车厢内通信机，被设置在车辆的车厢内，接收从移动终端发送的无线信号，并且对接收的无线信号的接收强度进行检测；车厢外通信机，被设置在车辆的外面部，接收从移动终端发送的无线信号，并且对接收的无线信号的接收强度进行检测；以及位置判定部，基于车厢内通信机检测到的接收强度亦即室内机强度以及车厢外通信机检测到的接收强度亦即室外机强度中的至少任意一者来判定移动终端的位置，位置判定部构成为，基于室内机强度为用于判定为移动终端存在于车厢内的规定的室内相当值以上且室外机强度小于用于判定为移动终端存在于车厢外的规定的室外相当值这一情形，判定为移动终端存在于车厢内。

在上述的结构中，虽说室内机强度为规定的室内判定值以上，但未判定为移动终端存在于车厢内。除了室内机强度为规定的室内判定值以上之外，还以室外机强度小于室外相当值为条件，判定为移动终端存在于车厢内。

根据这样的结构，即使室内相当值被设定为小到在移动终端存在于车厢外的情况下也被观测为室内机强度的程度的值，在室外机强度为室外相当值以上的情况下，也不判定为移动终端存在于车厢内。因而，能够减少虽然移动终端存在于车厢外但是误判定为移动终端存在于车厢内的担忧。

附图说明

关于本公开的上述目的以及其它目的、特征及优点，参照附图并通过下述的详细描述会变得更加明确。

图1是表示本公开所涉及的通信系统的示意性结构的概念图。

图2是用于对车辆的结构进行说明的图。

图3是表示车载系统的示意性结构的框图。

图4是表示车厢外通信机的结构的框图。

图5是用于对车厢外通信机的搭载位置进行说明的车辆hv的概念性的俯视图。

图6是用于对车厢外通信机的搭载位置进行说明的车辆hv的概念性的侧视图。

图7是用于对车厢外通信机的安装部分的结构进行说明的概念图。

图8是表示车厢内通信机的结构的框图。

图9是表示认证ecu的结构的功能框图。

图10是用于对第一比较结构的工作进行说明的图。

图11是用于对本实施方式的效果进行说明的图。

图12是用于对本实施方式的效果进行说明的图。

图13是用于对第二比较结构的工作进行说明的图。

图14是表示显著地表现出第二比较结构的特性的情况下的车身形状的一个例子的图。

图15是表示车厢外通信机的安装位置的变形例的图。

图16是表示车厢外通信机的安装位置的变形例的图。

图17是表示车厢外通信机的安装位置的变形例的图。

图18是用于对使用指向性天线而构成的车厢外通信机的安装姿势进行说明的概念图。

图19是用于对车辆用电子钥匙系统的示意性结构进行说明的图。

图20是表示车载系统的示意性结构的框图。

图21是表示近距离通信机的示意性结构的框图。

图22是表示近距离通信机的搭载位置的一个例子的概念图。

图23是在概念上示出各近距离通信机形成的强电场区域的图。

图24是用于对车厢外通信机的优选的设置位置进行说明的图。

图25是用于对认证ecu的功能进行说明的图。

图26是车载系统实施的连接相关处理的流程图。

图27是认证ecu实施的位置判定处理的流程图。

图28是用于对室内机强度代表值以及室外机强度代表值的决定方法进行说明的图。

图29是表示测定移动终端的每个位置的室内机强度代表值的结果的图。

图30是表示测定移动终端的每个位置的室外机强度代表值的结果的图。

图31是用于对位置判定部的判定精度进行说明的图。

图32是表示第三实施方式中的测定移动终端的每个位置的室内机强度代表值的结果的图。

图33是表示第三实施方式中的距前面区域通信机的距离和前面区域通信机中的接收强度的关系的图表。

图34是表示第四实施方式中的测定移动终端的每个位置的室内机强度代表值的结果的图。

图35是表示第四实施方式中的距前面区域通信机的距离与室内机强度代表值的关系的图表。

图36是用于对变形例7中的前面区域通信机的结构以及工作进行说明的图。

图37是用于对变形例8中的前面区域通信机的结构进行说明的图。

图38是表示变形例9中的近距离通信机的结构的框图。

图39是用于对变形例10中的位置判定部的工作进行说明的图。

图40是用于对变形例11中的位置判定部的工作进行说明的图。

图41是用于对变形例13中的车厢外通信机的设置位置进行说明的图。

图42是用于对变形例13中的车厢外通信机的设置位置进行说明的图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，使用图对本公开的实施方式进行说明。图1是表示本公开所涉及的通信系统100的示意性结构的一个例子的图。如图1所示，通信系统100具备搭载在车辆hv上的车载系统10、和该车辆hv的用户携带的通信终端亦即移动终端90。

移动终端90是具备实施依照能够将通信距离设定为10米以上的规定的近距离无线通信标准的通信(以下设为近距离通信)的功能的通信终端。作为此处的近距离无线通信标准，例如可以采用bluetoothlowenergy(bluetooth注册商标)、wi-fi(注册商标)、zigbee(注册商标)等。根据这些近距离无线通信标准，通信距离能够设定到100m左右。此处，作为一个例子，移动终端90和车载系统10构成为依照bluetoothlowenergy的标准实施通信。

此外，移动终端(mt)90和车载系统(vhsys)10也可以构成为使用超宽带(uwb：ultrawideband)通信中所使用的脉冲信号来实施无线通信。uwb通信中所使用的脉冲信号是指脉冲宽度为极短时间(例如2ns)、且具有500mhz以上的带宽(换句话说，超宽带宽度)的信号。作为能够利用于uwb通信的频带(以下，uwb带)，有3.1ghz～16ghz、3.4ghz～4.8ghz、7.25ghz～16ghz、22ghz～29ghz等。

只要适当地选定用于移动终端90和车载系统10实施无线通信的标准、用于无线通信的电波(以下，系统使用电波)的频率即可。此处，作为一个例子，假设移动终端90和车载系统10使用2.4ghz带的电波来实施通信，但并不限于此。作为其它方式，系统使用电波也可以如上述那样是2.5ghz～10ghz的电波。另外，还可以是小于2.4ghz的电波。从数据的传送效率的观点来看，优选系统使用电波的频率是1ghz以上。

移动终端90只要具备实施上述的近距离通信的功能即可，例如可以将智能手机用作移动终端90。当然，移动终端90也可以是平板终端、可穿戴设备、便携式音乐播放器、便携式游戏机、无线标签等。能够将通用的通信终端用作移动终端90。另外，移动终端90也可以是具备作为车辆hv的钥匙的功能的通信装置(所谓的车辆用的便携器)。

移动终端90通过以规定的发送间隔无线发送包括发送源信息的通信数据包，从而对具备近距离通信功能的周围的通信终端通知自己自身的存在(换句话说，进行公告)。发送源信息例如是分配给移动终端90的识别信息(以下，设为终端id)。终端id作为用于识别其它通信终端和移动终端90的信息发挥作用。

以下为了便于说明，将以公告为目的定期地发送的通信数据包称为公告数据包。此外，公告数据包的发送间隔可以是恒定值(例如100毫秒)，也可以根据移动终端90的动作状况可变。例如在移动终端90中利用近距离通信功能的规定的应用程序在前台进行动作的情况下，发送间隔被设定为相对短的时间(例如50毫秒)。另一方面，该应用程序未在前台进行动作的情况下，发送间隔被设定为相对长的时间(200毫秒)。

车载系统10还具备上述的近距离通信功能，通过接收从移动终端90发送来的信号(例如公告数据包)，从而检测移动终端90存在于能够与车载系统10进行近距离通信的范围内这一情形。以下，将车载系统10能够与移动终端90进行近距离通信的范围也记载为车辆通信区域。

此外，车载系统10可以构成为通过在规定的定时对移动终端90发送请求响应信号的回送的信号(以下，响应请求信号)，并接收来自移动终端90的响应信号，从而检测移动终端90存在于车载系统10的车辆通信区域内这一情形。假设该情况下，移动终端90在接收到从车载系统10发送的响应请求信号的情况下通过近距离通信回送响应信号。作为更优选的方式，移动终端90发送的信号包括发送源信息。

＜关于车辆hv的结构＞

首先，使用图2对车辆hv的结构进行说明。此处，作为一个例子，车辆hv设为私家车，但作为其它方式，也可以是出租车、公共汽车、卡车等。也可以是以乘客的移动以外为主要目的车辆。

车辆hv具备的各种车身面板使用金属部件来实现。此处的车身面板是指提供车辆hv的外观形状的部件组。车身面板包括对车身壳体组装的车身侧板、车顶板、后围板、发动机罩板、车门板、立柱等。以下将组合各种车身面板而成的结构称为车身21。

由于金属板具有反射电波的性质，所以车辆hv的车身面板反射系统使用电波。即，车辆hv具备阻断系统使用电波的直线前进的传播的车身21。此外，车身壳体本身可以使用钢板等金属部件来实现，也可以使用碳系树脂来形成。此处，作为更优选的方式，车身壳体也设为金属制。

另外，理想而言，此处的阻断是指反射，但并不限于此。能够使系统使用电波衰减规定的等级(以下为目标衰减等级)以上的结构相当于阻断系统使用电波的传播的结构。目标衰减等级只要设为在车厢内外电波的信号强度产生有意的差的值即可，例如设为5db。构成车辆hv的车身21的各种车身面板也可以使用碳系树脂来形成。但是，假设该情况下，作为车身的材料的碳系树脂成为充分填充碳到使系统使用电波的传播衰减5db以上的程度的组成。

另外，即使在车辆hv的车身面板使用不含有碳的通用树脂而形成的情况下，只要构成为通过在车身面板的表面设置起到阻断系统使用电波的传播的功能的特定的金属图案来阻断系统使用电波的传播即可。起到阻断系统使用电波的传播的功能的金属图案(以下为屏蔽图案)例如是指以系统使用电波的12波长以下的间隔呈格子状配置银纳米线等细线导体而成的图案等。此处的细线是指线宽度为50μm以下的线。

另外，屏蔽图案能够引用公知的超表面构造来实现。超表面构造是重复排列被称为晶胞(unitcell)的人工构造而成的构造。根据超表面构造，能够选择性地仅反射特定的频带的电波(此处系统使用电波)或选择性地仅使特定的频带的电波衰减(即，阻断)。另外，车辆hv的车身21可以构成为通过在通用树脂制的车身上涂刷含有金属粉或碳粉末的涂料来阻断系统使用电波的传播。并且，也可以将阻断系统使用电波的传播的膜(以下为屏蔽膜)粘贴在车身21上。

另外，车辆hv具有由车顶板提供的车顶部23，并具备用于支承该车顶板的部件亦即多个立柱。多个立柱从前端朝向后端依次被称为a立柱、b立柱、c立柱。此处，作为一个例子，车辆hv是具有前部座席和后部座席的车辆，作为立柱，具备a立柱24a、b立柱24b以及c立柱24c。

a立柱24a是设置在前部座席的前方的立柱。换言之，a立柱24a是配置在驾驶员和副驾驶席的斜前方的立柱。b立柱24b是设置在前部座席和后部座席之间的立柱。c立柱24c是设置在后部座席斜后方的立柱。此外，作为其它方式，车辆hv也可以是具备作为从前方起第四个立柱的d立柱、作为第五个立柱的e立柱的车辆。各立柱的一部分或者全部使用高张力钢板等金属部件来实现。此外，作为其它方式，立柱可以是碳纤维制，也可以是树脂制。并且，还可以组合各种材料来实现。

这样车辆hv整体构成为当全部车门都被关闭的情况下，系统使用电波经由窗部22从车厢外进入车厢内，或从车厢内泄漏到车厢外。换句话说，构成为窗部22用作系统使用电波的通道。此处的窗部22是指前车窗、设置在车辆hv的侧面部分的窗(所谓的侧车窗)、后车窗等。

此外，作为其它方式，设置在车辆hv的车门等的窗玻璃也可以构成为阻断系统使用电波的直线前进的传播。此处的窗玻璃是指在设置于车辆hv的窗部22配置的透明的部件，其材料可以不必严格是玻璃。例如可以使用丙烯酸树脂等来实现。即，此处的窗玻璃是指作为风挡发挥作为的透明的部件。

＜关于车载系统10的结构＞

接下来，对车载系统10的电结构以及工作进行叙述。如图3所示，车载系统10具备认证ecu11、车厢外通信机12、车厢内通信机13、触摸传感器14、上锁按钮15、启动按钮16、车身ecu17以及发动机ecu18。此外，部件名称中的ecu是electroniccontrolunit的缩写，表示电子控制装置。车载系统10相当于车辆用位置判定系统。

车厢外通信机12、车厢内通信机13、车身ecu17以及发动机ecu18分别经由在车辆内构建的通信网络或者专用的信号线与认证ecu11以能够进行双方通信的方式连接。另外，触摸传感器14、启动按钮16以及上锁按钮15分别构成为将输出信号直接或者间接地输入至认证ecu11。

概略地说，认证ecu11是通过与车厢外通信机12等其它结构的协作(换言之，配合)来推定移动终端90相对于车辆hv的位置，并实施与该推断结果对应的车辆控制的ecu。该认证ecu11使用计算机来实现。即，认证ecu11具备cpu111、ram112、闪存113等。cpu111是执行各种运算处理的运算处理装置。ram112是易失性的存储介质，闪存113是可改写的非易失性的存储介质。

在闪存113中登记分配给用户所有的移动终端90的终端id。为了便于说明，以下将作为移动终端90的终端id登记在闪存113中的终端id也记载为登记id。另外，在闪存113中储存有用于使通常的计算机作为认证ecu11发挥作用的程序(以下为位置判定程序)等。此外，上述的位置判定程序只要储存在非迁移的实体记录介质(non-transitorytangiblestoragemedium)中即可。cpu111执行位置判定程序相当于执行与位置判定程序对应的方法。

对于该认证ecu11的详细，另外进行后述。此外，在车辆hv的行驶用电源(例如点火开关电源)关闭的情况下，也构成为从车载蓄电池向认证ecu11供给实施后述的位置判定处理所需的足够的电力。

车厢外通信机12是用于与存在于车厢外的移动终端90进行近距离通信的通信模块。作为更详细的构成要素，如图4所示，车厢外通信机12具备车厢外天线121、收发部122、强度检测部123以及通信微机124。车厢外天线121是用于收发使用于与移动终端90的通信的频带的电波(换句话说，系统使用电波)的天线。在本实施方式中，作为一个例子，车厢外天线121设为在针对天线元件的姿势决定的规定平面中提供无指向性(换言之，各向同性)的天线(所谓的无指向性天线)。作为其它方式，车厢外天线121也可以具有指向性。此外，作为车厢外天线121的无指向性天线以在车辆水平面中提供无指向性的姿势配置。车辆水平面是指与车辆hv的高度方向正交的平面。

收发部122对通过车厢外天线121接收到的信号进行解调，并提供给通信微机124。另外，对经由通信微机124从认证ecu11输入的信号进行调制，并输出至车厢外天线121，且作为电波辐射。收发部122相当于车厢外接收部。根据接收信号的放大率、发送信号的发送功率来规定对于车厢外通信机12来说的通信区域。

