车辆的车门开闭装置、及车辆的车门开闭装置的故障检测方法与流程

本发明涉及车辆的车门开闭装置及车辆的车门开闭装置的故障检测方法。

背景技术：

在汽车等车辆中，有设置有根据用户操作利用门扉等对形成于车体的车门进行开闭的车门开闭装置的车辆。例如，在小型货车和suv(sportutilityvehicle，运动型多用途车)等车辆中，在其车体的后端部，设置有具有车门和对该车门进行开闭的后尾门的尾门开闭装置，利用该尾门开闭装置，进行设置于车体的后端部的行李室的开闭。

这样的尾门开闭装置的后尾门成为在上下方向上开闭的结构，因此，对于女性或高龄者等来说，有时不能容易地进行其开闭操作。因此，开发了电动尾门开闭装置，该电动尾门开闭装置构成为，以电动马达为驱动源自动进行后尾门的开闭(例如，参照专利文献1、2)。

电动尾门开闭装置基于用户对开闭开关的操作状态，使对后尾门进行开闭驱动的驱动部驱动。具体而言，若由用户对开闭开关中的开启开关进行了接通操作，则后尾门被向开状态驱动。相反地，若由用户对开闭开关中的闭合开关进行了接通操作，则后尾门被向闭状态驱动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-158917号公报，

专利文献2：日本特开2005-336772号公报。

技术实现要素：

发明要解决的问题

然而，有时，接受上述的用户操作的开闭开关由于故障而在接通状态下卡住(即，短路)。若产生这样的卡住的情况，则有可能发生下面的状况：尽管用户没有操作开启开关，开启开关也成为接通状态，从而后尾门非预期地成为开状态，或者，尽管用户没有操作闭合开关，闭合开关也成为接通状态，从而后尾门非预期地成为闭状态。

作为将这种状况防患于未然的一个方法，有如下的方法：利用定时器监视开闭开关的接通状态的时间长度，在开闭开关的接通状态持续规定时间(即，定时器时间)以上的情况下，判断为已产生因开闭开关的卡住而引起的故障。而且，在判断为故障的情况下，将开闭开关的操作设为无效，并且进行表示故障的报警显示。

但是，在使用定时器检测开闭开关的故障的方法中，在完成对于是否发生故障的判断之前，至少需要花费与定时器时间相当的时间，其结果会产生以下不理想情况：在能够进行基于开闭开关的后尾门的电动驱动之前，产生与定时器时间相当的等待时间。例如，若假定在点火开关接通时开始进行开闭开关的故障检测，则在定时器时间为5秒的情况下，不到从点火开关接通起5秒之后，就不能进行基于开闭开关的后尾门的电动驱动。

本发明是考虑以上问题而完成的，提供能够不使用定时器并迅速地进行开闭开关的故障判断的车辆的车门开闭装置及车辆的车门开闭装置的故障检测方法。

解决问题的方案

本发明的车辆的车门开闭装置的一个方面中，具备：

开闭部件，其对设置于车辆的车门进行开闭；

外开关及内开关，其接受用户对所述开闭部件的开闭操作；

驱动部，其基于所述外开关及所述内开关的状态对所述开闭部件进行开闭驱动；以及

故障检测部，其基于所述外开关的状态与车速的关系和/或所述内开关的状态与所述开闭部件的开闭状态的关系，对所述外开关和/或所述内开关的故障进行检测。

本发明的车辆的车门开闭装置的故障检测方法的一个方面中，包括如下步骤：

经由外开关及内开关接受用户对开闭部件的开闭操作；以及

基于所述外开关的状态与车速的关系和/或所述内开关的状态与所述开闭部件的开闭状态的关系，检测所述外开关和/或所述内开关的故障。

发明效果

根据本发明，能够不使用定时器并迅速地进行开闭开关即外开关/内开关的故障判断。

附图说明

图1a是表示设置于后尾门的开启开关的图，图1b是表示设置于后尾门的闭合开关的图。

图2是表示实施方式的车门开闭装置的主要部分的结构的方框图。

图3是表示外开关被进行了接通操作时的车门开闭装置的故障检测的流程图。

图4是表示内开关被进行了接通操作时的车门开闭装置的故障检测的流程图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

