用于车辆传动系的方法和系统与流程

本申请要求在2012年5月4日提交美国专利申请61/643，162的优先权，该申请的全部内容通过引用包含在此。

背景技术：
本发明涉及关于改善车辆的驾驶性能和燃料经济性的系统和方法。本方法尤其对被选择性地连接至电机和变速器的发动机有用。

技术实现要素：
混合动力车辆能够提供优于非混合动力车辆的燃料效率和车辆行驶里程的改善。多数混合动力车辆仅被提供两轮驱动版本。混合式两轮驱动车辆时常在仅通过发动机、仅通过马达、或通过发动机和马达的组合提供原动力之间切换。然而，本发明者在此已发现按照与两轮驱动车辆中的相同方式，在四轮驱动车辆的动力源之间切换可能是不可取的。例如，在四轮驱动模式中，根据与按照车辆在两轮驱动模式运转时的相同程序来运转马达可能是不可取的。此外，在改变路况期间在传动系推进模式之间切换会增加传动系退化。本发明者在此已认识到上述不利，并且已研制出调节混合动力车辆传动系的运转的方法，其包含：针对传动系运转模式参数提供手动驾驶员输入；以及响应于传动系运转模式参数而调节传动系分离式离合器的啮合，其中传动系分离式离合器位于发动机和马达之间。通过响应于驾驶员输入而调节传动系分离式离合器的运转，就可能限制下列状况期间的分离式离合器的啮合，即存在高传动系扭矩以便可以降低传动系退化的可能性。此外，通过将传动系分离式离合器的控制提供至驾驶员，就可能按照不同于对在城市街道上驾驶车辆时有用的方式来运转车辆传动系。在另一个实施例中，调节混合动力车辆传动系的运转的方法包含：针对传动系运转模式参数提供手动驾驶员输入，以及响应于传动系运转模式参数来调节与传动系集成的电机的激活。在另一个实施例中，调节与传动系集成的电机的激活包括：响应于传动系运转模式参数而增加与传动系集成的电机输出，其中传动系运转模式参数为驾驶员所选的下坡模式参数。在另一个实施例中，所述方法还包含调节发动机的激活，以响应于传动系运转模式参数。在另一个实施例中，所述方法还包含调节传动系分离式离合器的状态，以响应于传动系运转模式参数。在另一个实施例中，所述方法还包含，如果电池荷电状态比阈值水平低时，指示与传动系集成的电机不可用。在另一个实施例中，调节混合动力车辆传动系运转的方法包含：为驾驶员提供下坡控制输入；以及响应于下坡控制输入的状态而调节传动系分离式离合器的激活。在另一个实施例中，响应于通过下坡控制输入激活的下坡模式，关闭传动系分离式离合器，从而将发动机连接至电机。在另一个实施例中，所述方法还包含调节发动机制动以及马达的制动，以响应于混合动力车辆传动系下的地面坡度。在另一个实施例中，发动机制动和马达的制动随着地面坡度的增加而增加，所述方法还包含车辆内的电能的消耗增加。在另一个实施例中，所述方法还包含为驾驶员提供下坡控制输入；以及响应于下坡控制输入的状态而调节传动系分离式离合器的激活。本说明书可提供若干优势。具体地，本方法可减少传动系模式之间的转换事务。此外，本方法可改善车辆的驾驶性能。进一步地，本方法会减少传动系磨损，从而增加传动系的工作寿命。当单独或结合附图考虑下列具体实施方式，将易于明白本描述的上述优势和其他优势以及特征。应理解，提供上述概要是为了以简化的形式介绍概念的选择，其将在详细说明中进一步说明。这并不意味着确立所要求保护主题的关键或基本特征，所要求保护主题的范围仅由详细说明后的权利要求限定。另外，所要求保护主题的不被限于解决上述或在本公开中任何部分指出的任何缺点的实施。附图说明当单独或参考附图时，通过阅读实施例的例子，本文中被称为具体实施方式，将更彻底地理解本文所描述的优势，其中：图1是发动机的原理图；图2示出第一示例性车辆传动系配置；图3示出第二示例性车辆传动系配置；图4是控制混合动力车辆的传动系的流程图的第一部分；图5是控制混合动力车辆的传动系的流程图的第二部分；图6是控制混合动力车辆的传动系的流程图的第三部分；图7是控制混合动力车辆的传动系的流程图的第四部分；图8是出控制混合动力车辆的传动系的流程图的第五部分；图9是控制混合动力车辆的传动系的流程图的第六部分；图10是控制混合动力车辆的传动系的流程图的第七部分；图11是运转包括PTO的车辆的预示性例子顺序；图12是运转包括4x4低档位级别模式的车辆的预示性例子顺序；图13是响应于驾驶表面运转车辆的预示性例子顺序。具体实施方式本描述涉及控制混合动力车辆的传动系。如图1-3所示，混合动力车辆可包括发动机和电机。在车辆运转过程中，可借助于或无需借助于与传动系集成的起动机/发电机（DISG）运转发动机。与传动系集成的起动机/发电机在和发动机曲轴相同的轴线上集成到传动系中，并且只要扭矩变换器或液力变矩器叶轮旋转时就旋转。此外，DISG可选择性地不与传动系啮合或分离。准确地说，DISG为传动系的主要部分。更进一步地，DISG可以与发动机一起运转，或者不运转发动机时DISG运转。当DISG不运转来提供扭矩或自传动系吸附扭矩时，DISG的质量和惯性保持在传动系内。根据图4-10所示方法可以运转车辆传动系。图11-13示出根据图4-10所示方法的示例性车辆运转顺序。参考图1，包括多个汽缸的内燃发动机10——图1示出其中一个汽缸——由电子发动机控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，活塞36设置在其中并且连接于曲轴40。飞轮97和环形齿轮99被连接至曲轴40。起动机96包括小齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可选择性地推进小齿轮95啮合环形齿轮99。起动机96可被直接地安装至发动机前面或发动机后面。在一些例子中，起动机96选择性地可将扭矩经带子或链条供应至曲轴40。在一个例子中，起动机96处于未啮合至发动机曲轴的基础状态。示出燃烧室30经各自进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。可以通过进气凸轮51和排气凸轮53操作每个进气和排气门。可以通过进气凸轮传感器55确定进气凸轮51的位置。可以通过排气凸轮传感器57确定排气凸轮53的位置。