车厢外通信机12的通信区域相当于能够与移动终端90相互进行通信的范围。换句话说，车厢外通信机12的通信区域是指，从移动终端90发送的信号以能够由车厢外通信机12解调的等级接收、且车厢外通信机12发送的信号维持能够在移动终端90中解调的强度而到达的范围。发送功率或接收信号的放大率越大，则车厢外通信机12的通信区域越大。此处，作为一个例子，车厢外通信机12构成为从车厢外天线121起10m以内成为通信区域。

强度检测部123是依次输出表示收发部122经由车厢外天线121接收到的信号的强度的数据(所谓的rssi：receivedsignalstrengthindication)结构。强度检测部123检测到的强度(以下为接收强度)与接收数据所包含的终端id建立对应地依次被提供给通信微机124。此外，接收强度例如由功率的单位[dbm]表现即可。为了便于说明，将接收强度和终端id建立对应的数据称为接收强度数据。强度检测部123相当于车厢外强度检测部。

通信微机124是控制与认证ecu11的数据的交接的微型计算机，使用mpu、ram等来实现。通信微机124将从收发部122输入的接收数据依次或者基于来自认证ecu11的请求提供给认证ecu11。换句话说，收发部122接收到的数据经由通信微机124被提供给认证ecu11。

另外，通信微机124若从强度检测部123获取接收强度数据，则积蓄至未图示的ram中。依次获取的接收强度数据只要例如以最新的接收数据的接收强度在最前面的方式按照时间序列顺序排序并保存至ram即可。保存之后经过了一定时间的数据只要依次废弃即可。换句话说，接收强度数据在ram中被保持一定时间。通信微机124基于来自认证ecu11的请求来提供ram中积蓄的接收强度数据。此外，对于提供到认证ecu11的接收强度数据，只要从ram删除即可。通信微机124中的接收强度数据的保存期间只要适当地设计即可。

此外，在本实施方式中，收发部122输出的接收强度数据暂时被保持在ram中，通信微机124基于来自认证ecu11的请求将ram中积蓄的接收强度数据提供给认证ecu11，但并不限于此。也可以采用接收强度数据被依次提供给认证ecu11的结构。

在车辆hv的外面部的规定位置至少配置一个具备以上的结构的车厢外通信机12，使得在车厢外形成规定的通信区域。此处的外面部是指车辆hv中与车厢外空间接触的车身部分，包括车辆hv的侧面部、背面部以及前面部。此处，作为一个例子，如图5所示，车载系统10具备左侧通信机12a以及右侧通信机12b作为车厢外通信机12。

如图6所示，左侧通信机12a以车辆hv的左侧方处于视线内的姿势配置在位于车辆左侧的b立柱24b的中段部中车厢外侧的面。车厢外侧的面是指在从车厢内观察时朝向存在车厢外空间的方向的面。此外，在图5～图6中为了明示左侧通信机12a的位置，夸张其大小，并且施加斜线的阴影来进行图示。

b立柱24b的中段部相当于在将b立柱24b在车辆高度方向3等分时位于中间的部分。对左侧通信机12a来说成为视线内的区域是指左侧通信机12a发送的信号可以直接到达的区域。另外，由于无线信号的传播路径有可逆性，对左侧通信机12a来说的成为视线内的区域换言之相当于能够直接接收从移动终端90发送的信号的区域。此外，无线信号直接到达的区域是指以大致直线前进的方式能够到达的区域，例如也包括透过玻璃等物体而到达的区域。

另外，b立柱24b通过金属部件来实现。换句话说，如图7所示，在从左侧通信机12a观察时，在车厢内侧亦即背面存在金属体。其结果为，对于左侧通信机12a来说车厢内空间的大部分在视线外，难以接收来自存在于车厢内的移动终端90的信号。

对于左侧通信机12a来说的视线外区域是指左侧通信机12a发送的信号无法直接到达的区域。对于左侧通信机12a而言的视线外根据其它的观点，由于无线信号的传播路径有可逆性，所以相当于不能够直接地接收从移动终端90发送的信号的区域。此外，即使在移动终端90存在于左侧通信机12a的视线外的情况下，从移动终端90发送的信号也会通过被各种构造物反射而到达到左侧通信机12a。

右侧通信机12b是与左侧通信机12a成对的车厢外通信机12。右侧通信机12b配置在车辆hv的右侧的侧面部中与左侧通信机12a相反侧的位置。换句话说，在车辆右侧的b立柱24b的中段部，在b立柱24b的车厢外侧的面以车辆hv的右侧方在视线内的姿势配置。通过如以上那样，具备左侧通信机12a以及右侧通信机12b作为车厢外通信机12，由此车载系统10以车辆hv的侧方区域为中心在车厢外形成通信区域。

车厢内通信机13还是用于与移动终端90进行近距离通信的通信模块。但是，前述的车厢外通信机12是以与存在于车厢外的移动终端90进行近距离通信为目的通信模块，而车厢内通信机13是以与存在于车厢内的移动终端90进行通信为目的通信模块。伴随于此，车厢内通信机13与车厢外通信机12在设置位置等不同。

在车厢内至少设置有一个车厢内通信机13，使得车厢内空间成为通信区域。对于车厢内通信机13来说的通信区域与对于车厢外通信机12来说的通信区域同样地相当于能够与移动终端90相互进行通信的范围。前述的车辆通信区域是指组合形成多个车厢外通信机12的通信区域、以及形成至少一个车厢内通信机13的通信区域而成的区域。

在本实施方式中，作为一个例子，假设车厢内通信机13被配置在副仪表板附近，使得车厢内空间的全部区域成为通信区域。当然，车厢内通信机13的设置位置并不限于此。车厢内通信机13也可以配置在仪表板的车宽度方向中央部附近与车门把手相同程度的高度的位置。另外，车厢内通信机13也可以配置在副仪表板与仪表板的边界附近。此外，例如也可以配置在驾驶席的脚下、驾驶席用的车门的车厢内侧的侧面。另外，车厢内通信机13也可以配置在车厢内顶棚部分的中央。此外，也可以在车厢内设置多个车厢内通信机13。例如，可以具备前部座席用的车厢内通信机13和后部座席用的车厢内通信机13。后部座席用的车厢内通信机13也可以配置在后部座席的座椅内部。

作为车厢内通信机13的通信模块的具体的结构能够与车厢外通信机12相同。即，如图8所示，车厢内通信机13具备用于收发系统使用电波的天线(以下，车厢内天线)131、收发部132、强度检测部133以及通信微机134作为更详细的构成要素。由于这些各种结构的功能与车厢外通信机12具备的结构相同，所以说明省略。强度检测部133检测到的接收强度经由通信微机134被提供给认证ecu11。收发部132相当于车厢内接收部。强度检测部123相当于车厢内强度检测部。

为了便于说明，以下，在不区分车厢外通信机12和车厢内通信机13的情况下，也记载为通信机。对于收发部122、132，在不相互区分它们的情况下，也记载为收发部。强度检测部123、133或通信微机124、134也是同样的。并且，在不区分车厢外天线121和车厢内天线131的情况下，记载为天线。

触摸传感器14被装备在车辆hv的各车门把手，对用户触摸该车门把手进行检测。各触摸传感器14的检测结果依次被输出至认证ecu11。上锁按钮15是用于用户对车辆hv的车门进行上锁的按钮。只要设置在车辆hv的各车门的把手即可。上锁按钮15若被用户按下，则将表示该情况的电信号输出至认证ecu11。

启动按钮16是用于用户启动驱动源(例如发动机)的按压开关。启动按钮16若被用户进行按压操作，则将表示该情况的电信号输出至认证ecu11。其中，此处作为一个例子，车辆hv设为具备发动机作为动力源的车辆，但并不限于此。车辆hv也可以是电动汽车、混合动力车。在车辆hv是具备马达作为驱动源的车辆的情况下，启动按钮16是用于启动驱动用的马达的开关。

车身ecu17是基于从各种车载传感器或认证ecu11输入的信号来控制搭载在车辆hv上的各种促动器的ecu。此处的车载传感器是指配置在每个车门的门控灯开关等。门控灯开关是检测车门的开闭的传感器。例如车身ecu17通过基于来自认证ecu11的指示对构成各车门的锁定机构的车门锁定马达输出规定的控制信号，来对各车门进行上锁或开锁。发动机ecu18是对搭载在车辆hv上的发动机的动作进行控制的ecu。

＜关于认证ecu11的功能＞

接下来，使用图9，对认证ecu11的功能进行说明。认证ecu11通过cpu111执行上述的位置判定程序来提供与图9所示的各种功能模块对应的功能。即，认证ecu11具备车辆信息获取部f1、发送处理部f2、接收处理部f3、接收强度获取部f4、位置判定部f5以及车辆控制部f6作为功能模块。

此外，认证ecu11具备的功能的一部分或者全部可以实现为使用逻辑电路等的硬件。实现为硬件的方式也包括使用一个或者多个ic来实现的方式。另外，认证ecu11具备的功能模块的一部分或者全部也可以通过cpu111执行软件和硬件部件的组合来实现。

车辆信息获取部f1从搭载在车辆hv上的各种传感器或设备(例如触摸传感器14)获取表示车辆hv的状态的各种信息(以下，车辆信息)。作为车辆信息，例如有无触摸车门把手、有无按下启动按钮16、有无按下上锁按钮15等符合。

此外，车辆信息所包含的信息并不限于上述的例子。未图示的档位传感器检测的档位、检测制动踏板是否被踩下的制动传感器的检测结果等也包含在车辆信息中。车辆信息获取部f1获取到的车辆信息被赋予表示获取时刻的时间戳并被保存至ram112等。此外，车辆信息的保存目的地也可以是闪存113。

发送处理部f2生成发往移动终端90的数据，并输出至车厢外通信机12以及车厢内通信机13的至少任意一方。由此，使得与所希望的数据对应的信号作为电波发送。例如发送处理部f2基于来自后述的接收强度获取部f4的请求来生成响应请求信号，并从各通信机发送。接收处理部f3是从车厢外通信机12以及车厢内通信机13分别获取接收数据的结构。

接收强度获取部f4是从车厢外通信机12以及车厢内通信机13分别获取接收强度数据的结构。本实施方式的接收强度获取部f4对发送处理部f2以规定的取样周期请求响应请求信号的发送。由此，以规定的取样周期从各通信机定期发送响应请求信号。

另外，接收强度获取部f4在请求响应请求信号的发送之后经过了规定的响应待机时间的定时对各通信机请求接收强度数据的提供。响应待机时间是根据从发送处理部f2发送响应请求信号到接收处理部f3接收来自移动终端90的响应信号位置花费的时间所决定的参数。

在从车厢外通信机12提供的接收强度数据中包括从移动终端90发送的信号的接收强度的情况下，接收强度获取部f4将该接收强度作为车厢外强度并保存至ram112。此外，从左侧通信机12a获取的接收强度的数据和从右侧通信机12b获取的接收强度的数据只要区分保存即可。

同样地，在从车厢内通信机13提供的接收强度数据中包括从移动终端90发送的信号的接收强度的情况下，接收强度获取部f4将该接收强度作为车厢内强度并保存至ram112。换句话说，按每个通信机区分处理各通信机(换言之，各天线)中的接收强度。接收强度获取部f4相当于获取从移动终端90发送来的信号在各天线的接收强度的结构。

此外，某个接收信号的接收强度是否是从移动终端90发送的信号的接收强度能够基于与该接收强度建立对应的终端id以及登记id来进行判定。只要废弃来自移动终端90以外的信号的接收强度即可。可以在通信机内实施废弃来自移动终端90以外的信号的接收强度的处理。假设该情况下，在通信机中也登记有移动终端90的终端id。在多个移动终端90被登记到车载系统10中的情况下且能够获取来自多个移动终端90的接收强度的情况下，接收强度获取部f4只要按每个终端id区分保存各移动终端90的接收强度即可。

位置判定部f5是基于接收强度获取部f4获取到的移动终端90的接收强度来判定移动终端90的位置的结构。例如位置判定部f5对接收强度获取部f4获取到的车厢外强度和车厢内强度进行比较，并在车厢外强度高于车厢内强度的情况下，判定为移动终端90存在于车厢外。另一方面，在车厢内强度高于车厢外强度的情况下，判定为移动终端90存在于车厢内。位置判定部f5的判定结果被提供给车辆控制部f6。

此外，在左侧通信机12a以及右侧通信机12b两方都能够接收来自移动终端90的信号的情况下，只要采用将与各车厢外通信机12对应的多个车厢外强度中较高一方的值设为与车厢内强度的比较对象即可。在左侧通信机12a以及右侧通信机12b两方都能够接收来自移动终端90的信号的情况即相当于能够获取多个车厢外通信机12的每一个中的车厢外强度作为车厢外强度的情况。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，认证ecu11通过发送响应请求信号，从而获取从移动终端90发送的响应信号的接收强度，并使用该接收强度来实施位置判定处理，但并不限于此。在移动终端90构成为依次发送规定的信号(例如公告数据包)的情况下，也可以使用该定期发送的信号的接收强度来判定移动终端90的位置。

车辆控制部f6是基于位置判定部f5的判定结果和针对于车辆hv的用户操作来实施与该用户操作对应的车辆控制的结构。例如，在车辆hv的车门被上锁、且由位置判定部f5判定为移动终端90存在于车厢外时，当通过触摸传感器14检测到用户触摸把手的操作的情况下，车辆控制部f6与车门锁定马达协作对车门进行开锁。另外，例如在发动机停止、且通过位置判定部f5判定为移动终端90存在于车厢内时，当启动按钮16被用户按下的情况下，与发动机ecu18协作使发动机启动。此外，只要与用户的操作内容或车辆hv的状态匹配地适当地设计车辆控制部f6实施的车辆控制的内容即可。

此外，优选车辆控制的执行条件也使用实施用户是否是正当的用户的认证的结果。换句话说，优选构成为仅在用户的认证成功的情况下，实施车辆控制。用户的认证本身只要使用用户的指纹、虹膜、静脈图案等生物体信息来实施即可。另外，也可以不直接对用户本身进行认证，而通过对移动终端90进行认证来间接地对用户进行认证。基于无线通信的移动终端90的认证只要遵照质询-响应方式等公知的方式实施即可。进行用户的认证的功能(以下，用户认证功能)可以由认证ecu11具备，也可以由其它ecu具备。

＜关于本实施方式的效果＞

此处，导入第一比较结构来对本实施方式的效果进行说明。此处的第一比较结构是指与专利文献1同样地通过车厢内通信机中的接收强度和一个判定用阈值的比较来判定移动终端90是否存在于车厢外的结构。在第一比较结构中，在车厢内强度为判定用阈值以上的情况下，判定为移动终端存在于车厢内，在rssi的平均强度小于判定用阈值的情况下，判定为移动终端存在于车厢外。

在这样的第一比较结构中，如果判定用阈值的设定值过低，则虽然移动终端实际存在于车厢外，但是误判定为存在于车厢内的担忧增高。例如，若将判定用阈值设定为足够低的值到能够在车厢内的全部区域中判定为移动终端存在于车厢内的程度，则如图10所示，产生了几个虽然移动终端实际上存在于车厢外但误判定为存在于车厢内的地点。另一方面，在第一比较结构中，若判定用阈值的设定值过高，则虽然移动终端实际上存在于车厢内，但误判定为存在于车厢外担忧增高。因此，在第一比较结构中，鉴于那些情况，需要将判定用阈值设定为难以误判定的值。

