具有包覆模制的功能性边缘的无框车窗调节器轨道的制作方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2018年8月28日提交的、序列号为no.62/723,735的美国临时申请的权益，该临时申请的全部内容通过参引并入本文。

本公开总体上涉及车辆车门组件，并且更具体地涉及用于导引车窗在打开位置与关闭位置之间的车窗调节器轨道。

背景技术：

本部分提供与本公开相关的背景信息，这些背景信息不一定是现有技术。

在许多机动车辆车门组件中，外金属板车门面板和内金属板车门面板连接在一起，以在它们之间限定内部车门腔。通常称为承载模块或简称为承载件的设备模块或子组件通常在内部车门腔内安装至内车门面板。承载件通常用于支承各种车门硬件部件，所述车门硬件部件包括车窗调节器轨道，车窗调节器轨道构造成支承提升器板以使提升器板能够沿着车窗调节器轨道选择性地滑动。提升器板固定至车窗，以使车窗与提升器板一起在车窗调节器轨道内沿着导引通道的方向上下滑动。

在需要所谓的“无框”门、比如通常用在敞篷车上的“无框”门的车辆中，由于需要车窗抵抗偏转，因而车窗调节器轨道和提升器板通常是体积大的、重的、复杂的金属部件。车窗抵抗弯折或弯曲偏转的能力、比如在置于门关闭/猛击事件期间的载荷下或置于上升失速状态下的同时抵抗弯折或弯曲偏转的能力对于避免玻璃破裂或避免未对准是重要的。由此，承载件以及诸如车窗调节器轨道和提升器板之类的车窗调节器部件需要是稳固且相对刚硬的，以承受在使用期间遭受的力和能量并承受车窗调节器轨道和提升器板/玻璃接合面上的应力和弯矩。由此，承载件、车窗调节器轨道和提升器板通常由钢和重的压铸金属部件形成以承受无框车门的挑战性环境。遗憾的是，实心金属部件不仅是体积大且重的，而且它们的结构的几何形状受到限制，并且制造成本高。

鉴于上述情况，需要提供用于无框车门的承载模块和用于该承载模块的车窗调节器轨道，这些部件相对轻质，能够形成为具有所期望的最佳几何形状，同时在制造和组装方面是经济的。

技术实现要素：

本部分提供了本公开的总体概述，而不意在被视为本公开的全部范围或本公开的所有方面、优点、目的和/或特征的全面且详尽的列举。

根据本公开的一方面，本公开涉及一种用于机动车辆的车窗调节器模块。车窗调节器模块包括一对车窗调节器轨道，所述一对车窗调节器轨道经由围绕位于每个车窗调节器轨道上的滑轮缠绕的至少一根线缆以可操作的方式联接至彼此。每个车窗调节器轨道具有在相反的第一端部与第二端部之间纵向延伸的本体。本体中的至少一者或两者具有主体部分和导引边缘，提升器沿着该导引边缘向上和向下行进。主体部分是塑料的并且导引边缘是金属的。金属导引边缘尤其用于为车窗调节器模块提供针对由提升器承载的车窗的增大的刚度和增加的横向车辆稳定性，由此减少针对车窗的损坏和/或未对准的可能性，同时还增强车窗在升高位置与降低位置之间的移动。

根据本公开的另一方面，导引边缘可以具有以暴露的方式从主体部分向外延伸的第一区域和由主体部分隐藏和封装的第二区域，使得提升器可以沿着暴露的第一区域以最小摩擦滑动并且隐藏的第二区域可以构造成根据需要提供增强的刚度和横向车辆稳定性。

根据本公开的另一方面，车窗调节器轨道的主体部分可以围绕导引边缘的第二区域被包覆模制，由此主体部分在模制期间直接结合至导引边缘，而不需要辅助固定机构，由此导致经济制造和完成的车窗调节器模块的精确公差。

根据本公开的另一方面，提升器行进所沿的导引边缘可以构造和定位成沿着车窗调节器轨道的整个长度延伸。

根据本公开的另一方面，车窗调节器轨道中的滑轮可以具有延伸穿过导引边缘中的贯通开口的毂部，由此增强滑轮和车窗调节器轨道的支承滑轮的区域的刚度和稳定性。

根据本公开的另一方面，导引边缘可以被主体部分完全封装。

根据本公开的另一方面，导引边缘可以构造成在提升器行进所沿的边缘区域上沿着小于车窗调节器轨道的全部长度延伸，其中，导引边缘可以被主体部分完全封装，以避免在边缘区域上导引边缘与主体之间的任何凸起或接缝。