示出燃料喷射器66经定位以将燃料直接喷射至气缸30，这就是本领域的技术人员所知的直接喷射。替代地，燃料可以被喷射到进气口，这就是本领域的技术人员所知的进气道喷射。燃料喷射器66输送的液体燃料与来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成正比。燃料由包括燃料箱、燃料泵和燃料轨（未示出）的燃料系统（未示出）输送给燃料喷射器66。燃料喷射器66被供应来自响应控制器12的驱动器68的工作电流。此外，进气歧管44被示出与可选的电子空气进口节气门62连通，该节气门62调节空气进口节流板64的位置以控制从进气口42到进气歧管44的空气流。在一个例子中，可以使用低压直接喷射系统，其中燃料压力能够被升至大约20-30巴。替代地，高压、双级燃料系统可被用于产生更高的燃料压力。在某些例子中，可在进气门52和进气歧管44之间放置节气门62和节气版64，以便节气门62为端口节气门。无分电器点火系统88响应于控制器12而通过火花塞92将点火火花提供至燃烧室30。示出宽域排气氧(UEGO)传感器126被连接至催化转化器70上游的排气歧管48。替代地，双态排气氧传感器可以代替UFGO传感器126。当通过脚152应用制动踏板150时，可以提供车轮制动或经DISG的再生制动。制动踏板传感器154将指示制动踏板位置的信号供应至控制器12。通过应用车辆制动的制动加力器140可辅助脚152。在一个例子中，转换器70包括多个催化剂砖。在另一个例子中，可以用每个都具有多个催化剂砖的多个排放物控制装置。在一个例子中催化转化器70可以是三元型催化剂。图1示出作为传统微计算机的控制器12，其包括：微处理器单元（CPU）102、输入/输出端口（I/O）104、只读存储器（ROM）106、随机存取存储器（RAM）108、保活存储器（KAM）110和常规的数据总线。控制器12被示出接收来自连接于发动机10的传感器的各种信号，除了上面提到的那些信号之外，还包括：来自连接于冷却套114的温度传感器112的发动机冷却液温度（ECT）；连接于加速器踏板130用于感测由脚132施加的力的位置传感器134；来自连接于进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力（MAP）的测量；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量；以及来自传感器58的节气门位置的测量。还可感测大气压（传感器未被示出），以便由控制器12处理。在本描述的优选方面，对于曲轴的每一转，发动机位置传感器118产生预定数量的等间隔脉冲，由此能够确定发动机转速（RPM）。在一些例子中，发动机可被连接至混合动力车辆中的电动机/电池系统，如图2和图3所示。此外，在一些例子中，可以采用其他发动机配置，例如柴油机。在运转过程中，通常，发动机10中的每个气缸经历四个行程循环：本循环包括进气行程、压缩行程、膨胀行程、以及排气行程。通常，在进气行程过程中，排气门54关闭而进气门52打开。空气经进气歧管44被引入燃烧室30，并且活塞36移至气缸的底部，以便增加燃烧室30内的容积。活塞36接近汽缸底部并且在其冲程的末尾（例如，当燃烧室30处在其最大容积时）的位置通常被本领域的技术人员叫做下止点（BDC）。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝着汽缸盖运动，以便在燃烧室30内压缩空气。在活塞36处在其冲程末尾并且最接近汽缸盖（例如，当燃烧室30处在其最小容积时）的点通常被本领域的技术人员叫做上止点（TDC）。在其后叫做喷射的过程中，燃料被引进燃烧室中。在其后叫做点火的过程中，喷射的燃料通过诸如火花塞92的已知点火装置被点火，导致燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞向后推到BDC。曲轴40将活塞移动转换成旋转轴的转动力矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开，从而将燃烧的空气燃料混合物释放至排气歧管48，并且活塞返回至TDC。应当注意，以上所述仅作为例子，并且进气和排气门打开和/或关闭正时可以变化，例如提供正或负气门重叠、迟的进气门关闭或各种其他的例子。图2为车辆传动系200的方框图。传动系200可以由发动机10提供动力。可以借助于图1所示的发动机起动系统或经DISG240起动发动机10。此外，发动机10可产生或经扭矩致动器204例如燃料喷射器、节气门等等调节扭矩。发动机输出扭矩可被传输至双质量飞轮232的输入侧。可以经发动机位置传感器118确定发动机转速以及双质量飞轮输入侧位置和速度。双质量飞轮232可包括用于抑制传动系扭矩扰动的弹簧和分离质量（未示出）。示出双质量飞轮232的输出侧机械地连接至分离式离合器236的输入侧。可以电或液压式致动分离式离合器236。位置传感器234被放置在双质量飞轮232的分离式离合器侧，从而感测双质量飞轮232的输出位置和速度。示出分离式离合器236的下游侧被机械地连接至DISG输入轴237。DISG240可经运转将扭矩提供至传动系200或将传动系扭矩转换成电能，电能被存储在电能存储装置275中。DISG240具有比图1所示起动机96高的输出功率容量。此外，DISG240直接地驱动传动系200或由传动系200直接驱动DISG240。没有带子、齿轮或链条来将DISG240连接至传动系200。准确地说，DISG240按照与传动系200相同的速率旋转。电能存储装置275可以是电池、电容器或电感器。DISG240的下游侧经轴241被机械地连接至扭矩变换器/液力变矩器206的叶轮285。DISG2740的上游侧被机械地连接至分离式离合器236。扭矩变换器206包括涡轮286，从而将扭矩输出至输入轴270。输入轴270将扭矩变换器206机械地连接至自动变速器208。扭矩变换器206可包括动力输出轴（powertakeoff，PTO）251，其能够将传动系扭矩引导至外部或辅助的机械负荷252。