与此相对，根据本实施方式的结构，通过车厢内强度与车厢外强度的比较来判定移动终端90是否存在于车厢内。换句话说，可以不设定判定用阈值。因此，不会产生设计判定用阈值时的困难。

另外，在本实施方式中，由于车厢外通信机12配置在窗框附近，即，沿着电波从车厢外到车厢内的通道配置，所以在来自来自存在于车厢外的移动终端90的信号被车厢内通信机13接收的情况下，也被车厢外通信机12接收的可能性较高。此外，由于车厢外通信机12比车厢内通信机13离移动终端90较近，所以车厢外强度容易高于车厢内强度。

此外，来自存在于车厢外的移动终端90的信号被车厢内通信机13接收的情况如图11所示是指移动终端90存在于车厢外的窗部22附近的情况。具体而言，例如是在衣服的胸袋中收容有移动终端90的用户站在车门的附近的情况。换句话说，在用户以将移动终端90收容在衣服的胸袋中的状态把手放在车门把手上时，来自存在于车厢外的移动终端90的信号容易被车厢内通信机13接收。

然而，如上述那样，由于车厢外通信机12比车厢内通信机13离移动终端90近，所以即使在来自存在于车厢外的移动终端90的信号被车厢内通信机13接收的情况下，车厢外强度也高于车厢内强度。换句话说，能够减少虽然移动终端90存在于车厢外但误判定为存在于车厢内的担忧。

此外，如图12所示，在用户以移动终端90位于比窗部22的下端部靠下方的携带方式携带移动终端90的情况下，由于移动终端90存在于车厢内通信机13的视线外，所以车厢内通信机13不能够直接接收来自移动终端90的信号。在移动终端90存在于比车厢外的窗部22的下端部靠下方的情况下，车厢内通信机13接收的来自移动终端90的信号是指被车顶部23的车厢内侧的面等反射的信号(以下为反射波)。

与此相对，即使在移动终端90存在于比车厢外的窗部22的下端部靠下方的情况下，车厢外通信机12也能够直接接收来自移动终端90的无线信号。此外，直接接收来自移动终端90的无线信号的方式也包括透过人体或衣服接收的方式。当然，期待未被其它物体反射而直接传播来的信号(以下，直接波)的接收强度大于被其它物体反射的信号(换句话说反射波)的接收强度。另外，由于车厢外通信机12配置在窗框附近，即，沿着电波从车厢外到车厢内的通道配置，所以在来自存在于车厢外的移动终端90的信号被车厢内通信机13接收的情况下，也被车厢外通信机12接收的可能性较高。

因而，如图12所示，即使在用户以移动终端90位于比窗部22的下端部靠下方的携带方式携带移动终端90的情况下，也能够减少虽然移动终端90存在于车厢外但误判定为存在于车厢内的担忧。此外，移动终端90位于比窗部22的下端部靠下方的情况例如是指用户将移动终端90收容在手提袋或裤子口袋中的情况。

另外，作为用于通过车厢外强度与车厢内强度的比较来判定移动终端90的位置的其它结构(以下，第二比较结构)，如图13所示，考虑在车门把手的内部配置车厢外通信机12的结构。

然而，一般近距离通信中所使用的电波为2.4ghz等高频信号，与300khz以下的低频率(所谓的lf：lowfrequency)频带的电波相比，直线前进性较强。换句话说，难以产生由回绕(换言之，衍射)造成的传播。

另外，优选车厢外通信机12以指向性与车辆水平面大致平行的姿势配置。其原因在于，根据那样的安装姿势，能够在车辆周边广泛形成通信区域，并能够与用户正接近车辆的过程中的移动终端90实施近距离通信。此外，指向性与车辆水平面大致平行的配置方式也包括在无指向性天线中配置为提供无指向性的平面与车辆水平面平行的方式。但是，在那样的安装姿势下，车厢外通信机12的上方向的灵敏度变差。

并且，在车门把手的内部配置车厢外通信机12的方式中，移动终端90存在于车厢外的窗部22附近的情况下，从移动终端90到车厢外通信机12的距离比本实施方式的结构长，接收强度容易成为较小的值。

鉴于以上的情况，在第二比较结构中，对于车厢外通信机12来说，窗部附近容易成为视线外区域。另外，那样的倾向如图14所示，在窗部22的下侧端部221与车门把手之间形成凸部211的车身形状的情况下显著。凸部211是在车身21中比车厢外通信机12向车宽度方向外侧(换言之，车厢外侧)突出的部分。

其结果为，在移动终端90存在于车厢外的窗部22附近的情况下，在第二比较结构中，车厢外强度相对容易变低。因而，在移动终端90存在于车厢外的窗部22附近的情况下，车厢外强度和车厢内强度的大小关系反转的可能性相对地变高，虽然移动终端90存在于车厢外但误判定为存在于车厢内的担忧增高。

与此相对，在本实施方式中，由于车厢外通信机12配置在窗框附近，即，沿着电波从车厢外到车厢内的通道配置，所以车厢外强度低于车厢内强度的可能性较小，与第二比较结构相比，能够减少误判定移动终端90的位置的担忧。另外，在第二比较结构中，对于车厢外通信机12来说的视线内区域容易受到车身形状的影响，而在本实施方式中，不会像第二比较结构那样受到车辆hv的车身形状的影响。因此，可以说本实施方式适合应用于各种的车辆模型。

另外，在车门把手设置车厢外通信机12的结构中，在用户将手放在车门把手的情况下，来自移动终端90的信号由于用户的手而衰减，担忧车厢外强度更加恶化。与此相对，在本实施方式的结构中，即使在用户将手放在车门把手的情况下，没有来自移动终端90的信号由于用户的手而衰减担忧。因而，可以说本实施方式在以触摸传感器14检测到用户触摸车门把手为触发来推定移动终端90的位置的结构中也适合。

以上，对本公开的实施方式进行了说明，但本公开并不限于上述的实施方式，以下所述的各种变形例也包含在本公开的技术的范围中，并且，除了下述以外也能够在不脱离主旨的范围内实施各种变更。例如下述的各种变形例能够在不产生技术矛盾的范围中适当地组合并实施。

此外，对于具有与前述的实施方式所述的部件相同的功能的部件，附加相同的附图标记，省略其说明。另外，在仅提及结构的一部分的情况下，对于其它部分，能够应用先前说明的实施方式的结构。

(变形例1)

在上述的实施方式中，公开了在b立柱24b的中段部配置车厢外通信机12的方式，但并不限于此。车厢外通信机12的搭载位置可以是b立柱24b的下段部或上段部。b立柱24b的下段部相当于将b立柱24b在车辆高度方向上进行3等分而形成的三个划分中位于下侧的部分。b立柱24b的上段部是指将b立柱24b在车辆高度方向上进行3等分而形成的三个划分中位于上侧的部分。

另外，如图15所示，车厢外通信机12的搭载位置也可以是a立柱24a。a立柱24a中的车厢外通信机12的具体的设置位置优选为中段部，但也可以是下段部或上段部。并且，车厢外通信机12的搭载位置也可以是c立柱24c。此外，车厢外通信机12也可以配置在a立柱24a和b立柱24b、a立柱24a和c立柱24c等多个立柱。各种立柱相当于车辆hv的外面部中能够视为车辆hv的窗部22的附近的规定区域中所存在的部件。

(变形例2)

如图16以及图17所示，车厢外通信机12的搭载位置也可以配置车顶部23的端部中作为车辆左侧的端部的左侧车顶端部231、以及作为车辆右侧的端部的右侧车顶端部232的各个。

左侧车顶端部231是相当于车顶部23与车辆hv的左侧的侧面部的边界的区域。左侧车顶端部231相当于车顶部23的左侧的侧面部分。另外，根据其它的观点，左侧车顶端部231相当于设置在车辆hv的左侧的车门的上端部接触的部分。并且，左侧车顶端部231相当于车辆hv的左侧的侧面部中位于设置在车辆hv的左侧的窗部22的上侧的部分。

右侧车顶端部232是相当于车顶部23与车辆hv的右侧的侧面部的边界的区域。右侧车顶端部232相当于车顶部23的右侧的侧面部分。另外，根据其它的观点，右侧车顶端部232相当于设置在车辆hv的右侧的车门的上端部接触的部分。并且，右侧车顶端部232相当于车辆hv的右侧的侧面部中位于设置在车辆hv的右侧的窗部22的上侧的部分。

换句话说，车厢外通信机12也可以配置在相当于车顶部23与侧面部的边界部分的区域中。在那样的方式中，在采用无指向性天线作为车厢外天线121的情况下，优选车厢外通信机12配置于相当于车顶部23与侧面部的边界部分的区域中配置有金属部件的部分的车厢外侧。另外，在上述的位置配置车厢外通信机12的情况下，优选以指向性的中心比车辆水平面向下方数°～30°左右的姿势安装。

根据以上的结构，能够获得与上述的实施方式同样的效果。此外，左侧车顶端部231或右侧车顶端部232相当于车辆hv的外面部中距窗部22的上侧端部的距离为能够视为窗部22的附近的预先设定的距离以内的部分。能够视为窗部22的附近的距离只要适当地设计即可，例如设定为10cm等。另外，能够视为窗部22的附近的距离例如可以设定为系统使用电波的波长的1倍左右。即使在采用2.4ghz带的电波作为系统使用电波的情况下，由于2.4ghz的电波的波长约为12.5cm，所以能够视为窗部22的附近的距离也设定为12.5cm即可。当然，能够视为窗部22的附近的距离也可以是5cm等。

(变形例3)

在上述的实施形或各种变形例中，即使在距窗部22的距离为能够视为窗部22的附近的规定距离以内的区域(以下，窗部附近区域)中，还在配置有金属部件的部分的车厢外侧配置车厢外通信机12，但并不限于此。

在车厢外天线121是指向性天线的情况下，在窗部附近区域中，如图18所示，只要以车厢外天线121的指向性的中心朝向车厢外的姿势配置即可，安装车厢外通信机12的部分的材料可以不是金属。根据这样的结构，即使c立柱24c为树脂制也能够作为车厢外通信机12的安装目的地来采用。图18是在概念上表示车厢外通信机12相对于c立柱24c的安装姿势以及指向性的图，是从车辆hv的上方观察c立柱24c等时的图。图18中的点划线的椭圆表示车厢外通信机12的指向性，点划线的箭头表示指向性的中心。窗部附近区域相当于车辆hv的外面部中能够视为窗部22的附近的规定区域。

(变形例4)

以上，公开了将车厢外通信机12设置于立柱等的侧车窗附近的方式，但并不限于此。也可以设置于前车窗附近，还可以设置于后车窗附近。

(第二实施方式)

以下，使用附图，对本公开所涉及的车辆用位置判定系统的实施方式的一个例子进行说明。图19是表示应用本公开的车辆用位置判定系统的车辆用电子钥匙系统的示意性结构的一个例子的图。如图19所示，车辆用电子钥匙系统具备搭载在车辆hv上的车载系统1000、该车辆hv的用户携带的通信终端亦即移动终端(mt)1002。

车载系统1000以及移动终端1002分别构成为能够实施依照通信范围例如最大数十米左右的规定的近距离无线通信标准的通信(以下，作为近距离无线通信)。作为此处的近距离无线通信标准，例如可以采用bluetoothlowenergy(bluetooth注册商标)、wi-fi(注册商标)、zigbee(注册商标)等。

移动终端1002是与车载系统1000建立对应且作为车辆hv的电子钥匙发挥作用的装置。移动终端1002只要是具备上述的近距离通信功能的、用户能够携带的装置即可。例如可以将智能手机用作移动终端1002。当然，移动终端1002也可以是平板终端、可穿戴设备、便携式音乐播放器、便携式游戏机等。移动终端1002作为近距离通信发送的信号包括发送源信息。发送源信息例如是分配给移动终端1002的固有的识别信息(以下，作为终端id)。终端id作为用于识别其它通信终端和移动终端1002的信息发挥作用。

另外，移动终端1002通过以规定的发送间隔无线发送包括发送源信息的通信数据包，从而对具备近距离通信功能的周围的通信终端通知自分自身的存在(换句话说，进行公告)。以下，为了便于说明，将以公告为目的定期发送的通信数据包称为公告数据包。

公告数据包的发送间隔也可以根据移动终端1002的动作状况可变。例如在移动终端1002中利用近距离通信功能的规定的应用程序在前台进行动作的情况下，发送间隔被设定为相对短的时间(例如50毫秒)。另一方面，该应用程序未在前台进行动作的情况下，发送间隔被设定为相对长的时间(200毫秒)。移动终端1002只要构成为在车辆用电子钥匙系统规定的规定的时间(例如200毫秒)至少发送一次公告数据包即可。

车载系统1000通过利用上述的近距离通信功能接收从移动终端1002发送来的信号(例如公告数据包)，从而对移动终端1002存在于能够与车载系统1000进行近距离通信的范围内进行检测。以下，将车载系统1000能够利用近距离通信功能与移动终端1002相互进行数据通信的范围也记载为通信区域。

此外，在本实施方式中，作为一个例子，假设构成为，通过接收从移动终端1002依次发送的公告数据包，从而车载系统1000对移动终端1002存在于通信区域内进行检测，但并不限于此。作为其它方式，车载系统1000也可以构成为依次发送公告数据包，并基于建立与移动终端1002的通信连接(所谓的连接)，对在通信区域内存在移动终端1002进行检测。

＜车辆hv的结构＞

首先，对车辆hv的结构进行说明。车辆hv例如是乘用车。此处作为一个例子，车辆hv具备前部座席和后部座席，并且在右侧设置有驾驶席(换言之，方向盘)。在车辆hv的车厢内空间的后端部配置有作为后备箱(换言之，行李箱)发挥作用的空间。换言之，车辆hv的后部座席用的空间经由后部座席用的靠背部1042的上方与后备箱连通。

此外，车辆hv也可以是具有上述的例子以外的构造的车辆。例如车辆hv也可以是在左侧设置有驾驶席的车辆。另外，也可以是不具备后部座席的车辆。此外，还可以是与车厢内空间独立地具备后备箱的车辆。也可以是具备多列后部座席的车辆。车辆hv也可以是卡车等货车等。另外，车辆hv也可以房车。

此外，车辆hv可以是提供车辆租借服务的车辆(所谓的租赁车)，也可以是提供拼车服务的车辆(所谓的共享汽车)。共享汽车也包括用于将个人所有的车辆在该车辆的管理者不使用的时间段租借给他人的服务的车辆。在车辆hv是提供上述服务的车辆(以下，服务车辆)的情况下，正在进行这些服务的利用合同的人物可以成为用户。换句话说，具有使用车辆hv的权利的人物可以成为用户。

车辆hv具备的各种车身面板使用金属部件来实现。此处的车身面板是指提供车辆hv的外观形状的部件组。车身面板包括相对于车身壳体组装的车身侧板、车顶板、后围板、发动机罩板、车门板、立柱等。以下，将组合各种车身面板而成的结构称为车身。

由于金属板具有反射电波的性质，所以车辆hv的车身面板反射电波。即，车辆hv具备阻断电波的直线前进的传播的车身。此处的电波是指用于车载系统1000与移动终端1002的无线通信的频带(此处，gh频带)的电波。此外，车身壳体本身可以使用钢板等金属部件来实现，也可以使用碳系树脂来形成。此处作为更优选的方式，车身壳体也设为金属制。