根据本公开的另一方面，导引边缘可以是轧制成形的，由此导致导引边缘的经济制造。

根据本公开的另一方面，导引边缘可以设置在模腔中，并且车窗调节器轨道的主体部分可以围绕导引边缘的至少一部分被包覆模制。

根据本公开的另一方面，提供了一种用于机动车辆的车门组件。车门组件包括外面板、内面板和车窗调节器模块。车窗调节器模块包括一对车窗调节器轨道，所述一对车窗调节器轨道经由围绕位于每个车窗调节器轨道上的滑轮缠绕的至少一根线缆以可操作的方式联接至彼此。每个车窗调节器轨道具有在相反的第一端部与第二端部之间纵向延伸的本体。本体具有主体部分和导引边缘，提升器沿着导引边缘向上和向下行进。主体部分是塑料的并且导引边缘是金属的。金属导引边缘用于为车窗调节器模块提供针对由提升器承载的车窗的增大的刚度和增加的横向车辆稳定性。

根据本公开的另一方面，车门组件可以包括附接至车窗调节器模块的承载件。

根据另一方面，本公开涉及一种用于机动车辆的车窗调节器模块的车窗调节器轨道。车窗调节器轨道包括在相反的第一端部与第二端部之间纵向延伸的本体。本体具有主体部分和导引边缘，构造成以可操作的方式附接至车窗的提升器沿着该导引边缘向上和向下行进。主体部分是塑料的并且导引边缘是金属的。

根据另一方面，本公开涉及一种构造用于机动车辆的车窗调节器模块的车窗调节器轨道的方法。该方法包括提供金属导引边缘，构造成以可操作的方式附接至车窗的提升器沿着该金属导引边缘向上和向下行进。此外，模制与金属导引边缘成结合关系的塑料主体部分，并使塑料主体部分成形为在相反的第一端部与第二端部之间纵向延伸，其中，提升器行进所沿的金属导引边缘沿着塑料主体部分的长度的至少一部分延伸。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括：提供具有第一区域和第二区域的金属导引边缘，以及通过塑料主体部分包覆模制第二区域以通过塑料主体部分固定、隐藏和封装第二区域，其中，金属导引边缘的第一区域以暴露的方式从塑料主体部分向外延伸。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括将提升器行进所沿的金属导引边缘的第一区域设置成沿着车窗调节器轨道的整个长度延伸。

根据本公开的另一方面，该方法还可以包括通过塑料主体部分包覆模制整个金属导引边缘，以通过塑料主体部分固定、隐藏和封装整个金属导引边缘。

根据本公开的另一方面，提供了一种用于机动车辆的闭合构件的车窗调节器模块的车窗调节器轨道，该车窗调节器轨道包括在相反的上第一端部与下第二端部之间纵向延伸的本体，本体具有主体部分和导引边缘，导引边缘沿着本体的上部部分长度从上第一端部朝向下第二端部延伸，构造成以可操作的方式附接至车窗的提升器沿着该导引边缘向上和向下行进，主体部分是塑料的并且导引边缘是金属的。

根据又一方面，提供了一种构造用于车窗调节器模块的车窗调节器轨道的方法，该车窗调节器模块构造成安装在机动车辆的闭合构件上，该方法包括以下步骤：提供金属导引边缘，其中，构造成以可操作的方式附接至车窗的提升器沿着该金属导引边缘向上和向下行进；以及模制与金属导引边缘成结合关系的塑料主体部分并且使塑料主体部分成形为在相反的上第一端部与下第二端部之间纵向延伸，其中，提升器行进所沿的金属导引边缘沿着塑料主体部分的长度的至少一部分从上第一端部朝向下第二端部延伸。