PTO251可位于扭矩变换器的叶轮侧上或位于扭矩变换器的涡轮侧上。在一些例子中，自动变速器208中可包括PTO。PTO251可还包括反向齿轮287。扭矩变换器206还包括扭矩变换器旁通锁止离合器212（TCC）。当TCC被锁定时，扭矩从叶轮285被直接传递至涡轮286。通过控制器12电操作TCC。替代地，TCC可被液压地锁定。在一个例子中，扭矩变换器可被称为变速器的组件。可经位置传感器239确定扭矩变换器涡轮速度和位置。在一些例子中，238和/或239可以是扭矩传感器或可以是组合位置和扭矩传感器。当扭矩变换器锁止离合器212被完全去啮合或断开时，扭矩变换器206经扭矩变换器涡轮286和扭矩变换器叶轮285之间的流体传递，将发动机扭矩传输至自动变速器208，从而能够使扭矩倍增。相反，当扭矩变换器锁止离合器212被完全啮合时，发动机输出扭矩经扭矩变换器离合器被直接传递至变速器208的输入轴270。替代地，可以部分地啮合扭矩变换器锁止离合器212，从而能够调节被直接地中继至变速器的扭矩量。控制器12可经配置通过调节扭矩变换器锁止离合器以响应于各种发动机工况，或基于基于驾驶员的发动机运转请求，而调节由扭矩变换器212传输的扭矩量。机械负荷252可以是操作雪犁电梯、水泥搅拌机或其他装置的液压泵。替代地，机械负荷252可以是旋转机械装置。机械负荷控制器253可经通信链路291与控制器12通信，从而经传感器254提供机械负荷252的位置、速度和扭矩信息。传感器254将位置和速度信息提供至机械负荷控制器253，其进而将信息中继至控制器12，以便可以控制PTO。自动变速器208包括齿轮式离合器（例如，齿轮1-6）211和前进离合器210。可选择性地啮合齿轮式离合器211和前进离合器210，从而驱动车辆。来自自动变速器208的扭矩输出可进而被中继至后轮216，从而经输出轴260驱动车辆。具体地，自动变速器208可在将输出驱动扭矩传输至后轮216之前，在输入轴270处传递输入驱动扭矩，以响应于车辆行驶状况。扭矩可还经分动器261被引导至前轮217。此外，通过啮合车轮制动218，摩擦力可被施加至车轮216。在一个例子中，可啮合车轮制动218，以响应于驾驶员将其脚按在制动踏板上（未示出）。在其他例子中，控制器12或被链接至控制器12的控制器可应用啮合车轮制动。以相同的方式，通过断开车轮制动218以响应于驾驶员将其脚从制动踏板上释放，可降低至车轮216的摩擦力。此外，车辆制动可经控制器12将摩擦力施加至车轮216，作为自动化发动机停止程序的部分。机械油泵214可以与自动变速器208流体连通，从而提供液压以啮合各种离合器，例如前进离合器210、齿轮式离合器211和/或扭矩变换器锁止离合器212。例如，机械油泵214可根据扭矩变换器206运转，并且可经输入轴241通过发动机或DISG的旋转驱动。因此，机械油泵214中产生的液压可随着发动机转速和/或DISG速度增加而增加，并且可随着发动机转速和/或DISG速度降低而降低。控制器12可经配置接收来自发动机10的输入，如图1更详细地示出的，以及相应地控制发动机的扭矩输出和/或扭矩变换器、变速器、DISG、离合器和/或制动器的操作。如一个例子，通过调节火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时、和/或空气进气的组合，通过控制涡轮增压或增压发动机的节气门打开和/或气门正时、气门升程和升压，可以控制发动机扭矩输出。在柴油机的情况中，通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时、以及空气进气的组合，控制器12可控制发动机扭矩输出。在所有情况中，可在逐个气缸基础上执行发动机控制，从而控制发动机扭矩输出。如本领域已知的，通过调节流至或来自DISG的场和/或电枢绕组的电流，控制器12可还控制扭矩输出和来自DISG的电能产量。控制器12还接收来自测斜器281的驾驶表面坡度输入信息。当满足空转停止条件时，通过切断至发动机的燃料和火花，控制器42可开始发动机停工。然而，在一些例子中，发动机可继续旋转。此外，为了维持变速器中的扭转量，控制器12可将变速器208的旋转元件接地至变速器的外壳259，从而接地至车辆的框架。特别地，控制器12可啮合一个或更多变速箱离合器，例如前进离合器210，并且将啮合的变速箱离合器（多于一个）锁定至变速箱259和车架，如U.S.专利申请12/833,788“METHODFORCONTROLLINGANENGINETHATMAYBEAUTOMATICALLYSTOPPED”中所描述的，其全部内容在此并入用于所有意图和目的。可以改变（例如，增加）变速离合器压力，从而调节变速离合器的啮合状态，以及提供所需的变速扭转量。在发动机停工期间，基于变速离合器压力，可还调节车轮制动压力，从而有助于阻碍变速，同时降低通过车轮传递的扭矩。具体地，通过应用车轮制动218的同时锁定一个或更多啮合的变速离合器，相反力可被应用至变速器，并且由此被应用在传动系上，从而维持变速齿轮处于主动啮合，以及维持扭转势能处于变速齿轮组内，而不会移动车轮。在一个例子中，车轮制动压力可经调节而使在发动机停工期间车轮制动应用与啮合的变速离合器的锁定协调。类似地，通过调节车轮制动压力和离合器压力，可以调节发动机停工时保留在变速器内的扭转量。当满足再次起动条件时，或/和车辆操作者想要发动车辆时，控制器12可通过重新开始气缸燃烧重新激活发动机。参考图3，示出第二示例性车辆传动系配置。同图2所示元件具有相同标识号的传动系300内的元件为等效元件并且按照图2所示运转。因此，为了简洁起见，省略对图2和图3中共有元件的描述。图3的描述限于与图2所示元件不同的元件。传动系300包括双离合器-双副轴变速器308。变速器308实质上为自动化运转的手动变速器。控制器12操作第一离合器310、第二离合器314以及换挡机构315，从而在齿轮（例如，第一至第五齿轮）317之间选择。可以选择性打开和关闭第一离合器310和第二离合器314，从而在齿轮317之间换挡。