另外，理想而言，此处的阻断是指反射，但并不限于此。能够使电波衰减规定的等级(以下，目标衰减等级)以上的结构相当于阻断电波的传播的结构。目标衰减等级只要设为在车厢内外电波的信号强度产生有意的差的值即可，例如设为10db。此外，目标衰减等级能够设为5db到20db的任意的值。

另外，车辆hv具有由车顶板提供的顶篷部，并具备用于支承该车顶板的部件亦即多个立柱。多个立柱从前端朝向后端依次被称为a立柱、b立柱、c立柱。车辆hv具备a立柱、b立柱以及c立柱作为立柱。a立柱是设置在前部座席的前方的立柱。b立柱是设置在前部座席与后部座席之间的立柱。c立柱是设置在后部座席斜后方的立柱。

此外，作为其它方式，车辆hv也可以具备从前方起作为第四个立柱的d立柱、作为第五个立柱的e立柱。各立柱的一部分或者全部使用高张力钢板等金属部件来实现。此外，作为其它方式，立柱可以是碳纤维制，也可以是树脂制。并且，还可以组合各种材料来实现。

＜关于车载系统1000的结构＞

接下来，对车载系统1000的结构以及工作进行叙述。如图20所示，车载系统1000具备认证ecu1011、数据通信机1012、车厢内通信机1013、车厢外通信机1014、车门把手按钮1015、开始按钮1016、发动机ecu1017以及车身ecu1018。此外，部件名称中的ecu是electroniccontrolunit的缩写，表示电子控制装置。

概略而言，认证ecu1011是通过与数据通信机1012等的协作(换言之，配合)来判定移动终端1002的位置，并通过与其它ecu的配合来实现与其判定结果对应的车辆控制的ecu。认证ecu1011使用计算机来实现。即，认证ecu1011具备cpu1111、ram1112、闪存1113、i/o1114以及使这些结构连接的总线等。此外，认证ecu1011也可以使用mpu或gpu来实现，代替cpu1111。另外，认证ecu1011也可以通过组合cpu1111、mpu、gpu来实现。

cpu1111是执行各种运算处理的运算处理装置。ram1112是易失性的存储介质，闪存1113是可改写的非易失性的存储介质。i/o1114是作为用于认证ecu1011与数据通信机1012等搭载在车辆hv上的其它装置进行通信的接口发挥作用的电路模块。i/o1114只要使用模拟电路元件、ic等来实现即可。

在闪存1113中登记分配各用户所有的移动终端1002的终端id。另外，在闪存1113中储存用于使通常的计算机作为认证ecu1011发挥作用的程序(以下，位置判定程序)等。此外，上述的位置判定程序只要储存在非迁移的实体记录介质(non-transitorytangiblestoragemedium)中即可。cpu1111执行位置判定程序相当于执行与位置判定程序对应的方法。

并且，在闪存1113中保存室内相当值pin和室外相当值pout这两个参数作为用于认证ecu1011基于来自来自移动终端1002的信号的接收强度来判定移动终端1002是否存在于车厢内的判定用阈值。室内相当值pin是用于判定为移动终端1002存在于车厢内的阈值。室外相当值pout是用于判定移动终端1002存在于车厢外的阈值。对于室内相当值pin、室外相当值pout的技术意义以及设定方法，另外进行后述。

对于认证ecu1011的详细，另外后述。此外，在车辆hv的行驶用电源(例如点火开关电源)关闭的情况下，构成为从车载蓄电池向认证ecu1011供给实施后述的位置判定处理所需的足够的电力。

数据通信机1012、车厢内通信机1013以及车厢外通信机1014都是用于实施近距离通信的通信模块(以下，近距离通信机)。数据通信机1012承担认证ecu1011与移动终端1002收发数据的作用。车厢内通信机1013以及车厢外通信机1014承担将从移动终端1002发送的信号的接收强度提供给认证ecu1011的作用。

数据通信机1012、车厢内通信机1013以及车厢外通信机1014分别仅担当的作用不同，能够使用具有相同的结构的近距离通信机1003来实现。以下，在不区分数据通信机1012、车厢内通信机1013以及车厢外通信机1014的情况下，记载为近距离通信机1003。各近距离通信机1003经由专用的通信线或者车辆内网络与认证ecu1011以能够相互进行通信的方式连接。

图21示意性示出近距离通信机1003的电结构。如图21所示，近距离通信机1003具备基板1030、天线1031、收发部1032以及通信微机1033。基板1030例如是印刷电路基板。在基板1030设置有例如天线1031等构成近距离通信机1003的电子部件。

天线1031是用于收发近距离通信中所使用的频带(例如ghz频带)的电波的天线。在本实施方式中，作为一个例子，天线1031设为无指向性天线。作为其它方式，天线1031也可以是具备指向性的天线。优选天线1031是在基板1030上进行图案形成的天线(换句话说，图案天线)，以抑制近距离通信机1003的厚度。天线1031与收发部1032电连接。

收发部1032对通过天线1031接收到的信号进行解调，并提供给通信微机1033。另外，对经由通信微机1033从认证ecu1011输入的信号进行调制，并输出至天线1031，且作为电波辐射。收发部1032与通信微机1033以相互能够进行通信的方式连接。

另外，收发部1032具备依次检测通过天线1031接收的信号的强度的接收强度检测部1321。接收强度检测部1321能够通过多种电路结构来实现。接收强度检测部1321检测到的接收强度与接收数据所包含的终端id进行对应地被依次提供给通信微机1033。此外，接收强度例如只要以电力的单位[dbm]表现即可。为了便于说明，将接收强度和终端id建立对应的数据称为接收强度数据。

通信微机1033是控制与认证ecu1011的数据的交接的微型计算机。通信微机1033使用mpu、ram、rom等来实现。通信微机1033将从收发部1032输入的接收数据依次或者基于来自认证ecu1011的请求提供给认证ecu1011。换句话说，收发部1032接收到的数据经由通信微机1033被提供给认证ecu1011。

另外，通信微机1033具有对移动终端1002的终端id进行认证并基于来自认证ecu1011的请求与移动终端1002实施密码通信的功能。作为加密的方式，能够引用通过bluetooth规定的方式等多种的方式。对于id的认证方式，能够引用通过bluetooth规定的方式等多种的方式。

此外，通信微机1033若从接收强度检测部1321获取接收强度数据，则积蓄至未图示的ram中。依次获取的接收强度数据只要例如以最新的接收数据的接收强度在最前面的方式按照时间序列顺序排序并保存至ram即可。保存之后经过了一定时间的数据只要依次废弃即可。换句话说，接收强度数据在ram中被保持一定时间。通信微机1033基于来自认证ecu1011的请求来提供ram中积蓄的接收强度数据。此外，对于提供到认证ecu1011的接收强度数据，只要从ram删除即可。

此外，在本实施方式中，收发部1032输出的接收强度数据暂时被保持在ram中，通信微机1033基于来自认证ecu1011的请求将ram中积蓄的接收强度数据提供给认证ecu101011，但并不限于此。也可以采用接收强度数据被依次提供给认证ecu1011的结构。

数据通信机1012是基于用户等的操作与移动终端1002已经实施密钥交换协议的执行(所谓的配对)的近距离通信机1003。有关通过配对所获取的移动终端1002的信息(以下，终端信息)被保存至通信微机1033具备的非易失性的存储器。终端信息例如是指通过配对交换的密钥、终端id等。交换的密钥的保存也被称为绑定。此外，在车辆hv被多个用户使用的情况下，保存各用户持有的移动终端1002的终端信息。

数据通信机1012若接收到来自移动终端1002的公告数据包，则使用保存完毕的终端信息来建立与自动地与移动终端1002的通信连接。而且，认证ecu1011与移动终端1002实施数据的收发。此外，数据通信机1012若建立与与移动终端1002的通信连接，则将通信连接的移动终端1002的终端id提供给认证ecu1011。

此外，根据bluetooth标准，通过跳频方式实施被加密的数据通信。跳频方式是按时间逐个切换用于通信的信道的通信方式。具体而言，在bluetooth标准中，通过跳频-扩频方式(fhss：frequencyhoppingspreadspectrum)进行数据通信。

在bluetoothlowenergy(以下，bluetoothle)中，准备第0号～第39号这40个信道，其中的第0号～第36号这37个信道能够用于数据通信。此外，第37号～第39号这3个信道是用于公告数据包的发送的信道。

数据通信机1012在建立与与移动终端1002的通信连接的状态下，依次变更37个信道，并且与移动终端1002实施数据的收发。此时，数据通信机1012对认证ecu1011依次提供表示用于与移动终端1002的通信的信道的信息(以下，信道信息)。信道信息可以是具体的信道编号，也可以是表示使用信道的迁移规则的参数(所谓的hopincrement)。hopincrement是在通信连接时随机决定的5～16的数字。优选信道信息包括当前的信道编号和hopincrement。

优选该数据通信机1012配置在能够看到车厢内以及车厢外的车门附近的位置。能够看到车厢内以及车厢外的车门附近的位置例如是指车厢内的顶棚部分。另外，即使在车辆hv具备树脂制的立柱的情况下，该立柱部分也相当于能够看到车厢内以及车厢外的车门附近的位置。作为一个例子，本实施方式的数据通信机1012配置在车厢内的顶棚部分的中央附近。

对于某个近距离通信机1003来说的视线内是指从该近距离通信机1003发送的信号能够直接到达的区域。此外，由于无线信号的传播路径有可逆性，对于某个近距离通信机1003来说的视线内换言之相当于该近距离通信机1003能够直接接收从移动终端1002发送的信号的区域。

另外，对于某个近距离通信机1003来说的视线外是指从该近距离通信机1003发送的信号无法直接到达的区域。由于无线信号的传播路径有可逆性，所以对于某个近距离通信机1003来说的视线外换言之相当于该近距离通信机1003不能够直接接收从移动终端1002发送的信号的区域。此外，即使在移动终端1002存在于近距离通信机1003的视线外的情况下，从移动终端1002发送的信号也可能通过被各种构造物反射而到达视线外。换句话说，即使在移动终端1002存在于数据通信机1012的视线外的情况下，通过构造物的反射等，移动终端1002和数据通信机1012也能够实施无线通信。

此外，在本实施方式中，设置在车辆hv中的数据通信机1012的数量是一个，但并不限于此。也可以在车辆hv中设置多个作为数据通信机1012的近距离通信机1003。另外，也可以被设定为后述的车厢内通信机1013或车厢外通信机1014的一部分作为数据通信机1012发挥作用。

在车厢内至少设置一个车厢内通信机1013。在图20中，为了便于说明，只图示一个车厢内通信机1013，但车载系统1000也可以具备多个车厢内通信机1013。如图22所示，本实施方式的车载系统1000具备前面区域通信机1013a、行李箱区域通信机1013b、后面区域第一通信机1013c、以及后面区域第二通信机1013d，作为车厢内通信机1013。此外，图22是车辆hv的概念性的俯视图，透过示出顶篷部，以对各种车厢内通信机1013以及各种车厢外通信机1014的设置位置进行说明。

在本说明书中，为了便于说明，将比前部座席的靠背部1041靠近车辆前方的车厢内空间称为前面区域。前面区域也包括仪表板1044的上方的车厢内空间。另外，将比前部座席的靠背部1041靠近车辆后方、且比后部座席的靠背部1042靠近车辆前方的车厢内空间称为后面区域。并且，将位于比后部座席的靠背部1042靠近车辆后方的车厢内空间称为行李箱区域。行李箱区域是相当于后备箱的区域。

前面区域通信机1013a是用于使前面区域成为强电场区域的车厢内通信机1013。此处的强电场区域是指从近距离通信机1003发送的信号保持规定的阈值(以下，强电场阈值)以上的强度进行传播的区域。强电场阈值被设定为作为近距离通信的信号足够强的等级。例如强电场阈值的－35dbm(－0.316μw)。由于无线信号的传播路径有可逆性，所以根据其它的观点，强电场区域也是近距离通信机1003中的从移动终端1002发送的信号的接收强度为强电场阈值以上的区域。从近距离通信机1003起0.8m以内的区域倾向于成为强电场区域。在移动终端1002存在于前面区域通信机1013a的强电场区域的情况下，来自移动终端1002的信号的接收强度成为充分强的等级。

优选前面区域通信机1013a设置在车厢外为视线外的位置。前面区域通信机1013a例如配置在副仪表板1043与仪表板1044的边界附近。此外，前面区域通信机1013a的设置位置并不限于此。例如也可以配置在驾驶席的脚下、驾驶席用的车门的车厢内侧的侧面。前面区域通信机1013a只要配置在前部座席周边的适当地设计的位置以使得前面区域成为强电场区域即可。

行李箱区域通信机1013b是用于使行李箱区域成为强电场区域的车厢内通信机1013。行李箱区域通信机1013b还优选配置在车厢外容易成为视线外的位置。例如，行李箱区域通信机1013b配置在后备箱的地板部的中央部。

后面区域第一通信机1013c以及后面区域第二通信机1013d都是主要用于使后面区域成为强电场区域的车厢内通信机1013。后面区域第一通信机1013c以及后面区域第二通信机1013d还优选配置在车厢外容易成为视线外的位置。为了便于说明，将配置在后面区域的车厢内通信机1013也记载为后面区域通信机。

后面区域第一通信机1013c设置在例如作为后部座席用的车门而在车辆hv的右侧设置的车门(以下，后部右侧车门)的车厢内侧的面。后部右侧车门的车厢内侧的面中的后面区域第一通信机1013c的具体的设置位置只要适当地设计即可。在本实施方式中，后面区域第一通信机1013c配置在比相当于在后部右侧车门的车厢外侧配置的车门把手的里侧的部分低5厘米以上的位置(例如脚下附近)。此外，后面区域第一通信机1013c可以配置在后部座席的地板面的右侧部分，也可以埋设在后部座席的就坐面的右侧部分。并且，后面区域第一通信机1013c也可以配置在靠背部1041的后部座席侧的面的下端附近。

后面区域第二通信机1013d设置在例如作为后部座席用的车门而在车辆hv的左侧设置的车门(以下，后部左侧车门)的车厢内侧的面。后部左侧车门的车厢内侧的面中的后面区域第二通信机1013d的设置位置只要适当地设计即可。在本实施方式中，后面区域第二通信机1013d配置在比相当于在后部左侧车门的车厢外侧配置的车门把手(以下，后面用外侧左车门把手)的里侧的部分低5厘米以上的位置(例如脚下附近)。此外，后面区域第二通信机1013d可以配置在后部座席的地板面的左侧部分，也可以埋设在后部座席的就坐面的左侧部分。并且，后面区域第二通信机1013d可以配置在靠背部1041的后部座席侧的面的下端附近。后面区域第一通信机1013c以及后面区域第二通信机1013d也可以配置在b立柱的室内侧的面部。

此外，本实施方式的车载系统1000具备左右各一个合计两个用于使后面区域成为强电场区域的车厢内通信机1013，车厢内通信机1013的配置方式并不限于此。车载系统1000也可以构成为通过一个车厢内通信机1013使后面区域成为强电场区域。后面区域用的车厢内通信机1013也可以例如埋设在后部座席的车宽度方向中央部中就坐面。