本发明的发明人认为，如果利用(i)外/内开关的状态与车速的关系、或(ii)外/内开关与车门的开闭状态的关系，则不使用定时器即可检测车辆的车门开闭装置的外/内开关是否已卡住(即，短路)。

下面，对上述想法进行说明。图1是表示车辆的后尾门10与外开关21及内开关22的图。如图1a所示，外开关21设置于后尾门10的外侧。外开关21在由用户利用手指进行了按压操作时成为接通状态。如图1b所示，内开关22设置于后尾门10的下部。内开关22在由用户利用手指进行了按压操作时成为接通状态。

若外开关21被进行了接通操作，则驱动部将后尾门10驱动为开状态。相反地，若内开关22被进行了接通操作，则驱动部将后尾门10驱动为闭状态。

上述(i)是基于以下想法的：在车辆行驶过程中，人不能操作位于车外的外开关21，因此，外开关21不会成为接通状态。由此，在本实施方式中，如果在行驶过程中检测到外开关21为接通状态，则判断为外开关21已卡住(即，短路)。

上述(ii)是基于以下想法的：根据内开关22的配置，在后尾门10已关闭时，用户不能操作内开关22(具体而言，内开关22被遮住)，因此，内开关22不会成为接通状态。由此，在本实施方式中，如果在后尾门10已关闭时检测到内开关22为接通状态这一情况，则判断为内开关22已卡住(即，短路)。

图2是表示本实施方式的车门开闭装置的主要部分的结构的方框图。车门开闭装置100在由车辆的驾驶员等(以下称为“用户”)进行了外开关21、内开关22的操作的情况下，以电动马达为驱动源，自动开闭后尾门10(图1)等开闭部件101。在本实施方式中，车门开闭装置100搭载于小型货车或suv(sportutilityvehicle，运动型多用途车)等车辆。

车门开闭装置100具有外开关21、内开关22、开闭部件101、控制部102、驱动部103、报警部104、车速传感器105和开闭传感器106。此外，控制部102具有作为故障检测部、驱动控制部及报警控制部的功能。

如利用图1说明的那样，外开关21的由用户操作的部分设置于车辆的外表面。另外，内开关22的由用户操作的部分设置于在开闭部件101(后尾门10)已关闭的状态下用户看不到的位置，换言之，设置于在开闭部件101已关闭的状态下用户不能操作的位置。

开闭部件101是后尾门10、滑动门等能够开启或关闭设置于车辆的开口部的部件。

虽然未图示，但是，控制部102例如具有cpu(centralprocessingunit，中央处理器)、保存有控制程序的rom(readonlymemory，只读存储器)等存储介质、以及ram(randomaccessmemory，随机存取存储器)等工作存储器，并且，控制部102通过由cpu执行控制程序，来实现故障检测、驱动控制及报警控制的各功能。

驱动部103利用电动马达等来实现，对开闭部件101(本实施方式中，是后尾门10)进行开闭驱动。

报警部104在检测到外开关21及内开关22的故障时，输出表示车门开闭装置100不能使用这一情况的警告。报警部104例如由仪表显示部等来实现，在检测到外开关21及内开关22的故障时，在仪表显示部显示表示车门开闭装置100不能使用这一情况的系统错误。

开闭传感器106是检测开闭部件101是开状态还是闭状态的传感器。在本实施方式的情况下，开闭传感器106例如设置于后尾门10的卡合爪(未图示)进行卡合的车体主体侧的锁定机构，在后尾门10的卡合爪与车体主体侧的锁定机构卡合时，检测为开闭部件101(后尾门10)是闭状态，除此以外时，检测为是开状态。

接着，使用图3及图4，对本实施方式的车门开闭装置100的动作进行说明。图3是表示外开关21被进行了接通操作时的车门开闭装置100的动作的流程图，图4是表示内开关22被进行了接通操作时的车门开闭装置100的动作的流程图。