输出轴260将扭矩从变速器308输送至车轮216。现在参考图4，示出用于控制混合动力车辆的传动系的示例性方法的流程图。如图1-3所示系统，图4方法可作为可执行指令被存储在控制器12的非暂时性存储器内。在401处，方法400确定车辆工况。车辆工况可包括但不限于车辆速度、制动踏板位置、发动机转速、发动机负荷、4x4选择模式、4x2选择模式、车辆底盘信息（例如，车轮垂直移动、偏转、摆动以及滚动）以及驾驶表面倾斜。在确定车辆工况之后，方法400前进至402。在402处，方法400判断是否已接收PTO运转请求。可以由车辆驾驶员或外部控制器做出PTO运转请求，其中外部控制器与图1-3所示的动力系控制器12通信。PTO运转请求指示外部负荷希望接收来自发动机10和/或电机240的动力。如果方法400判断已做出PTO运转请求，则答案为是，方法400前进至图5的412。否则，答案为否，方法400前进至430。现在参考图5，方法400判断PTO运转请求是否是针对车辆停驻的静止模式，还是412处的车辆可移动的非静止模式。静止模式对于不需要移动的外部负荷是有用的。在静止模式中，请求PTO速度是车辆停止和/或停驻时经来自外部负荷装置（例如，液压泵控制器）的控制命令或驾驶员输入的固定速度（例如，540RPM）。在非静止模式中，PTO速度可以随着发动机/马达速度和车辆速度改变。因此，扭矩可被提供至PTO，以及为车辆提供原动力。如果方法400判断静止模式被请求，则答案为是，本方法400前进至413。否则，答案为否，本方法400前进至424。在413处，方法400判断是否选择DISG或电机仅PTO模式。在DISG仅PTO模式中，PTO仅经DISG而不是发动机供应扭矩。这样的操作允许PTO反向和正向运转。如果方法400判断选择DISG仅PTO模式，则答案为是，本方法400前进至414。否则，答案为否，本方法400前进至图6的434。在434处，方法400关闭传动系分离式离合器，以便发动机和DISG机械地连接在一起。在传动系分离式离合器关闭时，可以选择性地停用发动机或DISG。在关闭分离式离合器后，方法400前进至435。在435处，方法400判断发动机输出是否在阈值扭矩水平的阈值扭矩范围以上或是在内。如果发动机输出扭矩在阈值扭矩内或以上，则答案为是，方法400前进至437。否则答案为否，方法400前进至436。例如，如果发动机扭矩范围为100N-m、阈值扭矩范围为10N-m、阈值扭矩为108N-m，那么答案为是，方法400前进至437。在437处，方法400调节发动机扭矩和DISG扭矩，从而提供所需的PTO速度。在一个例子中，发动机负荷被调节至阈值水平（例如，最大发动机扭矩的90%），然后DISG输出扭矩增加至提供所需PTO速度的水平。如果DISG输出扭矩为最大水平，并且PTO速度比所需PTO速度小，那么发动机扭矩以现有的PTO速度可增加至最大水平。在发动机和DISG扭矩被调节后，方法400前进至图4的404。在其他例子中，尽管电池电荷状态比阈值水平大，但是在发动机被激活之前，DISG可将扭矩输出至阈值水平。此外，发动机可为车辆电池充电，以及将电力提供至车辆的电力网，同时PTO处于静止模式中，并且PTO扭矩需求比可用的发动机输出扭矩小。因此，发动机可驱动PTO负荷，同时DISG将发动机扭矩转换成电力，从而为车辆电池充电。在436处，方法400调节发动机扭矩，从而提供所需的PTO速度的同时DISG停用。替代地，在436处，DISG可以处于发电模式，其将电流供应至车辆电池。可以由控制器12维持PTO速度，其中控制器12确定所需PTO速度和实际PTO速度之间的误差。如果实际PTO速度比所需的的PTO速度小，则发动机节气门可被进一步打开以增加发动机扭矩，从而增加PTO速度。如果实际PTO速度比所需的PTO速度大，则可以经过多个致动器（例如，节气门、凸轮正时、废气门、燃料喷射器、火花正时等等）中的至少一个减少发动机扭矩，从而降低PTO速度。在发动机扭矩被调节后，方法400前进至图4的404。现在参考图5，在414处，方法400判断电池电荷状态（SOC）是否比阈值电荷水平大。在一个例子中，可经由测量电池电压估算阈值电荷状态。如果电池电荷比阈值水平大，则答案为是，方法400前进至417。否则，答案为否，方法400前进至415。在一个例子中，阈值电荷状态为不会发生电池退化的最小电荷水平。在415处，方法400指示即将发生的DISG停工。可经灯、显示面板或可听执行器指示DISG停工。可在414处提及的阈值电荷水平以上的电池电荷状态处，提供即将发生的停工的指示。替代地，当电池电荷降低至阈值水平并且PTO继续运转时，可自动起动发动机。在416处，方法400停止，从而经DISG将扭矩提供至PTO。DISG扭矩可以以受控方式缓降，以便避免PTO扭矩的快速改变。方法400前进至图4的404。在417处，方法400打开传动系分离式离合器。打开传动系分离式离合器机械地将发动机从DISG断开。因此，DISG能够将扭矩供应至PTO，而没有因旋转发动机而导致的损耗，其中发动机不燃烧空气燃料混合物。因为PTO处于静止模式，通过DISG提供的大多数扭矩被传递至PTO。在打开分离式离合器后，方法400前进至418。在418处，方法400和机械负荷控制器（例如，图2的253）交换控制信号。机械负荷控制器可控制PTO和发动机，从而提供所需的PTO输出。替代地，机械负荷控制器可接收来自动力系控制器的指示，以及将来自传感器的控制信号提供至动力系控制器。在机械负荷控制器和动力系控制器之间交换的示例性信号包括但不限于PTO速度、PTO装置位置（例如，致动器例如滚珠丝杆的位置）、PTO啮合信号、PTO断开信号、PTO装置行程结束、PTO旋转方向以及PTO停止信号。在机械负荷控制器和动力系控制器之间交换信号后，方法400前进至419。在419处，方法400判断是否请求反向PTO旋转。操作员或控制器，例如机械负荷控制器可能请求反向PTO旋转。如果方法400判断存在反向旋转的请求，则答案为是，方法400前进至420。