根据以上的车厢内通信机1013的配置方式，如图23所示，车厢内全部区域成为强电场区域。换句话说，车厢内全部区域被强电场阈值以上的电波填充。图23在图22所示的结构中，在概念上示出各近距离通信机1003提供的强电场区域。图23中的实线的圆表示车厢内通信机1013提供的强电场区域。另外，虚线的圆弧表示下一个要说明的车厢外通信机1014提供的强电场区域。在图23中，为了确保附图的可视性，而省略有关各种车厢内通信机1013以及车厢外通信机1014的附图标记以及引出线的记载。

在图23中施加点图案的阴影的区域在概念上表示车厢内通信机1013形成的泄漏区域。车厢内通信机1013形成的泄漏区域是指车厢内通信机1013提供的强电场区域露出到车厢外的区域。换言之，是车厢内通信机1013发送的信号保持规定的强电场阈值以上的强度到达车厢外的区域。

此外，各车厢内通信机1013的设置位置可以适当地变更。另外，车载系统1000具备的车厢内通信机1013的数量可以一个、两个、三个等四个以下。车厢内通信机1013的数量也可以五个以上。

另外，上述的结构相当于对由能够阻碍用于近距离通信的频率的电波的传播的车厢内构造物划分成的每个区域配置车厢内通信机1013以便使该区域作为强电场区域的结构。能够阻碍用于近距离通信的频率的电波的传播的车厢内构造物是前部座席的靠背部1041或后部座席的靠背部1042。由车厢内构造物划分而成的区域是指前面区域、后面区域、行李箱区域。

车厢外通信机1014例如在驾驶席用车门的外侧面、车辆hv的顶篷部、发动机罩、立柱等至少配置一个，使得车厢外的规定范围成为强电场区域。在图20中，为了便于说明，仅图示一个车厢外通信机1014，但车载系统1000也可以具备多个车厢外通信机1014。如图22所示，本实施方式的车载系统1000具备右侧面第一通信机1014a、右侧面第二通信机1014b、左侧面第一通信机1014c、左侧面第二通信机1014d、背面第一通信机1014e以及背面第二通信机1014f作为车厢外通信机1014。

右侧面第一通信机1014a是用于使设置在车辆hv的右侧的前部座席用的车门(以下，前部右侧车门)的周边成为强电场区域的车厢外通信机1014。此处，由于驾驶席配置在车辆hv的右侧，所以前部右侧车门相当于驾驶席用的车门。前部右侧车门的周边是指从配置在前部右侧车门的外侧面的车门把手起在规定距离(例如1m)以内的区域。右侧面第一通信机1014a配置在前部座席用车门的车门板的、例如车门把手附近。车门把手附近也包括车门把手的内部。此外，作为其它方式，右侧面第一通信机1014a也可以配置在右侧前轮附近。另外，右侧面第一通信机1014a也可以配置在前部右侧车门下的储物柜部分、在车辆hv的顶篷部中前部右侧车门的上端部接触的部分等。

右侧面第二通信机1014b是用于使后部右侧车门的周边成为强电场区域的车厢外通信机1014。后部右侧车门的周边设置从配置在后部右侧车门的外侧面的车门把手起在规定距离(例如1m)以内的区域。右侧面第二通信机1014b配置在后部座席用车门的车门板的、例如车门把手附近。车门把手附近也包括车门把手的内部。此外，作为其它方式，右侧面第二通信机1014b也可以配置在右侧后轮附近。另外，右侧面第二通信机1014b也可以配置在后部右侧车门下的储物柜部分、车辆hv的顶篷部中后部右侧车门的上端部接触的部分等。

左侧面第一通信机1014c以及左侧面第二通信机1014d是与已经说明的右侧面第一通信机1014a以及右侧面第二通信机1014b的各个成对的车厢外通信机1014。左侧面第一通信机1014c配置在车辆hv的左侧的侧面部中与右侧面第一通信机1014a相反侧的位置。左侧面第二通信机1014d也同样地配置在车辆hv的左侧的侧面部中与右侧面第二通信机1014b相反侧的位置。

背面第一通信机1014e是配置在车辆后端部的右角附近的车厢外通信机1014。背面第二通信机1014f是配置在车辆后端部的左角附近的车厢外通信机1014。背面第一通信机1014e以及背面第二通信机1014f是用于在车辆后方形成强电场区域的(换句话说车辆后方用的)车厢外通信机1014。此外，此处，公开了具备两个车辆后方用的车厢外通信机1014的结构，但并不限于此。车辆后方用的车厢外通信机1014也可以是一个。该情况下，优选车辆后方用的车厢外通信机1014配置在行李箱车门、后保险杠等中的车宽度方向的中央部。车辆后方用的车厢外通信机1014也可以设置在行李箱车门的车门把手、汽车牌照附近。

各车厢外通信机1014的设置位置并不限于上述的方式。车厢外通信机1014只要配置在车辆hv的外面部，使得通过强电场区域覆盖车厢内通信机1013形成的泄漏区域即可。此处的外面部是指车辆hv中与车厢外空间接触的车身部分，包括车辆hv的侧面部、背面部以及前面部。本实施方式的车厢外通信机1014未设置于例如车门等隔着车身与车厢内通信机1013成对的位置。

车厢外通信机1014优选配置于金属制的车身面板的表面。换言之，优选配置为在车厢外通信机1014的背面存在金属板。车厢外通信机1014的背面是指在从车厢外通信机1014观察时成为车厢内侧的方向。根据在金属制的车身面板的表面配置车厢外通信机1014的方式，该车身面板作为反射板发挥作用，能够使车厢外通信机1014的指向性的中心朝向车厢外。另外，由于车身面板作为反射板发挥作用，所以对于车厢外通信机1014来说，车厢内为视线外，能够减少车厢外通信机1014的电波进入到车厢内，或车厢外通信机1014接收到来自存在于车厢内的移动终端1002的电波的担忧。

在本实施方式中，各种车身面板的金属制。因此，根据如上述那样将车厢外通信机1014设置于车门板等的方式，对于各种车厢外通信机1014来说，车厢内成为视线外，并且指向性的中心朝向车厢外侧方向。此处的车厢外侧方向是指与车辆水平面平行且从车辆的中心朝向车厢外的方向。车辆水平面是与车辆hv的高度方向正交的平面。

此外，在将车厢外通信机1014配置在金属车身上的情况下，车厢外侧方向的增益可以根据金属车身与天线1031的距离而改变。是因为金属车身中的反射波与直接波的相位差根据金属车身与天线1031的距离而变化，彼此增强或彼此削弱电波。使电波彼此削弱的点可以在每半个波长产生。

由于2.4ghz的电波的波长约为12cm，所以如图24所示，在金属车身与天线1031的距离为6cm的情况下，向车厢外侧方向的反射波和直接波彼此削弱，向车厢外侧方向的放射增益降低。另一方面，在金属车身与天线1031的距离为1.5cm～4.5cm的情况下，车厢外侧方向与车厢内侧向的灵敏度比为20db以上，且在本实施方式中为优选。因而，各种车厢外通信机1014优选配置为内置的天线1031与存在于车厢外通信机1014的背面的金属体的分离为1.5cm左右。

另外，车载系统1000具备的车厢外通信机1014的数量可以是两个、三个、四个等六个以下，也可以是八个以上。各车厢外通信机1014都经由专用的通信线或者车辆内网络与认证ecu1011以相互能够进行通信的方式连接。

车厢内通信机1013以及车厢外通信机1014都是主要用于将来自来自移动终端1002的信号的接收强度报告给认证ecu1011的结构。因而，以下，将各种车厢内通信机1013以及车厢外通信机1014也记载为强度观测机。各强度观测机将从移动终端1002发送的信号的接收强度提供给认证ecu1011。此外，如前述那样，强度观测机的一部分或者全部也可以承担作为数据通信机1012的作用。

车门把手按钮1015是用于用户对车辆hv的车门进行开锁以及上锁的按钮。只要设置于车辆hv的各车门把手即可。车门把手按钮1015若被用户按下，则将表示该情况的电信号输出至认证ecu1011。车门把手按钮1015相当于用于认证ecu1011接受用户的开锁指示以及上锁指示的结构。此外，作为用于接受用户的开锁指示以及上锁指示中的至少任意一个指示的结构，也能够采用触摸传感器。触摸传感器是对用户触摸该车门把手进行检测的装置。作为用于接受用户的开锁指示或者上锁指示的结构的触摸传感器只要装备在车辆hv的各车门把手即可。

开始按钮1016是用于用户启动驱动源(例如发动机)的按压开关。开始按钮1016若被用户进行推压操作，则将表示该情况的电信号输出至认证ecu1011。此外，此处，作为一个例子，车辆hv设为具备发动机作为动力源的车辆，但并不限于此。车辆hv也可以是电动汽车、混合动力车。在车辆hv是具备马达作为驱动源的车辆的情况下，开始按钮1016是用于启动驱动用的马达的开关。

发动机ecu1017是对搭载在车辆hv上的发动机的动作进行控制的ecu。例如发动机ecu1017若从认证ecu1011获取指示发动机的启动的启动指示信号，则使发动机启动。

车身ecu1018是基于来自认证ecu1011的请求来控制车载促动器(act)1019的ecu。车身ecu1018与各种的车载促动器(act)1019、各种车载传感器可通信地连接。此处的车载促动器1019例如是指构成各车门的锁定机构的车门锁定马达、用于调整座席位置的促动器(以下，座椅促动器)等。另外，此处的车载传感器是配置在每个车门的门控灯开关等。门控灯开关是检测车门的开闭的传感器。车身ecu1018例如通过基于来自认证ecu1011的请求而向设置在车辆hv的各车门的车门锁定马达输出规定的控制信号，从而对各车门进行上锁或开锁。

＜关于认证ecu1011的功能＞

认证ecu1011通过执行上述的位置判定程序来提供与图25所示的各种功能模块对应的功能。即，认证ecu1011具备车辆信息获取部f11、通信处理部f12、认证处理部f13、位置判定部f14以及车辆控制部f15作为功能模块。

此外，认证ecu1011执行的功能的一部分或者全部可以实现为使用逻辑电路等的硬件。实现为硬件的方式也包括使用一个或者多个ic来实现的方式。另外，认证ecu1011具备的功能模块的一部分或者全部也可以通过cpu1111执行软件和电子电路的组合来实现。

车辆信息获取部f11从搭载在车辆hv上的传感器、ecu(例如车身ecu1018)、开关等获取表示车辆hv的状态的各种信息(以下，车辆信息)。作为车辆信息，例如，车门的开闭状态、各车门的上锁/开锁状态、车门有无按下把手按钮1015、有无按下开始按钮1016等符合。

此外，获取表示各车门的上锁/开锁状态的信息相当于判定各车门的上锁/开锁状态、以及检测用户对车门的上锁操作/开锁操作。另外，获取来自车门把手按钮1015或开始按钮1016的电信号相当于检测针对于这些按钮的用户操作。换句话说，车辆信息获取部f11相当于检测车门的开闭、车门把手按钮1015的按下、开始按钮1016的按下等之类的用户对车辆hv的操作的结构。以下的车辆信息也包括针对于车辆hv的用户操作。

此外，车辆信息所包含的信息并不限于上述的例子。未图示的档位传感器检测的档位、检测制动踏板是否被踩下的制动传感器的检测结果等也包含在车辆信息中。停车制动器的工作状态也能够包含在车辆信息中。

另外，车辆信息获取部f11基于上述的各种信息来确定车辆hv的当前的状态。例如，在发动机关闭，且全部的车门被上锁的情况下，车辆信息获取部f11判定为车辆hv停车。当然，判定为车辆hv停车的条件只要适当地设计即可，能够应用多种的判定条件等。

通信处理部f2是与数据通信机1012配合来实施与移动终端1002的数据的收发的结构。例如通信处理部f12生成发往移动终端1002的数据，并输出至数据通信机1012。由此，能够使与所希望的数据对应的信号作为电波来发送。另外，通信处理部f12接收数据通信机1012接收到的来自移动终端1002的数据。

在本实施方式中，作为更优选的方式构成为，认证ecu1011和移动终端1002的无线通信通过加密来实施。作为通信处理部f12的认证ecu1011从数据通信机1012获取信道信息。由此，认证ecu1011确定数据通信机1012用于与移动终端1002的通信的信道。

另外，认证ecu1011从数据通信机1012获取数据通信机1012通信连接的移动终端1002的终端id。根据这样的结构，即使车辆hv是由多个用户共享的车辆，认证ecu1011也能够基于数据通信机1012通信连接的移动终端1002的终端id来确定存在于车辆hv周边的用户。

此外，通信处理部f12将从数据通信机1012获取到的信道信息以及终端id作为参照信息分发给各强度观测机。根据由参照信息表示的信道信息，各强度观测机若接收bluetooth标准具备的多个信道中任意信道，则能够识别是否能够接收来自移动终端1002的信号。另外，强度观测机根据参照信息所示的终端id，即使在接收来自多个设备的信号的情况下，也能够确定应将来自哪个设备的信号的接收强度报告给认证ecu1011。

认证处理部f13与数据通信机1012协作来实施对移动终端1002进行认证的处理(以下，认证处理)。用于认证的近距离通信由数据通信机1012进行加密并实施。换句话说，通过密码通信来实施认证处理。认证处理本身只要使用质询-响应方式等多种的方式来实施即可。此处，其详细的说明省略。认证处理所需的数据(例如加密密钥)等保存在移动终端1002和认证ecu1011的各个中。

认证处理部f13实施认证处理的定时只要例如设为数据通信机1012与移动终端1002的通信连接建立的定时即可。认证处理部f13可以构成为在数据通信机1012和移动终端1002通信连接的期间中，以规定的周期实施认证处理。另外，也可以构成为，在以用户按下开始按钮1016的情况等针对车辆hv的规定的用户操作为触发来实施用于认证处理的密码通信。

此外，在本实施方式中，为了提高安全，认证ecu1011以及移动终端1002构成为对用于认证等的数据通信进行加密并实施，但并不限于此。作为其它方式，认证ecu1011以及移动终端1002也可以构成为不对用于认证等的数据通信进行加密而实施。

另外，建立了数据通信机1012和移动终端1002的通信连接意味着数据通信机1012的通信对象是预先登记的移动终端1002。因而，认证ecu1011可以构成为基于建立了数据通信机1012和移动终端1002的通信连接来判定为移动终端1002的认证成功。

位置判定部f14是基于从多个强度观测机的每个强度观测机提供的、来自来自移动终端1002的信号的接收强度来判定移动终端1002是否存在于车厢内的结构。由于移动终端1002基本由用户携带，所以判定移动终端1002的位置相当于判定用户的位置。该位置判定部f14从车载系统1000具备的多个强度观测机依次获取来自来自移动终端1002的信号的接收强度并且按每个获取源对获取到的接收强度进行区分且保存至ram1112，作为用于判定移动终端1002的位置的准备处理

而且，位置判定部f14基于ram1112中保存的每个强度观测机的接收强度和闪存1113中登记的各种判定用阈值来判定移动终端1002是否存在于车厢内。对于位置判定部f14的具体的工作，即，位置判定部f14基于每个强度观测机的接收强度来判定移动终端1002的位置的方法的详细，另外进行后述。此外，位置判定部f14的判定结果被车辆控制部f15参照。