其他适用领域将通过本文中所提供的描述而变得明显。本概述中的描述和具体示例仅意在说明某些非限制性实施方式，这些非限制性实施方式并不意在限制本公开的范围。

附图说明

通过当结合附图考虑时参考以下详细描述，本公开的这些和其他方面、特征和优点变得更好领会，因此将容易理解本公开的这些和其他方面、特征和优点，其中：

图1示出了具有车门组件的机动车辆；

图1a示出了根据本公开的一方面的无框车门组件；

图2示出了图1的车门组件的根据本公开的一方面构造的车窗调节器模块；

图2a和图2b分别示出了图1的车门组件的根据本公开的一方面构造的车窗调节器模块的平面图和侧视图；

图2c示出了根据本公开的另一方面构造的具有玻璃运行通道的车门组件的车窗调节器模块的平面图；

图3是大致沿着图2的车窗调节器模块的车窗调节器轨道的线3-3截取的横截面图；

图4是类似于图3的根据本公开的另一方面构造的车窗调节器模块的车窗调节器轨道的视图；

图4a是图4的车窗调节器轨道的沿着线4-4截取的横截面图，其示出了使用紧固件固定至闭合构件的面板的车窗调节器轨道；

图4b是类似于图4a的车窗调节器轨道的横截面图，其示出了具有多个平行平面并使用联接至平行平面中的一个平行平面的紧固件而固定至闭合构件的面板的车窗调节器轨道；

图5是图4的车窗调节器模块的另一横截面图；

图6是图5的车窗调节器轨道的大致沿着线6-6截取的横截面图；

图7是根据本公开的又一方面构造的车窗调节器模块的车窗调节器轨道的立体图；

图8是示出了构造用于机动车辆的车窗调节器模块的车窗调节器轨道的方法的流程图；以及

图9是示出了根据本公开的说明性实施方式的构造用于机动车辆的车窗调节器模块的车窗调节器轨道的方法的流程图。

具体实施方式

通常，现在将公开根据本公开的教导构造的车窗调节器模块的示例性实施方式。提供这些示例实施方式以使得本公开将是彻底的，并且会将范围充分地传达给本领域技术人员。阐述了许多具体细节，比如具体部件、装置和方法的示例，以提供对本公开的实施方式的透彻理解。对于本领域技术人员来说明显的是，不需要采用具体细节，示例实施方式可以以许多不同的形式来实施，并且都不应该被解释为限制本公开的范围。在一些示例实施方式中，对公知的过程、公知的装置结构和公知的技术没有进行详细描述，因为鉴于本文的公开内容，本领域技术人员将容易理解它们。

本文中使用的术语仅出于描述特定示例性实施方式的目的，并且不意在是限制性的。如本文中所使用的，除非上下文另有明确指示，否则单数形式“一”、“一种”和“该”也可以意在包括复数形式。术语“包括”、“包括有”、“包含”和“具有”是包含性的，并且因此指定存在所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件，但不排除存在或添加一个或更多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其构成的组。除非具体指定执行顺序，否则本文中描述的方法步骤、过程和操作不应被解释为必须要求它们以所讨论或示出的特定顺序执行。还应当理解的是，可以采用附加步骤或替代步骤。

当元件或层被称为“在……上”、“接合至”、“连接至”或“联接至”另一元件或层时，该元件或层可以直接在另一元件或层上、接合至另一元件或层、连接至另一元件或层或者联接至另一元件或层，或者可以存在介于中间的元件或层。相反，当元件被称为“直接在……上”、“直接接合至”、“直接连接至”或“直接联接至”另一元件或层时，不存在介于中间的元件或层。用于描述元件之间的关系的其他词语应当以同样的方式解释(例如，“在……之间”与“直接在……之间”、“相邻”与“直接相邻”等)。如本文中所使用的，术语“和/或”包括一个或更多个关联的列出项目的任何及所有组合。

尽管术语第一、第二、第三等可以在本文中用于描述各种元件、部件、区域、层和/或部段，但这些元件、部件、区域、层和/或部段不应受到这些术语的限制。这些术语可以仅用于将一个元件、部件、区域、层或部段与另一区域、层或部段区分开来。诸如“第一”、“第二”的术语和其他数字术语在本文中使用时，除非由上下文明确指示，否则不暗含序列或顺序。因此，下文中所描述的第一元件、部件、区域、层或部段可以被称为第二元件、部件、区域、层或部段，而不背离示例实施方式的教导。

在本文中可以使用与空间相关的术语，比如“内”、“外”、“下面”、“下方”、“下”、“上方”、“上”、“顶”、“底”等，以便于说明书对如图中所示的一个元件或特征与另一元件或特征的关系进行描述。与空间相关的术语可以意在包括装置在使用或操作中的、除了图中描绘的取向之外的不同取向。例如，如果图中的装置被翻转，则被描述为在其他元件或特征的“下方”或“下面”的元件将会被定向成在其他元件或特征的“上方”。因此，示例术语“下方”可以包括上方和下方两个取向。该装置可以以其他方式定向(被旋转角度或处于其他取向)，并且本文中使用的与空间相关的描述语被相应地解释。

参照图1，其示出了安装至机动车辆14的车身12的车门组件10。除了对于本领域技术人员而言明显的其他可能的特征之外，车门组件10包括外面板16和内面板17，在外面板16与内面板17之间限定腔18以用于在其中接纳根据本公开构造的车窗调节器模块20。车窗调节器模块20用于提供车窗21的在至关闭位置的升高运动中向上的以及在至打开位置的降低运动中向下的可靠运动，其中，向上方向如图2a中的箭头37所示。车窗调节器模块20可以包括也称为承载板22的承载构件，承载构件附接至车窗调节器模块20以形成整体承载模块19，以便于在需要的情况下封闭车门组件10的内面板17中的开口。如下文进一步讨论并且如本领域技术人员在查看本文的公开内容时将容易理解的，车门组件10的制造、组装和操作由于车窗调节器模块20的构型而被直接促进并增强。

外面板16形成车门组件10的外表面的至少一部分。内面板17提供用于安装一个或更多个装饰件的结构构件，所述一个或更多个装饰件形成车门组件10的内表面。如果需要，一些内面板17自身也可以形成车门组件10的内表面的一部分。外面板16和内面板17连接在一起以提供车门面板结构，车门面板结构形成内部车门腔18，内部车门腔18容纳车门组件10的各种部件，包括承载模块19的至少一部分。作为示例而非限制地并且如车辆车门组件领域的普通技术人员所理解的，为了便于将部件组装到腔18中，内面板17可以形成为具有至少一个开口(此时示出)。

外面板16和内面板17可以由任何适合的材料或材料的组合制成。例如，外面板16和内面板17两者可以由适合的金属(例如，适合的钢)制成。在另一示例中，作为示例而非限制地，外面板16可以由适合的聚合物或复合材料(例如，玻璃纤维)制成，并且内面板可以由适合的金属制成。