如图3所示，车门开闭装置100的控制部102在步骤s10，若外开关21被接通，则转移到步骤s11。在步骤s11，控制部102基于来自车速传感器105的输入，判断车速是否比0km/h大。控制部102在判断为车速比0km/h大时，转移到步骤s12，并判断为外开关21已发生故障(即，已卡住)，并且存储已发生故障这一情况，在接下来的步骤s13，使报警部104进行故障显示。即，控制部102在车速不是0km/h而外开关21却为接通状态的情况下，判断为外开关21已发生故障(即，已卡住)。另一方面，控制部102当在步骤s11得到否定结果的情况下(即，得到车速为0km/h的结果的情况下)，转移到步骤s14。控制部102当在步骤s14判断为未存储有外开关21的故障的情况下，转移到步骤s15，并通过控制驱动部103来对开闭部件101(后尾门10)进行开驱动。

如图4所示，车门开闭装置100的控制部102在步骤s20，若内开关22被接通，则转移到步骤s21。在步骤s21，控制部102基于来自开闭传感器106的输入判断开闭部件101(后尾门10)是否为闭状态。控制部102在判断为开闭部件101(后尾门10)为闭状态时，转移到步骤s22，并判断为内开关22已发生故障(即，已卡住)，并且存储已发生故障这一情况，在接下来的步骤s23，使报警部104进行故障显示。即，控制部102在开闭部件101(后尾门10)是闭状态而内开关22却为接通状态的情况下，判断为内开关22已发生故障(即，已卡住)。另一方面，控制部102当在步骤s21得到否定结果的情况下(即，得到开闭部件101(后尾门10)为开状态的结果的情况下)，转移到步骤s24。控制部102当在步骤s24判断为未存储有内开关21的故障的情况下，转移到步骤s25，并通过控制驱动部103来对开闭部件101(后尾门10)进行闭驱动。

如以上说明的那样，根据本实施方式，在基于外开关21的状态与车速的关系，具体而言，在车速比0km/h大且外开关21为接通状态时，判断为外开关21已发生故障。另外，根据本实施方式，基于内开关22的状态与开闭部件101的开闭状态的关系，具体而言，在开闭部件101(后尾门10)为闭状态且内开关22为接通状态时，判断为内开关22已发生故障。

通过这样构成，可实现能够不使用定时器并迅速地进行外开关21及内开关22的故障判断的、车辆的车门开闭装置100。

上述的实施方式不过是示出实施本发明时的具体化的一例，不能够由这些限定性地解释本发明的技术范围。即，本发明在不脱离其主旨或其主要特征的范围内，能够以各种各样的形式实施。

对于在上述实施方式中说明过的外开关21的故障检测功能和内开关22的故障检测功能，可以将这两者搭载于车辆，也可以只将其中一者搭载于车辆。

在上述的实施方式中，主要对开闭部件101为后尾门10，外开关21设置于后尾门10的外表面，内开关22设置于后尾门10的下侧的情况进行了说明，但是，开闭部件101不限于后尾门10，例如也可以是滑动门等。外开关21设置于车辆的外表面侧即可，内开关22设置于在开闭部件101为闭状态时被遮住的位置(即，用户不能操作的位置)即可。

例如，在公共汽车的车体的外表面侧设置有用于乘务员从车辆的外侧对乘车门进行开闭的外/内开关。关于该外/内开关的外开关的故障检测，也可以适用上述的外开关的故障检测方法。即，考虑乘务员对外开关进行接通操作只会是在车速为0km/h时，除了车速为0km/h时以外，如果外开关为接通状态，则判断为外开关已发生故障。

进而，在上述的实施方式中，对在车速比0km/h大且外开关21为接通状态时，判断为外开关21已发生故障的情况进行了叙述，但是，也可以构成为，在车速比规定值大且外开关21为接通状态时，判断为外开关21已发生故障。例如，如果是作业车辆等，也有如下情况：接受行驶过程中的外开关21的操作，且接受了操作后即使在行驶过程中，也对开闭部件101进行开驱动。考虑到这样的情况，也可以将外开关21的故障判断中使用的车速的阈值设定为不是0km/h的值。具体而言，在步骤s11(图4)，判断车速是否比规定值(例如60km/h)大即可。

本申请基于在2018年9月26日提出的日本专利申请(特愿2018-179886)，将其内容在此作为参考全部引用。

工业实用性

本发明例如可以适用于电动尾门的外开关及内开关的卡住故障的检测。

附图标记说明

10后尾门

21外开关

22内开关

100车门开闭装置

101开闭部件

102控制部(故障检测部、驱动控制部、报警控制部)

103驱动部

104报警部

105车速传感器

106开闭传感器