如果方法400判断不存在反向旋转的请求，则答案为否，PTO按照正向旋转，并且方法400前进至421。在420处，旋转DISG，以便PTO反向旋转。可经反向齿轮提供反向DISG旋转，其中反向齿轮被并入PTO装置。反向齿轮可选择性地被啮合。替代地，DISG可按照反向旋转，以便PTO在没有反向齿轮的情况下按反向旋转。可通过电换向，或可选地在一些配置中，通过使被应用至DISG的电力极性反向，可提供反向DISG旋转。在421处，方法400以所需的速度运转DISG和PTO。在一个例子中，根据实际PTO速度控制DISG速度。例如，可从所需的PTO速度中减去实际PTO速度，从而提供PTO速度误差。然后，被供应至DISG的电流可经调节用于调节DISG扭矩，以便提供实际PTO速度和所需PTO速度之间的零误差。如果实际PTO速度比所需的PTO速度小，可增加DISG电流。替代地，依据DISG设计，被供应至DISG的功率频率可经调节用于调节DISG扭矩。在DISG速度经调节以提供所需的PTO速度后，方法400前进至422。在422处，方法400判断PTO操作的装置是否处在限位。在一个例子中，PTO操作的装置可以是滚珠丝杆，其具有行程开始、行程结束限位开关。如果PTO操作的装置处于行程限制，则答案为是，并且本方法400前进至423。否则，答案为否，本方法400前进至图4的404。在423处，方法400停止DISG和PTO旋转。一旦PTO操作的装置达到限制条件，DISG和PTO旋转将会以预定速率缓降。经操作者或控制器输入，在相反方向可以重新起动DISG。以这种方式，可使用PTO操作DISG，以便PTO操作的装置在两限制位置之间移动。在DISG旋转终止后，方法400前进至图4的404。在424处，方法判断电池电荷状态是否比阈值电荷状态大。如果电池电荷状态比阈值水平大，则答案为是，方法400前进至427。否则，答案为否，方法400前进至425。阈值电荷状态有助于确保DISG可被供应足够的电力，以继续旋转PTO。在425处，如果发动机停止，方法400激活/开动发动机。通过起动发动机以及将火花和燃料供应至发动机，可激活发动机。在一个例子中，通过将空气、火花以及燃料供应至发动机，同时分离式离合器与DISG旋转啮合，可以起动发动机。在激活发动机后，方法400前进至426。在426处，方法400通过DISG停止提供正扭矩（例如，用于旋转传动系的扭矩）。然而，通过将传动系旋转能转化成电能，DISG可将电能提供至车辆电池。在已降低DISG正输出扭矩后，方法400前进至427。在427处，方法400判断DISG是否能够提供所需的车轮扭矩量加上额外的预定扭矩量，从而旋转PTO。在一个例子中，保留25%的可用DISG扭矩用于PTO运转。例如，如果DISG在低于其基础速度的速度时具有100N-m的扭矩输出容量，那么能够提供75N-m的DISG扭矩，从而生产车轮扭矩。保留剩下的25N-m用于提供PTO扭矩。然而，如果所需车轮扭矩低，则PTO可接收高达75%的可用DISG输出扭矩。通过将加速踏板位置输入至查找功能或表，可确定所需的车轮扭矩，查找功能或表将踏板位置转换成所需的叶轮、涡轮、变速器输出或车轮扭矩。然后，所需的扭矩与通过DISG可获得的扭矩比较。可用的DISG扭矩可被存储在查找表中的存储器内，其中通过电池电荷状态和DISG速度检索查找表。如果可用的DISG扭矩比产生所需扭矩的DISG扭矩大，则答案为是，方法400前进至432。否则答案为否，方法400前进至428。应当注意地是通过考虑变速齿轮比和变速器损耗，所需扭矩可被转换成所需的DISG扭矩，适当地依据所需扭矩的形式。在428处，方法400关闭分离式离合器。关闭分离式离合器，以便可以通过发动机扭矩增加由DISG提供的扭矩。此外，如果发动机尚未运行，则起动发动机。以这种方式，由DISG提供的扭矩可以与发动机扭矩组合，从而提供所需的车轮扭矩，同时PTO运转，并且车辆移动。在关闭分离式离合器并且起动发动机后，方法400前进至429。在429处，方法400判断在DISG未将正扭矩提供至传动系的情况下，发动机是否单独具有提供所需的车轮扭矩加上额外的预定扭矩量的扭矩容量，从而旋转PTO。在一个例子中，通过考虑变速齿轮传动和损耗，所需的车轮扭矩可被转换成所需的发动机扭矩。在一个例子中，为PTO运转保留25%的可用发动机扭矩。例如，如果发动机在特定速度时具有200N-m的扭矩输出容量，则能够提供150N-m的发动机扭矩，从而生产车轮扭矩。保留剩下的50N-m，用于提供PTO扭矩。然而，如果所需车轮扭矩低，则PTO可接收高达75%的可用发动机输出扭矩。在一个例子中，所需的车轮扭矩与经发动机可获得的扭矩相比。可用的发动机扭矩可被存储在查询表内的存储器中，其中查询表通过发动机转速检索，并且针对环境空气密度调节或基于在当前条件和硬件容量下的最大发动机扭矩模型实时计算。如果可用的发动机扭矩比产生所需车轮扭矩的发动机扭矩大时，则答案为是时，方法400前进至430。否则答案为否，方法400前进至431。应当注意地是考虑到变速齿轮比和变速器损耗，所需车轮扭矩可被转换成所需的发动机扭矩。在430处，方法400调节发动机扭矩，从而提供所需的车轮扭矩，同时PTO驱动外部装置。因为在一些例子中，可能不了解被传递至PTO的发动机扭矩量，因此可确定被提供至PTO的扭矩，并且将其加至所需的发动机扭矩，以便提供所需的车轮扭矩。在一个例子中，可以根据以下方程确定被提供至PTO的扭矩：TPto=Teng-Tcmult·Tgear_ratio·Taxle_ratio·Tdriveline_losses·FGrade其中Twheel为所需的车轮扭矩、Teng为所需的发动机扭矩、Tpto为PTO扭矩、Tcmult为扭矩变换器倍增系数、Tgear_ratio为当前变速齿轮比、Taxle_ratio为轮轴比、Tdriveline_losses为乘数，其反映了传动系损耗、以及FGrade为坡度乘数，其考虑通过测斜器确定的道路坡度。可通过发动机扭矩图估算所需发动机扭矩，其中通过发动机转速和负荷检索发动机扭矩。