一对铰接件24连接至车门面板结构并将车门组件10的前侧边缘枢转地安装至车身12。车门闩锁26安装成与车门面板结构的后侧边缘相邻以允许车门组件10抵靠车身12的可释放的闭合。铰接件24和车门闩锁26用作力传递构件，车门组件10中的力通过该力传递构件传递至车辆14。这种力包括例如来自与车辆14撞击的另一车辆或物体的侧面撞击力。

图1a示出了构造为无框车门组件110的车门组件10，其中，车窗21未被从车门面板结构例如从外面板16和/或内面板17延伸的框架限界，使得在车门组件10抵靠车身12闩锁或关闭的情况下，当车窗21处于关闭位置时，车窗21可以抵靠相抵的车身12密封。当车窗21处于关闭位置时，即车窗21完全向上延伸，如图1a、图2a和图2b所示，车门组件10从抵靠车身12而释放或打开，车窗21未被支承框架限界，使得车窗21的弯曲力23可能导致车窗调节器部件上的与打开及关闭车窗21期间所经历的应力不同的应力，如现在将以更多示例性细节描述的。无框车门组件的另一示例在共同拥有的、名称为“lightweighttwopieceframelessdoormodulewithadjustmentfeatures(具有调节特征的轻质两件式无框车门模块)”的美国专利申请no.20190078366中示出，该美国专利申请的全部内容通过参引并入本文中。

车窗21在打开位置与关闭位置之间的运动由车窗调节器模块20(图2)实施。车窗调节器模块20包括一对车窗调节器轨道，也称为车窗调节器导轨或简称为导轨，所述一对车窗调节器导轨包括可以称为前导轨30的第一导轨30、可以称为后导轨32的第二导轨32、可以称为前提升器34的第一提升器34、可以称为后提升器36的第二提升器36、以及线缆驱动组件38。每个导轨30、32上均具有提升器34、36中的一者。提升器34、36能够沿着导轨30、32在上部位置与下部位置之间上下运动，上部位置对应于车窗21的关闭位置，下部位置对应于车窗21的打开位置。提升器34、36在图2中示出为处于其上部位置与下部位置之间的某个中间位置。根据车窗调节器模块20的另一示例，提升器34、36在图2a和图2b中示出为对应于车窗21的打开位置而位于导轨30、32的上端部50处，其中，由于例如在其中车门组件10为无框车门组件的示例构型中因车窗21被允许移动并且未被周围门框限制运动而产生的力23，导轨30、32将受到更高的弯曲或者扭转负载25，例如从而引起导轨30、32的上端部50的向内或向外横向车辆(c/v)弯曲。提升器34、36固定至车窗21以用于与车窗21一起在升高位置与降低位置之间联合运动，并且提升器34、36可以是本领域中已知的任何适合类型的提升器。现在参照图2c，示出了车门组件10的示例性构型，其中，一对车窗调节器轨道30、32包括前车窗调节器轨道30和后车窗调节器轨道32，前车窗调节器轨道30具有从前车窗调节器轨道30向上延伸的玻璃运行通道33，以用于可滑动地接纳车窗21，并且前车窗调节器轨道30没有设置加强导引边缘，如本文下面将更详细描述的，并且后车窗调节器轨道32设置有加强导引边缘。这种构型可以进一步提高重量的减轻，因为用户通过抓住车窗21的顶部来移动车门可能发生在车窗21的最后上方区域(与车窗21的由玻璃运行通道33支承的边缘相对)处，从而与前车窗调节器轨道30所经受的力矩相比，后车窗调节器轨道32上的力矩更大，而前车窗调节器轨道30所经受的力矩由于玻璃运行通道33对车窗21的运动的阻力而是较小的。

如本领域中已知的，线缆驱动组件38连接至提升器34、36并沿着导轨30、32在上关闭位置与下打开位置之间上下驱动提升器34、36。线缆驱动组件38可以是本领域中已知的任何适合的线缆驱动组件。例如，线缆驱动组件38可以包括马达40、线缆卷筒42和多个线缆44，所述多个线缆44从线缆卷筒42围绕滑轮46等延伸并连接至提升器34、36。线缆44通过驱动马达40的旋转而卷绕在线缆卷筒42上以及从线缆卷筒42解绕，以沿着导轨30、32上下驱动提升器34、36，从而如本领域所知地分别使车窗21在其关闭位置与打开位置之间上下移动。