车辆控制部f15是在认证处理部f13对移动终端1002的认证成功的情况下，与车身ecu1018等配合来执行与移动终端1002(换言之用户)的位置以及车辆hv的状态对应的车辆控制的结构。车辆hv的状态由车辆信息获取部f11判定。移动终端1002的位置由位置判定部f14判定。

例如车辆控制部f15在车辆hv停车的状况下，移动终端1002存在于车厢外，用户按下车门把手按钮1015的情况下，与车身ecu1018协作对车门的锁定机构进行开锁。另外，例如在由位置判定部f14判定为移动终端1002存在于车厢内、且检测到开始按钮1016被用户按下的情况下，与发动机ecu1017协作使发动机启动。

车辆控制部f15基本构成为以对车辆hv的用户操作为触发来执行与用户的位置以及车辆hv的状态对应的车辆控制。但是，在车辆控制部f15可以实施的车辆控制中，也可以不需要对车辆hv的用户操作，而根据用户的位置自动地执行。

＜连接相关处理＞

使用图26所示的流程图，对车载系统1000实施的连接相关处理进行说明。连接相关处理是车载系统1000与与移动终端1002的通信连接的建立所涉及的处理。图26所示的连接相关处理只要例如在数据通信机1012接收到来自移动终端1002的公告数据包的情况下开始即可。

此外，在未建立数据通信机1012与移动终端1002的通信连接的情况下，关于强度观测机，可以为了暗电流抑制而使动作停止。关于数据通信机1012，为了提高对用户的接近的响应性，优选始终在待机状态下动作。待机状态是能够接收来自移动终端1002的信号(例如公告数据包)的状态。

首先，在步骤s1101中，数据通信机1012建立与与移动终端1002的通信连接(换言之，连接)，并移至步骤s1102。此外，数据通信机1012若建立与移动终端1002的通信连接，则将与数据通信机1012通信连接的移动终端1002的终端id提供给认证ecu1011。另外，认证ecu1011，在数据通信机1012建立了与移动终端1002的通信连接的时刻，强度观测机成为停止模式的情况下，对强度观测机输出规定的控制信号，以移至待机状态。停止模式例如是停止信号的接收功能的状态。停止模式也包括电源关闭的状态。

在步骤s1102中，数据通信机1012基于来自认证ecu1011的指示定期地实施密码通信。此时所交换的数据的内容如果是对移动终端1002请求响应信号的回送则可以是任何的内容。也可以质询码等用于对移动终端1002进行认证的数据。通过定期地与移动终端1002实施无线通信，认证ecu1011能够确认在通信区域内存在移动终端1002。

在步骤s1103中，数据通信机1012以及认证ecu1011相配合来开始参照信息的共享。具体而言，数据通信机1012将通信连接的移动终端1002的终端id以及信道信息依次提供给认证ecu1011。另外，认证ecu1011将从数据通信机1012提供的信道信息以及终端id作为参照信息并依次分发给各强度观测机。

在步骤s1104中，各强度观测机使用从认证ecu1011提供的参照信息来开始观测来自来自移动终端1002的信号的接收强度。即，强度观测机将bluetooth标准具备的多个信道中信道信息所示的编号的信道设定为接收对象。另外，强度观测机根据从认证ecu1011提供的信道信息依次变更作为接收对象的信道。

根据这样的结构，即使在移动终端1002和数据通信机1012实施跳频方式的无线通信的情况下，也获取来自来自移动终端1002的信号的接收强度，并依次报告给认证ecu1011。换句话说，在确保车载系统1000和移动终端1002的通信的保密性(换言之，安全性)的状态下，车载系统1000具备的各种近距离通信机1003能够检测来自来自移动终端1002的信号的接收强度。

在步骤s1105中，强度观测机判定是否接收到包括参照信息所示的终端id的信号。在接收到包括参照信息所示的终端id的信号的情况下，移至步骤s1106。在步骤s1106中，将该接收信号的接收强度报告给认证ecu1011。换句话说，在步骤s1105～s1106中，各种强度观测机将通过信道信息所示的信道接收到的信号中包括参照信息所示的终端id的信号的接收强度报告给认证ecu1011。此外，在步骤s1105中在一定时间内未接收到来自移动终端1002的信号的情况下，只要执行步骤s1108即可。

在步骤s1107中，认证ecu1011执行按作为提供源的每一位置特定用通信对从各强度观测机提供的接收强度进行区分并保存至ram1112的处理，移至步骤s1108。在步骤s1108中，认证ecu1011以及数据通信机1012相配合来判定与移动终端1002的通信连接是否结束。与移动终端1002的通信连接结束的情况例如是指数据通信机1012未能够接收到来自移动终端1002的信号的情况。在与移动终端1002的通信连接结束的情况下，对步骤s1108作出肯定判定，并执行步骤s1109。另一方面，在还维持与移动终端1002的通信连接的情况下，返回到步骤s1105。

在步骤s1109中，认证ecu1011对强度观测机输出规定的控制信号，并结束对来自移动终端1002的信号的接收强度进行观测的处理。例如认证ecu1011例如使强度观测机移至停止模式。若步骤s1109中的处理完成，则结束本流程。

＜关于位置判定处理＞

接下来，使用图27所示的流程图，对认证ecu1011实施的位置判定处理进行说明。位置判定处理是用于判定移动终端1002的位置的处理。在建立数据通信机1012与移动终端1002的通信连接的状态下，例如以规定的位置判定周期实施该位置判定处理。位置判定周期例如是200毫秒。当然，位置判定周期也可以是100毫秒或300毫秒。

首先，在步骤s1201中，认证处理部f13与数据通信机1012相配合来执行对移动终端1002进行认证的处理，移至步骤s1202。此外，步骤s1201可以省略。另外，可以在实施移动终端1002的认证的定时适当地变更。

在步骤s1202中，位置判定部f14基于ram1112中保存的每个强度观测机的接收强度来计算有关各强度观测机的单独强度代表值。有关一个强度观测机的单独强度代表值是指代表性地表示该强度观测机中的最近规定时间以内的接收强度的值。此处，作为一个例子，单独强度代表值设为最近n个的接收强度的平均值。这样的单独强度代表值相当于接收强度的移动平均值。

在本实施方式中，n只要为2以上的自然数即可，在本实施方式中，设为5。该情况下，位置判定部f14使用在最近五个时刻获取(换言之，取样)的移动终端1002的接收强度来计算移动平均值。当然，n也可以是10、20等。此外，作为其它方式，n也可以是1。设为n＝1的结构相当于保持原样地采用最新的接收强度作为单独强度代表值的结构。

具体而言，在步骤s1202中，位置判定部f14计算将从前面区域通信机1013a提供的最近五个接收强度作为总体的平均值，作为前面区域通信机1013a中的单独强度代表值。行李箱区域通信机1013b、后面区域第一通信机1013c以及后面区域第二通信机1013d等其它车厢内通信机1013，也是同样地分别计算将从各车厢内通信机1013提供的最近五个接收强度作为总体的平均。

另外，位置判定部f14计算将从右侧面第一通信机1014a提供的最近五个接收强度作为总体的平均值作为右侧面第一通信机1014a中的单独强度代表值。对于右侧面第二通信机1014b、左侧面第一通信机1014c、左侧面第二通信机1014d、背面第一通信机1014e以及背面第二通信机1014f等其它车厢外通信机1014，也同样地计算将从各车厢外通信机1014提供的最近五个接收强度作为总体的平均。

此外，对于ram1112中保存的接收强度的数量小于n个的强度观测机的单独强度代表值，作为数据欠缺程度的接收强度，只要代用相当于近距离通信机1003能够检测的接收强度的下限值的值来计算即可。近距离通信机1003能够检测的接收强度的下限值只要根据近距离通信机1003的结构决定即可，例如是－60dbm等。

根据这样的方式，例如，即使在起因于移动终端1002的位置而仅车载系统1000具备的多个强度观测机的一部分能够接收来自移动终端1002的信号的情况下，也能够实施后续的处理。例如，即使在由于移动终端1002存在于车辆hv的右侧方，而左侧面第一通信机1014c或左侧面第二通信机1014d不能够接收来自移动终端1002的信号的情况下，也能够计算有关每个强度观测机的单独强度代表值。

此外，在本实施方式中，将最近n个接收强度的平均值用作单独强度代表值，但并不限于此。单独强度代表值也可以是最近n个接收强度的中央值或最大值。另外，单独强度代表值也可以是从最近n个接收强度除去最大值和最小值所得的接收强度的平均值。优选，单独强度代表值是除去瞬间的接收强度的变动成分后的值。若步骤s1202的处理完成，则移至步骤s1203。

在步骤s1203中，位置判定部f14基于有关各车厢内通信机1013的单独强度代表值来决定室内机强度代表值pa。此处，作为一个例子，室内机强度代表值pa设为有关各车厢内通信机1013的单独强度代表值的最大值。例如，如图28所示，在作为各种车厢内通信机1013的单独强度代表值而获得－31dbm、－37dbm、－38dbm、－40dbm这些结果的情况下，室内机强度代表值pa决定为－31dbm。若步骤s1203中的处理完成，则移至步骤s1204。此外，作为其它方式，室内机强度代表值pa也可以是有关各车厢内通信机1013的单独强度代表值的平均值或中央值。

在步骤s1204中，位置判定部f14基于有关各车厢外通信机1014的单独强度代表值来决定室外机强度代表值pb。例如如图28所示，在作为各种车厢外通信机1014的单独强度代表值而获得－45dbm、－50dbm、－47dbm、－52dbm、－55dbm、－60dbm这些结果的情况下，室外机强度代表值pb决定为－45dbm。只要按照与室内机强度代表值相同的规则决定室外机强度代表值pb即可。换句话说，本实施方式的位置判定部f14采用有关各车厢外通信机1014的单独强度代表值的最大值作为室外机强度代表值pb。若步骤s1204中的处理完成，则移至步骤s1205。

在步骤s1205中，位置判定部f14判定室内机强度代表值pa是否是规定的室内相当值pin以上。室内相当值pin如前述那样是用于判定为移动终端1002存在于车厢内的阈值。室内相当值pin只要以在车厢内存在移动终端1002的情况下能够观测到的室内机强度代表值的最小值为基准设计即可。在车厢内存在移动终端1002的情况下能够观测的室内机强度代表值的最小值只要基于测定车厢内的各观测地点中的室内机强度代表值的试验的结果来决定即可。

图29是表示对车厢内以及车厢外右侧区域中的室内机强度代表值pa和移动终端1002的位置的关系进行试验的结果的图。图29所示的试验结果表示在关闭车辆hv的车门的状态下，将移动终端1002配置于与车辆hv的窗部相同的程度的高度，具体而言，距路面的高度为1.1m的位置时的室内机强度代表值的值。

假设，在获得车厢内存在移动终端1002的情况下能够观测到的室内机强度代表值的最小值为－35dbm这个试验结果时，室内相当值pin设定为对最小值-35dbm给予规定裕度所得的－38dbm即可。由于室内相当值pin被设定为在车厢内存在移动终端1002的情况下能够观测到的室内机强度代表值的最小值以下，所以室内机强度代表值pa小于室内相当值pin意味着移动终端1002存在于车厢外。

此外，由于各车厢内通信机1013被配置为使得车厢内全部区域成为强电场区域，所以也可以在车厢外的一部分形成室内机强度代表值pa为室内相当值pin以上的区域。换句话说，室内机强度代表值pa为室内相当值pin以上的事例也包括移动终端1002存在于车厢外的泄漏区域的事例。图29所示的虚线示出室内机强度代表值pa为室内相当值pin以上的车厢外区域(换句话说泄漏区域)作为试验结果。

在步骤s1205的判定处理中，在室内机强度代表值pa为室内相当值pin以上的情况下。对步骤s1205作出肯定判定，移至步骤s1206。另一方面，在室内机强度代表值pa小于室内相当值pin的情况下，对步骤s1205作出否定判定，执行步骤s1208。

在步骤s1206中，位置判定部f14判定室外机强度代表值pb是否是室外相当值pout以上。室外相当值pout如前述那样是用于判定为移动终端1002存在于车厢外的阈值。室外相当值pout只要以在车厢内存在移动终端1002的情况下能够观测到的室外机强度代表值的最大值为基准设计即可。在车厢内存在移动终端1002的情况下能够观测到的室外机强度代表值的最大值只要基于测定在车厢内的各地点配置了移动终端1002时的室外机强度代表值的试验的结果来决定即可。

图30是表示对车厢内以及车厢外右侧区域中的室外机强度代表值pb与移动终端1002的位置的关系进行试验的结果的图。图30所示的试验结果表示在关闭车辆hv的车门的状态下，将移动终端1002配置在与车辆hv的窗部相同的程度的高度，具体而言，距路面的高度为1.1m的位置时的室外机强度代表值pb的值。

假设，获得在车厢内存在移动终端1002的情况下能够观测到的室外机强度代表值pb的最大值为－40dbm这个试验结果时，室外相当值pout只要设定为对最大值-40dbm给予规定裕度(3dbm)所得的－37dbm等即可。由于室外相当值pout被设定为在车厢内存在移动终端1002的情况下能够观测到的室外机强度代表值的最大值以上，所以室外机强度代表值pb为室外相当值pout以上意味着移动终端1002存在于车厢外。

另外，各车厢外通信机1014被配置为主要使得车厢外区域成为强电场区域，并且车厢内通信机1013的泄漏区域包含在对于车厢外通信机1014来说的强电场区域中。在移动终端1002存在于车厢外通信机1014的强电场区域内的情况下，室外机强度代表值pb成为足够高的值(具体而言，为室外相当值pout以上)。因而，在移动终端1002存在于泄漏区域的情况下，能够期待室外机强度代表值pb为室外相当值pout以上。

图30所示的点划线示出车厢外中室外机强度代表值pb为室外相当值pout以上的区域(以下，车厢外优势区域)。另外，图30所示的虚线与图29所示的虚线同样地表示室内机强度代表值pa为室内相当值pin以上的车厢外区域(换句话说，泄漏区域)。

各种车厢外通信机1014如图30所示那样被设置为车厢外优势区域覆盖泄漏区域。由此，即使在起因于移动终端1002存在于泄漏区域，而使室内机强度代表值pa成为室内相当值pin以上的情况下，室外机强度代表值pb也为室外相当值pout以上。换句话说，在室内机强度代表值pa为室内相当值pin以上的情况下，移动终端1002存在于车厢内还是存在于车厢外的泄漏区域能够根据室外机强度代表值pb与室外相当值pout的大小比较进行分开。

在步骤s1206的判定处理中，室外机强度代表值pb为室外相当值pout以上的情况下，对步骤s1206作出肯定判定，移至步骤s1208。另一方面，在室外机强度代表值pb小于室外相当值pout的情况下，对步骤s1206作为否定判定，执行步骤s1207。

在步骤s1207中，位置判定部f14判定为移动终端1002存在于车厢内，并结束本流程。在步骤s1208中，位置判定部f14判定为移动终端1002存在于车厢外，并结束本流程。步骤s1207以及步骤s1208中的判定结果作为移动终端1002的位置信息被保存至ram1112，被车辆控制部f15等参照。