根据以下方程可估算车轮扭矩：Twheel=(Teng-Tpto)·Tcmult·Tgear_ratio·Taxle_ratio·Tdriveline_losses·FGrade可以凭经验确定以及基于发动机转速、车辆速度、被选择的齿轮速比以及其他因素从存储器获取扭矩变换器扭矩倍增系数、齿轮速比、轮轴比以及传动系扭矩损耗乘数。车辆惯性可经调节用于改变车辆质量。如果被估算的车轮扭矩比所需的少，则可以通过调节发动机扭矩以增加所需的发动机扭矩，从而将实际车轮扭矩增加至所需的车轮扭矩。以这种方式，可以增加发动机扭矩，从而提供所需的车轮扭矩，即使PTO消耗的扭矩量是未知的。方法400前进至图4的404。在431处，方法400调节发动机扭矩和DISG扭矩，从而在PTO驱动外部装置时提供所需的车轮扭矩。在一个例子中，在基于车辆速度和所选变速齿轮的有效工况下运转发动机。如果在工况下不能获得所需的车轮扭矩，则增加DISG输出扭矩，从而提供所需的车轮扭矩。如果DISG不具有在存在PTO负荷时提供所需车轮扭矩的能力，则调节发动机运转经在较低燃料效率工况下增加发动机扭矩输出。通过增加被供应至DISG的电流，增加DISG扭矩。通过调节节气门位置、废气门、凸轮正时、燃料量以及火花正时来调节发动机扭矩。在一个例子中，当DISG将扭矩提供至传动系时，可根据下列方程确定车轮扭矩：Twheel=(Teng-Tpto+TDISG)·Tcmult·Tgear_ratio·Taxle_ratio·Tdriveline_losses·FGrade其中TDISG为通过DISG提供至传动系的扭矩量，以及其中剩余的变量如上所述。因此，能够调节发动机扭矩和DISG扭矩，从而在存在PTO负荷时提供所需的车轮扭矩。在发动机扭矩和DISG扭矩被调节后，方法400前进至图4的404。在432处，打开分离式离合器，并且停止发动机。打开分离式离合器，以便DISG不必旋转停用的发动机。停用发动机以便节约燃料。在打开分离式离合器后，方法400前进至433。在433处，方法400通过调节被供应至DISG的电流，调节DISG扭矩。在一个例子中，调节DISG扭矩，从而提供所需的车轮扭矩，同时被动地运转PTO。例如，如果需要15N-m的车轮扭矩并且PTO消耗5N-m，则通过增加DISG扭矩直到车辆以当存在15N-m的车轮扭矩时预计的速率加速时，DISG扭矩被调节至20N-m。现在转向图4，在403处，方法400通过DISG将来自发动机或动力车辆的转动能转化成电能而再次为电池充电。在一些例子中，可在PTO运转后延迟电池充电，直到车辆处于减速状况或行驶下山，在此在不燃烧空气燃料混合物的情况下，车辆的动能能够被转换为电能，从而提供电能。在其他例子中，通过将发动机转动能转换成电能，电池可被充电至阈值水平。一旦电池达到阈值水平，任何额外的电池充电可仅源自车辆动能。在开始电池充电后，方法400前进至404。在404处，方法400判断是否存在对4x4模式（例如，四轮驱动模式）的请求。通过驾驶员或外部控制器（例如，感测车轮滑转的控制器），可做出对4x4模式的请求。如果方法400判断存在对4x4模式的请求，则答案为是，方法400前进至407。否则答案为否，方法400前进至405。在一些例子中，在驾驶员选择四车轮高或低档位级别的同时车辆处于两轮驱动模式时，方法400自动地起动停止的发动机。在405处，方法400判断是否存在退化的（例如，粗糙的、弯曲的（道路转弯频率）、光滑的或受阻的）路况。在一个例子中，可以基于车轮的垂直行程距离和车轮的垂直运动频率确定粗糙的道路。通过车轮滑动量可以确定光滑的道路。可经光学、声音或雷达感测装置检测车辆前的阻碍道路的物体。如果存在粗糙的、弯曲的、光滑的或者受阻的道路，则答案为是，方法400前进至图7的450。否则，答案为否，方法400前进至406。在406处，根据基础的两轮驱动自动化模式，方法400运转发动机和传动系分离式离合器。在两轮驱动模式期间，DISG可经车辆分离式离合器选择性地连接至发动机，从而提供车轮扭矩以及为车辆电池充电和将电力提供至车辆的电网。在一个例子中，在车辆加速期间，同时电池SOC高于阈值SOC时，DISG将扭矩提供至车辆传动系。此外，在车辆减速期间和在下坡状况期间，DISG将电能提供至车辆电池。在根据基础的两轮驱动模式条件运转发动机和DISG后，方法400返回至401。现在，参考图7，在450处，方法400判断接近速率（例如，车辆靠近物体的速率）是否比第一阈值接近速率快（例如，车辆和物体之间的接触的时间较短）或者退化的路况（例如，弯曲的、光滑的或粗糙的路况）指标（例如，表示弯曲的、光滑的或者粗糙的路况的数字）是否比第一阈值路况指标量大。也就是说，方法400判断是否存在较高水平的道路粗糙度、弯曲度、光滑度或接近物体的高速率。如果方法400判断路况指标比第一阈值路况参数大，或如果车辆接近速率比第一车辆阈值接近速率快，则答案为是，方法400前进至451。否则，答案为否，方法400前进至454。在451处，方法400终止自动发动机停止和发动机空转准备模式。发动机空转准备模式为这样的模式：其中允许发动机空转，且传动系分离式离合器处于打开状态，同时DISG将扭矩提供至传动系。例如，在车辆减速期间或当车辆停止时，方法400可防止发动机自动停止。发动机自动停止是在没有由驾驶员输入提供的特定发动机停止请求的情况下，基于输入由控制器开始的发动机停止，其中驾驶员输入具有停止和/或起动发动机的唯一目的。通过终止发动机自动停止，动力系可以处于更适合响应路况和车辆状况的状态。例如，可获得完整的动力系扭矩（例如，经发动机和DISG），以便车辆可以克服或加速远离不期望的状况。此外，在451处，传动系分离式离合器被关闭或保持关闭，以便发动机和DISG以相同的速率旋转。在终止发动机旋转自动停止后，方法400前进至452。在452处，方法400判断发动机当前是否已停止旋转。当发动机旋转速度为零时，可判断发动机停止旋转。如果方法400判断发动机停止旋转，则答案为是，方法400前进至453。否则，答案为否，方法400前进至454。在453处，方法400再次起动发动机，以将其准备用于驾驶员可采取的任何动作。