现在更详细地讨论导轨30、32，特别是其功能性导引边缘，该功能性导引边缘在下文中称为导引边缘48，提升器34、36沿着该导引边缘向上及向下来回移动。每个导轨30、32具有在相反的上端部50与下端部52之间延伸的长形本体54，其中，每个本体54均具有在相反端部50、52之间延伸的主体部分56和沿着本体54的至少一部分延伸的相关联的导引边缘48。作为示例而非限制地，主体部分56由塑料材料比如在模制过程中构造，而导引边缘48的至少一部分或全部由金属比如在轧制、冲压或其他适合的金属成形过程中构造。如图3所示，金属功能导引边缘48可以设置为具有暴露的第一区域58和结合到主体部分56的第二区域60，其中，第二区域60示出为由塑料材料的主体部分56以封装的方式隐藏及覆盖。图2和图3所示的实施方式中的导引边缘48作为金属材料的单件从紧邻位于相反端部50、52处的滑轮46沿着相应的导轨30、32的全部长度连续地延伸，但如下所讨论的，导引边缘48可以设置成进一步延伸超出滑轮46、或者延伸小于整个导轨30、32、或者沿着导轨30、32的大致整体(意在表示虽然不延伸全部长度，但延伸至相邻或紧邻的相反端部50、52)延伸。

在构造中，导引边缘48可以首先形成为具有期望的长度、包括横截面形状/轮廓的几何形状、以及期望的任何贯通开口62(图3)，比如可能需要贯通开口62用于供紧固件(未示出，但作为示例可以包括螺钉、螺栓、铆钉)通过或者用于允许包覆模制的塑料材料通过及互连。然后，作为示例而非限制地，主体部分56的塑料材料可以比如在包覆模制过程中围绕导引边缘48被模制，以提供暴露的第一区域58(未被塑料材料覆盖)和隐藏的第二区域60(由塑料材料包覆模制并覆盖)。第二区域60可以设置有用于接纳包覆模制的主体部分的一部分的至少一个贯通开口62、163。可以在包覆模制的主体部分56中提供围绕贯通开口62、163的相应的贯通开口，以允许紧固件穿过贯通开口62、163。例如并且参照图4和图4a，第二区域60构造成通过紧固件45固定至闭合构件10，例如直接固定至内面板17的金属板，由此将导引边缘48固定至闭合面板10，其中，紧固件45延伸穿过贯通开口62、163并固定至内面板17的金属板，由此在第二区域60围绕贯通开口62、163暴露的情况下，迫压紧固件45的头部47抵靠第二区域60并抵靠包覆模制的塑料覆盖的第二区域60，以抵靠内面板17夹持第二区域60。参照图4b，作为示例，第一区域58和第二区域60可以在相对于彼此不同的平面中延伸，以为沿着导引边缘48行进的提升器34提供间隙以免于与内面板17的任何干涉。如图4所示，导引边缘48构造成沿着所述本体54的上部部分长度75延伸远离贯通开口163a，并且例如可以如图4所示那样仅向下延伸，或者向下和向上延伸远离贯通开口163a。提供金属的第二区域60允许改进轨道30、32与内面板17之间以及通常闭合面板10之间的固定或安装连接牢固性，因为与轨道的仅由塑料形成的固定区域相比，主体部分由于围绕夹持/固定区域设置金属而能够承受来自紧固件45的更高的夹持力，并且主体部分也能够增加轨道30、32的围绕贯通开口62、163的区域的强度，以能够承受比如由用户抓住车窗21以使闭合构件10移动而施加至轨道30、32的力，以及由车窗21的运动引起的施加至轨道30、32与内面板17之间的紧固连接的力。因此，金属导引边缘48固定至内面板17，并且没有任何金属加强结构的塑料主体部分56没有固定至内面板17。金属导引边缘48可以以其他方式固定至内面板17，例如，第一区域58可以固定至闭合构件10，或者导引边缘48的另一部分、例如延伸部69可以固定至内闭合构件10。因此，如模制领域技术人员所理解的，在模制过程期间当主体部分56的塑料材料与导引边缘48结合时，不需要辅助粘合剂或辅助固定机构来将导引边缘48固定至主体部分56。

在导引边缘48由金属形成的情况下，减小了在提升器34、36沿着导引边缘48移动期间存在于导引边缘48与提升器34、36之间的摩擦，从而便于车窗21可以容易地升高以及降低，这又允许减小马达40的尺寸和功率。因此，可以提供提高的设计灵活性。此外，在导引边缘48由金属形成的情况下，导轨30、32的刚度增加，从而避免了车窗21和导轨30、32的不期望的偏转，进而减小随时间的推移而发生的疲劳损坏，因此增强了车窗21的横向车辆稳定性和导轨30、32的耐久性。此外，在主体部分56由塑料构造的情况下，可以具备经济性，比如降低了材料成本和导轨30、32的制造成本，另外，实现了导轨30、32的重量的减轻，从而提高了车辆14的燃料经济性，并且另外可以获得复杂的形状和轮廓，从而进一步增强了设计灵活性。

在图4至图6中，示出了根据本公开的另一方面构造的车窗调节器模块120的一对导轨中的一个导轨130，其中，使用与上面所使用的附图标记相同但相差100的附图标记来标识相似的特征，应理解的是，针对导轨130的讨论同样适用于另一导轨(未示出)。