＜实施方式的工作以及效果＞

在上述的实施方式中，车厢内通信机1013被配置为使得车厢内的全部区域成为强电场区域，换言之，车厢内被近距离通信的电波填充。根据这样的车厢内通信机1013的配置方式，在移动终端1002存在于车厢内情况下，室内机强度代表值pa成为足够高的值。另外，各种车厢外通信机1014被配置在车辆hv的外面部，使得车厢外通信机1014的强电场区域内包车厢内通信机1013的泄漏区域(换言之，覆盖)。

此外，车厢外通信机1014覆盖车厢内通信机1013的泄漏区域的设置方式是指被设置为移动终端1002存在于泄漏区域的情况下的室外机强度代表值pb比在移动终端1002存在于车厢内的情况能够观测到的室外机强度代表值pb足够高的方式。即，车厢外通信机1014被设置为移动终端1002存在于泄漏区域的情况下的车厢外通信机1014中的接收强度比移动终端1002存在于车厢内的情况下的车厢外通信机1014中的接收强度有优势。

根据按上述的方式配置各种强度观测机的结构，在移动终端1002存在于车厢内的情况下，多个车厢内通信机1013的至少任意一个单独强度代表值为室内相当值pin以上。因而，在移动终端1002存在于车厢内的情况下，室内机强度代表值pa还为室内相当值pin以上。另一方面，由于室外相当值pout被设定为足够高的值，所以在移动终端1002存在于车厢内的情况下，室外机强度代表值pb小于室外相当值pout。因而，认证ecu1011基于室内机强度代表值pa为室内相当值pin以上且室外机强度代表值pb小于室外相当值pout，而能够判定为移动终端1002存在于车厢内。

另外，在移动终端1002存在于车厢外的泄漏区域的情况下，室外机强度代表值pb为室外相当值pout以上。是因为车厢外通信机1014被配置为通过强电场区域覆盖车厢内通信机1013的泄漏区域。因而，认证ecu1011基于室内机强度代表值pa为室内相当值pin以上且室外机强度代表值pb为室外相当值pout以上，而能够判定为移动终端1002存在于车厢外(具体而言，泄漏区域)。

此外，当移动终端1002存在于与泄漏区域的外侧相当的车厢外的情况下，室内机强度代表值pa小于室内相当值pin。因而，认证ecu1011基于室内机强度代表值pa小于室内相当值pin这一情形，能够判定为移动终端1002存在于车厢外(具体而言，泄漏区域的外侧)。

换句话说，在上述的结构中，由于构成为车厢内全部区域都成为强电场区域，所以即使在移动终端1002存在于车厢内的角部的情况下，也能够判定为移动终端1002存在于车厢内。此外，根据以上的结构，使用车厢外通信机1014中的接收强度，从车厢内判定区域除去车厢内通信机1013的泄漏区域。车厢内判定区域是指认证ecu1011基于车厢内通信机1013中的接收强度判定为移动终端1002存在于车厢内的区域。

根据这样的结构，如图31所示，能够高精度地实施车厢内外的判定。此外，图31是表示在图29或图30所示的试验环境中，对位置判定部f14的判定结果进行试验的结果的图。如图31所示，根据本实施方式的结构，能够在窗部附近的高度中超过窗部±0.1m的区域中准确地判定车厢内/车厢外。这是与现状的使用了lf的车辆用电子钥匙系统同等以上的判定精度，能够充分实现在车辆用电子钥匙系统的技术领域中一般要求的判定精度。

另外，上述的结构与为了车厢内通信机1013的信号不泄漏到车厢外而配置车厢内通信机1013这个以往的设计思想不同。上述的结构以车厢内通信机1013的信号泄漏到车厢外为前提，基于使用车厢外通信机1014中的接收强度对泄漏区域中的误判定的担忧进行修正这个技术思想。如果基于这样的技术思想，则能够将车厢内通信机1013的强电场区域设定为稍大。其结果能够抑制在车厢内配置的车厢内通信机1013的数量。

然而，作物用于减少因移动终端1002的载置场所而导致移动终端1002的误判定的其它结构(以下，比较结构)，也考虑以专利文献1所公开的结构为基础，分散配置缩小输出等级的多个车厢内通信机的结构(以下，假定结构)。在假定结构中，不实施并用车厢外通信机1014的接收强度的区域的划分。在假定结构中，目标在于通过在车厢内密集配置缩小输出等级的车厢内通信机，以兼得车厢内全部区域的强电场区域化和抑制向车厢外泄漏电波。

然而，即使采用上述的假定结构，电波也以距离的平方连续地衰减，所以较难在窗部附近形成适当的区域。即使在移动终端存在于车厢外与窗部分离10cm以上的场所的情况下，也可能误判定为移动终端存在于车厢内。此外，在假定结构中，也存在为了使车厢内全部区域成为车厢内判定区域而需要多个通信机这个问题。对此，根据上述的实施方式，能够抑制在车厢内配置的近距离通信机1003的数量，并高精度地判定移动终端1002是否存在于车厢内。

并且，在上述的实施方式中，在前面区域、后面区域、行李箱区域这样的由可能阻碍电波的传播的车厢内构造物划分而成的每个区域中配置有车厢内通信机1013。根据这样的设置方式，如图29所示那样，由于车厢内全部区域成为强电场区域，所以能够减少因移动终端1002的载置场所而导致误判定为移动终端1002存在于车厢外的担忧。

另外，车厢外通信机1014可以使用作为变形例10后述的、用于在车厢外形成上锁/开锁区域lx的近距离通信机1003(换言之，挪用)来实现。上锁/开锁区域lx是仅在该区域内中存在移动终端1002的情况下，执行基于用户对车门把手按钮1015的按下操作的车门的上锁/开锁控制的区域。上锁/开锁区域lx设定于从在包括行李箱车门的车辆hv上设置的各种车门起1～2米以内的区域。根据这样的结构，移动终端1002甚至在车厢外区域中仅在存在于上锁/开锁区域lx的情况下实施上锁/开锁控制，所以能够提高车辆hv的防犯性。

近年来，具备使用了这样的上锁/开锁区域lx的车辆控制功能作为标准装备的车辆较多。此外，现状大多数情况采用使用lf频带的电波来形成上锁/开锁区域lx的结构，但预计今后通过将近距离通信机1003设置在车厢外来形成上锁/开锁区域lx。

换句话说，今后能够期待用于形成上锁/开锁区域lx的近距离通信机1003作为标准装备而被配置于车辆的外面部。用于形成上锁/开锁区域lx的近距离通信机1003能够挪用为上述的车厢外通信机1014。换句话说，上述的结构能够通过挪用被设置为标准装备的设备来实现，所以能够抑制导入成本。

以上，对本公开的实施方式进行了说明，但本公开并不限于上述的实施方式，以下所述的各种变形例也包含在本公开的技术的范围中，并且，除了下述以外也能够在不脱离主旨的范围内实施各种变更。例如下述的各种变形例能够在不产生技术矛盾的范围中适当地组合并实施。

此外，对于具有与前述的实施方式所述的部件相同的功能的部件，附加相同的附图标记，省略其说明。另外，在仅提及结构的一部分的情况下，对于其它部分，能够应用先前说明的实施方式的结构。

(第三实施方式)

在以上的结构中，在前面区域、后面区域、行李箱区域这样的由可能阻碍电波的传播的车厢内构造物划分而成的每个区域中配置有车厢内通信机1013。作为其它实施方式，也可以采用仅将车厢内通信机1013设为前面区域通信机1013a的结构。换句话说，车厢内通信机1013可以在车厢内仅为一个。

在仅具备前面区域通信机1013a作为车厢内通信机1013的结构中，如图32以及图33所示，前面区域成为强电场区域。然而，在仅具备前面区域通信机1013a作为车厢内通信机1013的结构中，在后面区域或行李箱区域中，可能产生来自移动终端1002的信号的接收强度低于设定为室内相当值的－38dbm的部分。如图33所示，由于与后面区域相比，行李箱区域的距离较远、且也受到后部座席的靠背部1042的影响，所以容易成为弱电场区域。另外，还可以观察到多个电波强度由于多路径而急剧地下降的点亦即波谷点。因而，与将车厢内通信机1013仅作为前面区域通信机1013a的结构相比，第二实施方式的结构能够减少移动终端1002存在于车厢内状况下误判定为移动终端1002存在于车厢外的担忧。

(第四实施方式)

作为其它实施方式，车载系统1000也可以采用仅具备前面区域通信机1013a和行李箱区域通信机1013b作为车厢内通信机1013的结构。根据具备前面区域通信机1013a和行李箱区域通信机1013b作为车厢内通信机1013的结构，如图34以及图35所示，与作为第三实施方式而公开的结构相比，能够提高移动终端1002存在于后面区域或行李箱区域的情况下的室内机强度代表值pa。但是，在后面区域中，由于电波的传播容易被前部座席的靠背部1041、后部座席的靠背部1042阻碍，所以容易成为弱电场区域。换句话说，在减少虽然移动终端1002存在于车厢内，但误判定为移动终端1002存在于车厢外的担忧这个观点上，可以说也在后面区域设置车厢内通信机1013的第二实施方式是优选的。

此外，在第二实施方式或第四实施方式中，由于将多个车厢内通信机1013中的接收强度的最大值(换句话说室内机强度代表值)视为来自移动终端1002的信号的接收强度，所以难以受到由于多路径而陡峭的电波强度的下降的影响。这是由于以下原因。由于多路径而陡峭的电波强度的下降亦即波谷点的位置有由于天线1031的位置错开1波长以上而较大地变化的倾向。由于前面区域通信机1013a和行李箱区域通信机1013b分离2m以上，所以各车厢内通信机1013形成的波谷点分别产生在不同的位置。因此，对于某个车厢内通信机1013来说成为波谷点的部分也难以对于另一个车厢内通信机1013来说成为波谷点。

因而，根据将根据分别配置在分离0.1m以上的位置的两个车厢内通信机1013中的接收强度的最大值视为对于车载系统1000来说的来自移动终端1002的信号的接收强度来处理的结构，减少整个车载系统1000的波谷点。换句话说，根据第二实施方式或本实施方式，能够减少整个车载系统1000的波谷点。

此外，在本实施方式中，公开了车载系统1000具备前面区域通信机1013a和行李箱区域通信机1013b作为车厢内通信机1013的结构，但并不限于此。此外，也可以采用车载系统1000具备前面区域通信机1013a和一个后面区域通信机作为车厢内通信机1013的结构。当然还可以采用车载系统1000具备前面区域通信机1013a、后面区域第一通信机1013c、后面区域第二通信机1013d作为车厢内通信机1013的结构。在车载系统1000具备多个车厢内通信机1013的情况下，各车厢内通信机1013具备的天线1031是无指向性天线时，优选它们分离1波长以上而配置。

(变形例5)

假设了在每个车厢外通信机1014中，因设置场所、设置姿势、内部构成等而导致来自移动终端1002的信号的接收容易度(以下，接收灵敏度)不同的事例。此外，意味着接收灵敏度越高，则前述的强电场区域越宽。在每个车厢外通信机1014中，接收灵敏度不同的情况下，保持原样地使用有关各车厢外通信机1014的单独强度代表值来决定室外机强度代表值pb的结构中，担忧不能够适当地决定室外相当值pout。

例如，在车辆hv的外面部中有容易接收来自存在于车厢内的移动终端1002的信号的场所。另外，在那样的场所中搭载车厢外通信机1014的情况下，为了使向车厢内的泄漏程度与其它车厢外通信机1014一致，需要加上负的修正值。是因为，若各车厢外通信机1014向车厢内的泄漏程度(换言之，对车厢内的接收灵敏度)不同，则不能够通过一个室外相当值pout适当地判别移动终端1002的位置。

作为应对那样的担心的结构，位置判定部f14可以构成为在对各车厢外通信机1014中的单独强度代表值实施了与车厢外通信机1014中的接收灵敏度对应的修正后决定室外机强度代表值pb。

例如，在成为背面第一通信机1014e的接收灵敏度比其它车厢外通信机1014的接收灵敏度高5dbm左右的结构的情况下，可以构成为由于将从根据背面第一通信机1014e中的实际的接收强度所计算的单独强度代表值减去5dbm左右所得的值用作用于决定室外机强度代表值的有关背面第一通信机1014e的单独强度代表值。换句话说，也可以构成为作为每个车厢外通信机1014的单独强度代表值，使用对根据实际的接收强度所计算的代表值施加与车厢外通信机1014的接收灵敏度特性对应的修正所得的值，来决定室外机强度代表值。通过实施上述，能够在每个车厢外通信机1014中一概决定向车厢内的泄漏程度(换言之，表面上一致)，其结果为，能够将针对于室外机强度代表值pb的阈值(换句话说，室外相当值pout)设定为适当的值。

上述的思想对于室内机强度代表值pa也同样地适用。假定了在每个车厢内通信机1013中，因设置场所、设置姿势、内部构成等而导致来自移动终端1002的信号的接收容易度(以下，接收灵敏度)不同的事例。在每个车厢内通信机1013中接收灵敏度不同的情况下，保持原样地使用有关各车厢内通信机1013的单独强度代表值来决定室内机强度代表值pa的结构中，有可能不能够适当地决定室内相当值pin。

例如在车厢内存在容易接收来自存在于车厢外移动终端1002的信号的场所，在那样的场所搭载车厢内通信机1013的情况下，为了使向车厢外的泄漏程度与其它车厢内通信机1013一致，需要加上负的修正值。是其原因在于，若各车厢内通信机1013向车厢外的泄漏程度(换言之，对车厢外的接收灵敏度)不同，则通过一个室内相当值pin不能适当地判别移动终端1002的位置。

因而，位置判定部f14可以构成为在对各车厢内通信机1013中的单独强度代表值实施与车厢内通信机1013中的接收灵敏度对应的修正后，决定室内机强度代表值pa。例如，在成为行李箱区域通信机1013b与其它车厢内通信机1013相比接收灵敏度低5dbm左右的结构的情况下，也可以构成为，将从根据行李箱区域通信机1013b中的实际的接收强度所计算的单独强度代表值加上5dbm左右所得的值用作用于决定室内机强度代表值的单独强度代表值。换句话说，可以构成为，作为每个车厢内通信机1013的单独强度代表值，使用对根据实际的接收强度所计算的代表值施加与车厢内通信机1013的接收灵敏度特性对应的修正所得的值，来决定室内机强度代表值pa。每个近距离通信机1003的修正量只要登记至闪存1113即可。

(变形例6)

在上述的实施方式中，公开了强度观测机使用终端id来识别通信对象的结构，但并不限于此。例如，移动终端1002也可以构成为发送在通信帧中被实施加密的区域配置表示是移动终端1002的特定的代码(以下，暗号代码)的信号。在该情况下，强度观测机基于接收到的数据包括该暗号代码，来确定通信对象是移动终端1002。另外，强度观测机将有关包括终端id和暗号代码这两方的信号的接收强度提供给认证ecu1011。根据这样使用暗号代码来确定通信对象的结构，能够抑制其它通信装置冒充移动终端1002，并能够提高车辆用电子钥匙系统的安全。

(变形例7)

前面区域通信机1013a可以具备具有指向性的天线1031，并且构成为能够动态变更指向性的中心方向(所谓的主波束方向)。该情况下，认证ecu1011在数据通信机1012和与移动终端1002的通信连接建立的期间中，使前面区域通信机1013a的主波束方向依次变化。图36在概念上示出主波束的可动范围。