通过关闭传动系分离式离合器和将火花和燃料供应至发动机，可以开始旋转发动机。在再次起动发动机后，方法400前进至454。在454处，方法400判断接近速率是否比第一阈值接近速率慢，并且比第二阈值接近速率快，或者路况（例如，光滑的或粗糙的路况）指标是否比第一阈值路况参数小，以及比第二阈值路况参数大。第二阈值接近速率比第一阈值接近速率低。第二阈值路况比第一阈值路况低。也就是说，方法400判断是否存在中高水平的粗糙度、弯曲度、光滑度或接近物体的中高速率。如果方法400判断路况比第一阈值路况小，并且比第二阈值路况大，或者如果车辆接近速率比第一车辆阈值接近速率小，并且比第二车辆阈值接近速率大，则答案为是，方法400前进至455。否则，答案为否，方法400前进至458。在455处，在低车轮扭矩请求条件期间，方法400通过打开传动系分离式离合器，允许发动机自动输出降低至发动机空转准备模式，但是不允许自动停止发动机旋转。例如，在低的所需车轮扭矩，发动机能够与DISG断开，然后发动机转速被降至空转速度。可通过DISG将扭矩提供至传动系。如果车轮扭矩需求增加，则发动机转速被增加至DISG速度，然后传动系分离式离合器关闭。以这种方式，方法400在一些状况下增加了车辆的准备就绪状态，但是通过在车辆处于4x2运转模式中时允许发动机空转而不是与DISG同步旋转，允许保存燃料。在修改自动停止条件后，方法400前进至456。在456处，方法400判断发动机当前是否停止旋转。在发动机旋转速度为零时，可以判断发动机停止旋转。如果方法400判断发动机旋转停止，则答案为是，方法400前进至457。否则，答案为否，方法400前进至458。在457处，方法400再次起动发动机，以便使其为驾驶员可采取的任何动作做准备。可通过关闭传动系分离式离合器以及将火花和燃料供应至发动机来起动发动机。在再次起动发动机后，方法400前进至458。在458处，方法400判断接近速率是否比第二阈值接近速率慢，并且比第三阈值接近速率快，或者路况指标（例如，光滑的或粗糙的路况）是否比第二阈值路况参数小，并且比第三阈值路况参数大。第三阈值接近速率比第二阈值接近速率慢（例如，车辆和物体间接触之间的时间段较长）。第三阈值路况参数比第二阈值路况参数低。也就是说，方法400判断是否存在中等水平的道路粗糙度、弯曲度、光滑度或接近物体的中间速率。如果方法400判断路况指标比第二阈值路况参数小，并且比第三阈值路况参数大，或者如果车辆接近速率比第二车辆阈值接近速率慢，并且比第三车辆阈值接近速率快，则答案为是，方法400前进至459。否则，答案为否，方法400前进至图8的464。在459处，方法400允许发动机自动停止旋转至零发动机转速。通过打开传动系分离式离合器以及终止燃料流向发动机，当车轮扭矩需求低时，发动机转速可被降低至零。DISG可继续将扭矩提供至车辆传动系，从而驱动车辆。以这种方式，当车辆处于两轮驱动模式而不是四轮驱动模式时，方法400允许进一步降低燃料消耗。在修改发动机自动停止条件后，方法400前进至图8的464。应当注意地是，如果需要，方法400可用比第一、第二、或第三阈值少的接近距离替换比440、444、448、450、454和458处的第一、第二或第三阈值大的接近速率。替代地，方法400可判断接近速率是否比第一、第二或第三阈值大，以及接近距离是否比440、444、448、450、454、和458处的第一、第二或第三阈值小。现在参考图8，在464处，判断接近速率是否比第三阈值接近速率慢，或者路况指标（例如，表示弯曲的、光滑的、或粗糙的路况的数字）是否比第三阈值路况参数小。也就是说，方法400判断是否存在较低水平的道路粗糙度、弯曲度、光滑度或接近物体的较低速率。如果方法400判断路况指标比第三阈值路况参数小，或如果车辆接近速率比第三车辆阈值接近速率参数慢，则答案为是，方法400前进至465。否则答案为否，方法400返回至图4的401。在465处，方法400允许发动机自动停止旋转至零发动机转速。通过打开传动系分离式离合器和终止燃料流至发动机，当车轮扭矩需求为低时，发动机转速可被降低至零。如果车轮扭矩需求增加，可通过DISG或起动机再次起动发动机，并且可以关闭传动系分离式离合器，以便传动系和车轮扭矩增加。DISG可继续将扭矩提供至车辆传动系，从而驱动车辆，同时与发动机分离。在修改发动机自动停止条件后，方法400返回至图4的401。现在参考图4，在407处，方法400判断是否存在退化的（例如，粗糙的、弯曲的、光滑的或受阻的）路况。在如405所描述的，可以确定路况和障碍物。如果存在粗糙的、弯曲的、光滑的或受阻的道路，则答案为是，方法400前进至图7的440。否则答案为否，方法400前进至408。现在参考图7，在440处，方法400判断接近速率（例如，车辆靠近物体的速率）是否比第一阈值接近速率快（例如，车辆和物体之间的接触较短时间），或者路况（例如，弯曲的、光滑的或粗糙的路况）指标是否比第一阈值路况指标量大。也就是说，方法400判断是否存在较高水平的道路粗糙度、弯曲度、光滑度或接近物体的高速率。如果方法400判断路况指标比第一阈值路况参数大，或如果车辆接近速率比第一车辆阈值接近速率快，则答案为是，方法400前进至441。否则，答案为否，方法400前进至444。在440和448之间提及的第一至第三阈值路况可以与在450和458之间提及的第一至第三阈值路况相同或不同。类似地，在440和448之间提及的第一至第三阈值接近速率可以与在450和458之间提及的第一至第三阈值接近速率相同或不同。在441处，方法400终止发动机自动停止。例如，方法400在车辆减速过程中或当车辆停止时，防止发动机自动停止。发动机自动停止是在没有由驾驶员输入提供的特定发动机停止请求的情况下，基于输入由控制器开始的自动发动机停止，其中驾驶员输入具有停止和/或起动发动机的唯一目的。通过终止发动机自动停止，动力系可以处于更适合响应路况和车况的状态。例如，可获得完整的动力系扭矩（例如，经发动机和DISG），以便车辆可以克服或加速远离不期望的状况。