导轨130类似于导轨30，包括金属导引边缘148和塑料主体部分156。主体部分156可以比如在包覆模制过程中模制至金属导引边缘148的第二区域160或围绕金属导引边缘148的第二区域160模制，其中，第一区域158保持暴露并且未被塑料覆盖，以用于提升器134沿着第一区域158向上及向下行进(图5)，如上面针对金属导引边缘48所讨论的那样。导轨130的一个显著差异是金属导引边缘148延伸超出滑轮146，其中示出了上滑轮146(在图4和图6中最佳地示出)。因此，金属导引边缘148可以包括向上延伸的延伸部69，延伸部69不用于支承提升器134、由与金属导引边缘148相同的材料形成。向上延伸的延伸部69可以包括比提升器134向上及向下行进所沿的导引边缘148的宽度73更大的宽度71，导引边缘148的宽度73部分在图7中说明性地示出为附图标记75，其中，至少一个滑轮146安装至向上延伸的延伸部69。

应认识到的是，导引边缘148也可以以不间断的方式延伸超出下滑轮(未示出)。在导引边缘148延伸超出滑轮146的情况下，滑轮146的毂部64(图6)可以延伸穿过导引边缘148中的预成形的贯通开口162、例如位于向上延伸的延伸部69中的预成形的贯通开口，以为滑轮146和导轨130的支承滑轮146的区域提供增强的刚度和支承。在说明性构型中，毂部64和贯通开口162可以对准并构造成接纳紧固件49以用于将滑轮146和导引边缘48固定至闭合构件10，并且例如图6所示，紧固件49通过毂部64和贯通开口162接纳，从而将滑轮146和延伸部69固定至内面板17。在如图7所示的另一说明性示例中，至少一个滑轮246可以联接至本体部分254以用于相对本体部分254进行旋转，至少一个滑轮246具有毂部264，以用于接纳延伸穿过毂部264和导引边缘248中的贯通开口262的紧固件249，从而将滑轮246固定至导引边缘248、并且例如固定至导引边缘248的延伸部269。导引边缘248可以通过另一贯通开口、例如设置在导引边缘248的第二部分260上的另一贯通开口259固定至闭合构件10。

此外，滑轮146可以偏移地定位在设置有较大宽度71的向上延伸的延伸部69上，并且例如，滑轮146可以定位成从金属导引边缘148的由提升器134行进所沿的功能性边缘147偏离，从而在需要的情况下，提供滑轮146相对于提升器34和/或其他部件比如线缆卷筒42的改进的定位和线缆角度调节，以及增加了向上延伸的延伸部69的用于将滑轮146与向上延伸的延伸部69一起固定或安装支承的材料、例如金属材料以能够抵抗由于线缆44的致动而引起的失速应力和应变。作为示例而非限制性地，在所示的实施方式中，主体部分156被示出为模制成延伸穿过贯通开口162，其中，毂部开口66被模制在主体部分156内以用于使毂部64紧密地、旋转地穿过毂部开口66而接纳。因此，在导轨130延伸超出一个或两个滑轮146的情况下，由于由支承滑轮146的导引边缘148提供的支承，提供了增加的横向车辆稳定性。另一方面，导轨130与针对导轨30所讨论的相同，因此认为不需要进一步的讨论。

在图7中，示出了根据本公开的又一方面构造的车窗调节器模块220的一对导轨中的一个导轨230，其中，使用与上面使用的附图标记相同但相差200的附图标记来标识相似的特征，应理解的是，针对导轨230的讨论同样适用于另一导轨。

导轨230类似于导轨130，包括金属导引边缘248和塑料主体部分256；然而，主体部分256围绕整个导引边缘248包覆模制而不是主体部分256围绕导引边缘248的一部分包覆模制，从而通过主体部分256的塑料材料封装整个导引边缘248。另外，根据另一方面，作为示例而非限制地，在需要的情况下，导引边缘248可以设置成沿着导轨230的小于导轨230的全部长度的选定部分延伸，导引边缘248示出为围绕导轨230的选定区域从上滑轮246延伸出来，如针对导轨130所讨论的那样，从上滑轮246向下延伸相对较短的距离，作为示例而非限制性地，比如延伸了导轨230的全部长度的约1/4至1/2，但本文也设想了其他比例，比如达长度的约3/4或更长。在导引边缘248的长度相对于提升器(未示出)的全部可能行程减小的情况下，并且在导引边缘248被主体部分256完全包覆模制的情况下，消除了导引边缘248终止处的任何可能的凸起或接缝。另一方面，导轨230与针对导轨130所讨论的相同，因此，认为不需要进一步的讨论。