如果变更前面区域通信机1013a的主波束方向，则源于多路径的波谷点的产生位置变化，所以通过动态地变更主波束方向，从而难以受到多路径的影响。其结果为，能够期待单独强度代表值成为多路径的影响被抑制的值。此外，上述的技术思想也能够对其它车厢内通信机1013应用。

(变形例8)

在上述的变形例7中，公开了通过使前面区域通信机1013a的指向性依次变化，来生成多路径的影响被抑制的单独强度代表值的结构，但用于生成多路径的影响被抑制的单独强度代表值的结构并不限于此。

例如，如图37所示，作为前面区域通信机1013a，可以配置具备在分别不同的方向上形成主波束的天线1031α、天线1031β的近距离通信机1003。图中的点划线表示天线1031α的指向性，双点划线表示天线1031β的指向性。根据这样的结构，在天线1031α、31β中源于多路径的波谷点的产生位置不同，所以能够生成多路径的影响被抑制的单独强度代表值。另外，根据该变形例的结构，天线1031α与天线1031β的间隔无需设定为1波长以上。

此外，天线1031α和天线1031β和也可以收容在不同的框体中。换句话说，指向性的中心分别朝向不同的方向的车厢内通信机可以一体构成，也可以分体构成。

(变形例9)

关于变形例8，作为前面区域通信机1013a，如图38所示，可以配置具备作为收发的对象的偏振波面分别不同的天线1031α、天线1031γ的近距离通信机1003。例如天线1031α是收发水平偏振波的天线1031，天线1031γ是收发垂直偏振波的天线1031。根据这样的结构，获得与变形例8同样的效果。

此外，图38所示的接收强度检测部1321α是用于检测通过天线1031α接收到的信号的接收强度的结构。另外，图38所示的接收强度检测部1321γ是用于检测通过天线1031α接收到的信号的接收强度的结构。

具备天线1031α以及接收强度检测部1321α的结构相当于将垂直偏振波作为收发的对象的车厢内通信机。另外，具备天线1031γ以及接收强度检测部1321γ的结构相当于将水平偏振波作为收发的对象的车厢内通信机。天线1031α和天线1031γ可以收容在不同的框体中。换句话说，将垂直偏振波作为收发的对象的车厢内通信机、和将垂直偏振波作为收发的对象的车厢内通信机可以一体构成，也可以分体构成。

此外，以上构成为，天线1031α设为将垂直偏振波作为收发的对象的天线1031，并且天线1031γ设为将水平偏振波作为收发的对象的天线1031，但并不限于此。也可以构成为，天线1031α将具有相对于车辆水平面倾斜45度的偏振波面的电波作为收发的对象，并且天线1031γ可以将具有相对于车辆水平面倾斜135度的偏振波面的电波作为收发的对象。此处的偏振波面是指与电场相对于电波的行进方向振动的方向平行的面，相当于电场的振动面。

天线1031α和天线1031γ只要构成为将电场的振动方向相差45度以上(理想而言为90度)的直线偏振波作为收发的对象即可。即使在天线1031α将作为收发的对象的电波设为水平偏振波的情况下，天线1031γ只要构成为将具有与车辆水平面所成的角度为45度以上的偏振波面的直线偏振波作为收发的对象即可。天线1031α作为收发的对象的电波中的电场的振动方向相当于第一方向。天线1031γ作为收发的对象的电波中的电场的振动方向相当于第二方向。优选第一方向和第二方向设定为相差90度。

(变形例10)

位置判定部f14也可以在判定为移动终端1002存在于车厢外的情况下，基于有关各车厢外通信机1014的单独强度代表值来判定移动终端1002是否存在于车辆hv的上锁/开锁区域lx内。

例如位置判定部f14在室外机强度代表值pb为规定的阈值(以下，上锁/开锁阈值)以上的情况下判定为移动终端1002存在于上锁/开锁区域lx内。另一方面，位置判定部f14在室外机强度代表值pb小于上锁/开锁阈值的情况下，判定为移动终端1002不存在于上锁/开锁区域lx内。上锁/开锁区域lx如前述那样是被设定为用于车辆控制部f15执行对设置在车辆hv的车门的上锁/开锁状态进行控制的处理的条件的区域。

车辆控制部f15基于移动终端1002存在于上锁/开锁区域lx、以及移动终端1002的认证成功，来执行对车门的上锁/开锁状态进行控制的处理。上锁/开锁区域lx被设定为车厢外中从设置在车辆hv的各种车门起数米以内的区域。此处的车门并不限于驾驶席用的车门、副驾驶席用的车门，也包括行李箱车门等。

另外，在车辆hv中，如图39所示，作为上锁/开锁区域lx，优选设定将分别不同的车门作为对象的右侧上锁/开锁区域l1、左侧上锁/开锁区域l2以及行李箱上锁/开锁区域l3。图39中的施加点图案的阴影的部分在概念上表示上锁/开锁区域lx。

右侧上锁/开锁区域l1是用于控制车辆右侧的车门的上锁/开锁状态的上锁/开锁区域lx。右侧上锁/开锁区域l1被设定为包括前部右侧车门附近和后部右侧车门附近。右侧上锁/开锁区域l1由右侧面第一通信机1014a以及右侧面第二通信机1014b形成。此外，右侧上锁/开锁区域l1也可以分割成有关前部右侧车门的上锁/开锁区域lx和有关后部右侧车门的上锁/开锁区域lx。

左侧上锁/开锁区域l2是用于控制车辆左侧的车门的上锁/开锁状态的上锁/开锁区域lx。左侧上锁/开锁区域l2被设定为包括前部左侧车门附近和后部左侧车门附近。左侧上锁/开锁区域l2由左侧面第一通信机1014c以及左侧面第二通信机1014d形成。此外，左侧上锁/开锁区域l2也可以分割成有关前部左侧车门的上锁/开锁区域lx和有关后部左侧车门的上锁/开锁区域lx。

行李箱上锁/开锁区域l3是用于控制行李箱车门的上锁/开锁状态的上锁/开锁区域lx。行李箱上锁/开锁区域l3被设定为包括行李箱车门附近。行李箱上锁/开锁区域l3由背面第一通信机1014e以及背面第二通信机1014f形成。此外，车门附近是指从车门把手起在规定距离(例如0.7m、1m、1.5m)以内的区域。

这样在车辆hv设定将分别不同的车门作为对象的多个上锁/开锁区域lx的情况下，例如在右侧面第一通信机1014a的单独强度代表值以及右侧面第二通信机1014b的单独强度代表值的至少任意一方为上锁/开锁阈值以上的情况下，位置判定部f14判定为移动终端1002存在于右侧上锁/开锁区域l1。

另外，在左侧面第一通信机1014c的单独强度代表值以及左侧面第二通信机1014d的单独强度代表值的至少任意一方为上锁/开锁阈值以上的情况下，位置判定部f14判定为移动终端1002存在于左侧上锁/开锁区域l2。并且，在背面第一通信机1014e的单独强度代表值以及背面第二通信机1014f的单独强度代表值的至少任意一方为上锁/开锁阈值以上的情况下，位置判定部f14判定为移动终端1002存在于行李箱上锁/开锁区域l3。

根据上述的结构，位置判定部f14能够确定移动终端1002存在于右侧上锁/开锁区域l1、左侧上锁/开锁区域l2、行李箱上锁/开锁区域l3以及其它区域中的哪个区域。其它区域是指不符合右侧上锁/开锁区域l1、左侧上锁/开锁区域l2以及行李箱上锁/开锁区域l3中的任何一个的区域。

车辆控制部f15以位置判定部f14判定为移动终端1002存在于右侧上锁/开锁区域l1内为条件，来实施对设置在车辆右侧的车门进行上锁或者开锁的车辆控制。此外，上述的车辆控制可以以针对车门把手按钮1015的用户操作为触发来执行，也可以以用户进入到右侧上锁/开锁区域l1为触发而自动执行。

此外，在多个移动终端1002被登记到车载系统1000的情况下、且车载系统1000能够获取来自多个移动终端1002的信号的情况下，位置判定部f14只要基于各移动终端1002的接收强度来确定每个移动终端1002的位置即可。根据那样的方式，能够提高多个用户共享一个车辆hv的情况下的便利性。另外，由于能够根据移动终端1002的终端id来确定就坐在各座席的用户，所以能够实施与用户对应的服务的提供。与用户对应的服务例如是指座椅位置的自动调整、空调的温度以及风量的调整等。

(变形例11)

位置判定部f14也可以构成为，在判定为移动终端1002存在于车厢外的情况下，基于室外机强度代表值pb来判定在图40所示的欢迎区域wx内是否存在移动终端1002。

欢迎区域wx是车辆控制部f15基于位置判定部f14检测到移动终端1002进入该区域内这一情形来执行规定的欢迎处理的区域。欢迎处理例如是使车厢内/外的照明点亮，或使空调装置工作的处理。优选作为欢迎处理而执行的车辆控制的内容构成为能够由用户适当地变更。

例如在室外机强度代表值pb为规定的接近检测阈值以上的情况下，本变形例11的位置判定部f14判定为移动终端1002存在于欢迎区域wx内。接近检测阈值相当于定义设为欢迎区域wx的区域的参数。接近检测阈值被设定为车厢外例如从车辆hv起5m以内的区域成为欢迎区域wx。

此外，在本变形例中，使用车载系统1000具备的全部车厢外通信机1014来形成欢迎区域wx，但并不限于此。欢迎区域wx也可以使用车载系统1000具备的多个车厢外通信机1014中的一部分来形成。例如，欢迎区域wx也可以使用右侧面第一通信机1014a、左侧面第一通信机1014c、背面第一通信机1014e以及背面第二通信机1014f来形成。在该情况下，只要在右侧面第一通信机1014a、左侧面第一通信机1014c、背面第一通信机1014e以及背面第二通信机1014f的单独强度代表值的至少任意一个为接近检测阈值以上时，判定为移动终端1002存在于欢迎区域wx即可。

(变形例12)

移动终端1002可以具备对车载系统1000进行远程控制的功能(以下，远程控制功能)。例如，移动终端1002也可以具备基于对该移动终端1002的用户操作来使车辆hv的空调装置工作，或自动停车的功能。这些功能只要通过移动终端1002具备的计算机执行规定的应用软件(以下，远程操作应用)来提供即可。

该情况下，移动终端1002通过与数据通信机1012的密码通信将与用户的指示内容对应的控制信号(以下，指令信号)发送至车载系统1000。车载系统1000的车辆控制部f15执行与从移动终端1002发送来的指令信号对应的车辆控制。移动终端1002和车载系统1000交换的信号也包括这样的指令信号。

另外，移动终端1002可以构成为通过近距离通信从车载系统1000获取表示车辆hv的状态的信息，并通知给用户。表示车辆hv的状态的信息是指车门的上锁状态、车厢内温度、燃料余量、蓄电池余量等。移动终端1002和车载系统1000交换的信号也包括表示车辆hv的状态的信号。这样的功能也通过内置在移动终端1002中的计算机执行规定的应用软件(以下，状态监视应用)来提供即可。

(变形例13)

在上述的各种实施方式中，公开了在车辆hv的右侧面部以及左侧面部配置有各两个车厢外通信机1014的结构，但并不限于此。也可以在车辆hv的右侧面部以及左侧面部各配置一个车厢外通信机1014。

另外，车厢外通信机1014如图41所示，可以配置在车辆hv的b立柱45b。当然，也可以配置在a立柱45a、c立柱45c。并且，车厢外通信机1014如图42所示，可以配置在车辆hv的侧面部与顶篷部的边界附近(以下，侧面上端部)1046。这样的结构相当于将车厢外通信机1014设置在位于窗部的上侧的部分的结构。侧面上端部1046相当于车辆hv的顶篷部中车辆hv的车门的上端部接触的部分。

此外，各种立柱、侧面上端部1046相当于车辆hv的外面部中的窗部附近区域。另外，从窗部的下端部起1波长以内的部分也能够保护在窗部附近区域中。换句话说，此处的窗部附近区域是指从窗框部分起1波长以内的外面部。优选，各种车厢外通信机1014以使窗的外侧部分成为强电场区域的设置方式配置。作为构成车厢外通信机1014的设置方式的参数，能够采用搭载位置、搭载姿势(换言之，指向性)等。

(变形例14)

在上述的实施方式中，公开了在具备金属制的车身的车辆hv应用本公开所涉及的车辆用位置判定系统的方式，但作为车辆用位置判定系统的应用目的地优选的车辆并不限于具备金属制的车身的车辆。

例如构成车辆hv的车身的各种车身面板也可以使用填充有足以使电波的传播衰减5db以上的程度的量的碳的碳系树脂来形成。具备这样的车身的车辆也优选作为车辆用位置判定系统的应用对象。

另外，车辆hv的车身面板也可以使用车辆hv的车身面板不含有碳的通用树脂来形成。在使用车辆hv的车身面板不含有碳的通用树脂来形成的情况下，优选在车身面板的表面设置起到阻断电波的传播的功能的特定的金属图案。起到阻断电波的传播的功能的金属图案(以下为屏蔽图案)例如是指将银纳米线等细线导体以电波的12波长以下的间隔呈格子状配置的图案等。此处的细线是指线宽度为50μm以下的线。

此外，上述的屏蔽图案能够引用公知的超表面构造来实现。超表面构造是重复排列被称为晶胞(unitcell)的人工构造而成的构造。根据超表面构造，能够选择性地仅反射特定的频带的电波(此处为电波)或选择性地仅使特定的频带的电波衰减(即，阻断)。另外，车辆hv的车身可以构成为通过在通用树脂制的车身上涂刷含有金属粉或碳粉末的涂料来阻断电波的传播。并且，也可以将阻断电波的传播的膜(以下，屏蔽膜)粘贴在车身上。这样的具备车身的车辆也优选作为车辆用位置判定系统的应用对象。车辆hv的车身的一部分或者全部也可以使用通用树脂来形成。

认证ecu1011提供的单元以及/或者功能能够通过实体的存储器装置中记录的软件以及执行软件的计算机、仅软件、仅硬件，或它们的组合来提供。例如，在认证ecu1011通过作为硬件的电子电路来提供的情况下，其能够通过包括多个逻辑电路的数字电路或者模拟电路来提供。另外，认证ecu1011可以通过一个计算机或者利用数据通信装置链接的一组计算机资源来提供。

本公开所记载的流程图或流程图的处理由多个部(或称作步骤)构成，各部例如表现为s1101。进而，各部可以分割成多个子部，另一方面，也可以将多个部合成一个部。进而，这样构成的各部可以称作为电路、设备、模块、方法。

另外，上述的多个部的每一个或者组合不仅能够实现为(i)与硬件单元(例如，计算机)组合的软件的部，也实现为(ii)硬件(例如，集成电路、布线逻辑电路)的部，包含或者不包含关联的装置的功能。并且，硬件的部也能够被构成在微型计算机的内部。

本公开依照上述的实施方式进行了描述，但应该理解本公开并不限定于该实施方式、结构。本公开也包含各种变形例、等同范围内的变形。除此之外，各种各样的组合、方式、以及在它们中包含仅一个要素、其以上或其以下的其它组合、方式也在本公开的范畴、思想范围内。