根据本公开的另一方面，图8示出了构造用于机动车辆14的车窗调节器模块20、120、220的车窗调节器轨道30、130、230的方法1000。该方法包括步骤1100：提供提升器34、36向上及向下行进所沿的金属导引边缘48、148、248，其中，提升器34、36构造成用于可操作地附接至车窗21。此外，方法1000包括步骤1200：模制与金属导引边缘48、148、248成结合关系的塑料主体部分56、156、256，并使塑料主体部分56、156、256成形为在相反的上第一端部50与下第二端部52之间纵向延伸，其中，提升器34、36行进所沿的金属导引边缘48、148、248沿着塑料主体部分56、156、256的长度的至少一部分延伸。在所示的图中，提升器34、36向上及向下行进所沿的导引边缘48、148、248被示出为在主体部分56、156、256的上部部分长度75上从上第一端部50朝向所述下第二端部52延伸，上部部分长度75对应于车窗21的行进的部分上部运动，其中，由例如由于用户通过抓住车窗21的顶部移动闭合构件10而施加至车窗21的力引起的作用在主体部分56、156、256的上部部分长度75上的力矩最大并且这会引起主体部分56、156、256的上部部分长度75的弯曲或偏转。导引边缘48、148、248仅在该上部部分长度75处对主体部分56、156、256提供加强，而非将金属加强部分进一步延伸至下部部分长度39，否则，在提升器34、36沿着下部部分长度39向上及向下行进时，在该下部部分长度39处由施加至车窗21的力引起的力矩会被仅由塑料形成的主体部分56、156、256充分抵抗。因此，减少了与为主体部分56、156、256提供沿着主体部分56、156、256的整个长度或大致整个长度设置金属加强件相关联的重量、制造和材料成本，并且本文所描述的导引边缘48、148、248的构型不需要这些成本。

方法1000还可以包括步骤1300：提供具有第一区域58、158和第二区域60、160的金属导引边缘48、148，并且通过塑料主体部分56、156经由包覆模制过程对第二区域60、160进行包覆模制以通过塑料主体部分56、156固定、隐藏及封装第二区域60、160，其中，金属导引边缘48、148的第一区域58、158从塑料主体部分56、156以暴露的方式向外延伸。

方法1000还可以包括步骤1400：将提升器34、36行进所沿的金属导引边缘48、148的第一区域58、158设置成沿着车窗调节器轨道30、130的全部或大致全部长度(大致意在表示尽管可能小于全部长度，但在全部长度的百分之90至百分之99之间延伸)延伸。

方法1000还可以包括步骤1500：用塑料主体部分256对整个金属导引边缘248进行包覆模制，以通过塑料主体部分256固定、隐藏及封装整个金属导引边缘248。尽管在该实施方式中，金属导引边缘248没有被提升器34、36直接接触，但金属导引边缘248增加了塑料主体部分256的强度和刚性，从而改进了车窗调节器轨道230的性能和提升器34、36将沿着车窗调节器轨道230以可靠的方式行进的可靠性，以确保车窗21在其升高位置与降低位置之间行进时沿着期望路径行进。

现在参照图9，说明性地提供了一种构造用于车窗调节器模块的车窗调节器轨道的方法，该车窗调节器模块构造成安装在机动车辆2000的闭合构件上，方法2000包括提供提升器向上及向下行进所沿的金属导引边缘2002，其中，提升器构造成用于可操作地附接至车窗；以及模制与金属导引边缘成结合关系的塑料主体部分并且使塑料主体部分成形为在相反的上第一端部与下第二端部之间纵向延伸，其中，金属导引边缘在塑料主体部分的长度的至少一部分上从上第一端部朝向所述下第二端部延伸，提升器沿着金属导引边缘行进2004。方法2000还可以包括将滑轮联接至本体以相对于本体进行旋转，滑轮具有毂部，以用于接纳延伸穿过毂部的紧固件；以及在导引边缘上设置贯通开口以用于将滑轮固定至金属导引边缘2006。方法2000还可以包括将毂部和金属导引边缘构造成彼此对准以接纳紧固件，以用于将滑轮和导引边缘固定至闭合构件2008。方法2000还可以包括提供从金属导引边缘向上延伸的延伸部，并将滑轮固定至向上延伸的延伸部2010。

尽管以上描述构成了本发明的多个实施方式，但应当理解，在不背离所附权利要求的真实含义的情况下，本发明可以进一步修改及改变。

出于说明和描述的目的已经提供了对实施方式的前述描述。以上描述并非意在是穷举或限制本公开。特定实施方式的各个元件、组件、子组件或特征通常并不限于该特定实施方式，而是，即使没有具体地示出或描述，特定实施方式的各个元件、组件、子组件或特征在适用的情况下是可互换的，并且可以在选定实施方式中使用。特定实施方式的各个元件、组件、子组件或特征也可以以许多方式改变。这些改变并不被认为是背离本公开，并且所有这些改型均意在包括在本公开的范围内。

本公开的实施方式可以参照以下编号的段落来理解：

1.一种用于机动车辆的闭合构件的车窗调节器模块，所述车窗调节器模块包括：

一对车窗调节器轨道，所述一对车窗调节器轨道经由围绕位于每个车窗调节器轨道上的至少一个滑轮缠绕的至少一根线缆以可操作的方式联接至彼此，所述车窗调节器轨道中的至少一个车窗调节器轨道具有在相反的上第一端部与下第二端部之间纵向延伸的本体，所述一对车窗调节器轨道中的至少一个车窗调节器轨道的所述本体具有主体部分和从所述上第一端部朝向所述下第二端部延伸的导引边缘，提升器沿着所述导引边缘向上和向下行进，所述主体部分是塑料的并且所述导引边缘是金属的。

2.根据段落1所述的车窗调节器模块，其中，所述导引边缘构造成固定至所述闭合构件。

3.根据段落2所述的车窗调节器模块，其中，所述导引边缘具有从所述主体部分向外延伸的第一区域和被所述主体部分隐藏和封装的第二区域，其中，所述第二区域构造成固定至所述闭合构件。

4.根据段落3所述的车窗调节器模块，其中，所述主体部分围绕所述导引边缘的所述第二区域被包覆模制。

5.根据段落4所述的车窗调节器模块，其中，所述第二区域包括用于接纳包覆模制的所述主体部分的一部分的至少一个贯通开口。

6.根据段落2所述的车窗调节器模块，其中，所述导引边缘包括用于接纳紧固件以将所述导引边缘固定至所述闭合构件的贯通开口，所述导引边缘构造成沿着所述本体的上部部分长度延伸远离所述贯通开口。

7.根据段落6所述的车窗调节器模块，还包括至少一个滑轮，所述滑轮联接至所述本体以相对于所述本体旋转，所述至少一个滑轮具有延伸穿过所述贯通开口的毂部。

8.根据段落7所述的车窗调节器模块，其中，所述毂部和所述贯通开口构造成接纳紧固件，以用于将所述滑轮和所述导引边缘固定至所述闭合构件。

9.根据段落3所述的车窗调节器模块，还包括至少一个滑轮，所述滑轮联接至所述本体以相对于所述本体旋转，所述至少一个滑轮具有毂部，所述毂部用于接纳延伸穿过所述毂部和位于所述导引边缘中的贯通开口的紧固件，以用于将所述滑轮固定至所述导引边缘。

10.根据段落9所述的车窗调节器模块，还包括位于所述导引边缘中的用于接纳另一紧固件以将所述导引边缘固定至所述闭合构件的另一贯通开口。

11.根据段落10所述的车窗调节器模块，其中，所述另一贯通开口设置在所述导引边缘的所述第二区域上，其中，所述第一区域和所述第二区域在相对于彼此不同的平面中延伸。

12.根据段落3所述的车窗调节器模块，其中，所述第二区域包括向上延伸的延伸部，所述向上延伸的延伸部具有比所述提升器向上和向下行进所沿的所述导引边缘的宽度更大的宽度，其中，所述至少一个滑轮安装至所述向上延伸的延伸部。

13.根据段落1所述的车窗调节器模块，其中，所述闭合构件是无框车门。

14.根据段落1所述的车窗调节器模块，其中，所述一对车窗调节器轨道包括前车窗调节器轨道和后车窗调节器轨道，所述前车窗调节器轨道具有从所述前车窗调节器轨道向上延伸的玻璃运行通道，以用于可滑动地接纳车窗，并且所述前车窗调节器轨道没有设置所述导引边缘，所述后车窗调节器轨道设有所述导引边缘。

15.一种用于机动车辆的闭合构件的车窗调节器模块的车窗调节器轨道，所述车窗调节器轨道包括：

在相反的上第一端部与下第二端部之间纵向延伸的本体，所述本体具有主体部分和导引边缘，所述导引边缘沿着所述本体的上部部分长度从所述上第一端部朝向所述下第二端部延伸，构造成用于以可操作的方式附接至车窗的提升器沿着所述导引边缘向上和向下行进，所述主体部分是塑料的并且所述导引边缘是金属的。

16.根据段落15所述的车窗调节器模块，其中，所述导引边缘构造成固定至所述闭合构件。

17.根据段落16所述的车窗调节器模块，其中，所述闭合构件是无框车门。

18.一种构造用于车窗调节器模块的车窗调节器轨道的方法，所述车窗调节器模块构造成安装在机动车辆的闭合构件上，所述方法包括：

提供金属导引边缘，其中，构造成以可操作的方式附接至车窗的提升器沿着所述金属导引边缘向上和向下行进；以及

模制与所述金属导引边缘成结合关系的塑料主体部分，并使所述塑料主体部分成形为在相反的上第一端部与下第二端部之间纵向延伸，其中，所述提升器行进所沿的所述金属导引边缘沿着所述塑料主体部分的长度的至少一部分从所述上第一端部朝向所述下第二端部延伸，金属导引边缘。

19.根据段落18所述的方法，还包括将滑轮联接至所述本体以使所述滑轮相对于所述本体旋转，所述滑轮具有毂部，所述毂部用于接纳延伸穿过所述毂部和设于所述导引边缘中的贯通开口的紧固件以用于将所述滑轮固定至所述金属导引边缘。

20.根据段落19所述的方法，还包括将所述毂部和所述金属导引边缘构造成彼此对准以接纳紧固件，从而将所述滑轮和所述导引边缘固定至所述闭合构件。

21.根据段落19所述的方法，还包括提供从所述金属导引边缘向上延伸的延伸部，以及将所述滑轮固定至所述向上延伸的延伸部。