此外，在441处，传动系分离式离合器被关闭或保持关闭，以便发动机和DISG以相同的速率旋转。在终止发动机旋转自动停止后，方法400前进至442。在442处，方法400判断发动机当前是否已停止旋转。当发动机旋转速度为零时，可判断发动机停止旋转。如果方法400判断发动机停止旋转，则答案为是，方法400前进至443。否则，答案为否，方法400前进至444。在443处，方法400再次起动发动机旋转，以使其为驾驶员可采取的任何动作准备。通过关闭传动系分离式离合器和将火花和燃料供应至发动机，可以开始旋转发动机。在再次起动发动机后，方法400前进至444。在444处，方法400判断接近速率是否比第一阈值接近速率慢，并且比第二阈值接近速率快，或者路况（例如，光滑的、弯曲的或粗糙的路况）指标是否比第一阈值路况参数小，以及比第二阈值路况参数大。第二阈值接近速率比第一阈值接近速率低。第二阈值路况比第一阈值路况低。也就是说，方法400判断是否存在中-较高水平的道路粗糙度、弯曲度、光滑度或接近物体的中高速率。如果方法400判断路况比第一阈值路况小，并且比第二阈值路况大，或者如果车辆接近速率比第一车辆阈值接近速率小，并且比第二车辆阈值接近速率大，则答案为是，方法400前进至445。否则，答案为否，方法400前进至448。在445处，在低车轮扭矩请求条件期间，方法400通过打开传动系分离式离合器，允许发动机自动输出降低至发动机空转状况，但是不允许自动停止发动机旋转。例如，在低的所需车轮扭矩，发动机能够与DISG分离，然后发动机转速被降至空转速度。可通过DISG将扭矩提供至传动系。如果车轮扭矩需求增加，则发动机转速被增加至DISG速度，然后传动系分离式离合器关闭。以这种方式，方法400在一些状况下增加车辆的准备就绪状态，但是通过在车辆处于4x4运转模式中时，允许发动机空转而不是与DISG同步旋转，允许保存燃料。在修改自动停止条件后，方法400前进至446。在446处，方法400判断发动机当前是否停止旋转。在发动机旋转速度为零时，可以判断发动机停止旋转。如果方法400判断发动机旋转停止，则答案为是，方法400前进至447。否则，答案为否，方法400前进至448。在447处，方法400再次起动发动机，以便使其为驾驶员可采取的任何动作做准备。可通过关闭传动系分离式离合器以及将火花和燃料供应至发动机来起动发动机。在再次起动发动机后，方法400前进至448。在448处，方法400判断接近速率是否比第二阈值接近速率慢，并且比第三阈值接近速率快，或者路况指标（例如，光滑的或粗糙的路况）是否比第二阈值路况参数小，并且比第三阈值路况参数大。第三阈值接近速率比第二阈值接近速率慢（例如，车辆和物体间接触之间的时间段较长）。第三阈值路况参数比第二阈值路况参数低。也就是说，方法400判断是否存在中等水平的道路粗糙度、弯曲度、光滑度或接近物体的中间速率。如果方法400判断路况指标比第二阈值路况参数小，并且比第三阈值路况参数大，或者如果车辆接近速率比第二车辆阈值接近速率慢，并且比第三车辆阈值接近速率快，则答案为是，方法400前进至449。否则，答案为否，方法400前进至图8的460。在449处，方法400通过在低车轮扭矩请求条件期间打开传动系分离式离合器，允许发动机自动输出降低至发动机空转状况，但是不允许自动停止发动机旋转。因此，与当车辆按两轮驱动模式运转时相比，响应于变化的驾驶员车轮扭矩命令的传动系的准备就绪状态比四轮驱动模式高，其中变化的驾驶员车轮扭矩命令受到车辆和路况的影响。在修改发动机自动停止条件后，方法400前进至图8的460。现在参考图8，判断发动机旋转是否已停止。如果停止，则答案为是，方法400前进至461。如果未停止，则答案为否，方法400前进至461。在461处，再次起动发动机。可通过将火花和燃料供应至发动机，以及使用DISG或单独的起动机用曲轴启动发动机来再次起动发动机。在起动发动机后，方法400前进至462。在462处，判断车辆接近物体的速率是否比第三阈值接近速率慢，或者路况指标是否比第三阈值路况参数小。也就是说，方法400判断是否存在较低水平的道路粗糙度、弯曲度、光滑度或接近物体的较低速率。如果方法400判断路况指标比第三阈值路况参数小，或如果车辆接近速率比第三车辆阈值接近速率参数慢，则答案为是，方法400前进至463。否则，答案为否，方法400返回至图4的408。在463处，方法400允许发动机自动停止旋转至零发动机转速。通过打开传动系分离式离合器和终止燃料流至发动机，当车轮扭矩需求低时，发动机转速可被降低至零。如果车轮扭矩需求增加，则可通过DISG或起动机再次起动发动机，并且可以关闭传动系分离式离合器，以便传动系和车轮扭矩增加。DISG可继续将扭矩提供至车辆传动系，从而驱动车辆，同时与发动机分离。在修改发动机自动停止条件后，方法400返回至图4的408。现在参看图4，在408处判断是否请求对四轮驱动低（4x4低）模式的请求。可以由驾驶员或控制器选择四轮驱动低模式。如果方法400判断四轮驱动低模式被选择，则答案为是，方法400前进至图9的466。否则，答案为否，方法400前进至409。现在参考图9，方法400调节发动机起动条件以包括再次起动在驾驶员或控制器释放制动踏板或致动器时已停止旋转的发动机。此外，关闭分离式离合器，以便发动机扭矩被提供至车轮。因此，当传动系处于四轮驱动低挡时，在没有驾驶员再次起动发动机的特定请求时，通过具有起动和/或停止发动机的唯一功能的专用输入可自动起动发动机。与当仅DISG将扭矩提供至车轮时相比，在制动释放时起动发动机允许传动系增加车轮扭矩。在调节发动机再次起动条件以在释放制动时再次起动发动机之后，方法400前进至467。在467处，方法400命令扭矩变换器输入命令扭矩响应于不同的程序，即其与车辆按四轮驱动高挡或两轮驱动模式运转时不同。例如，与当车辆按两轮驱动或四轮高挡运转时相比，车辆按四轮驱动低挡运转时DISG和发动机可将不同的扭矩量供给扭矩变换器叶轮。特别地，在四轮驱动低挡过程中，在所需车辆扭矩比阈值扭矩少时，DISG可提供比发动机高的车轮扭矩百分比，以便车辆可更加平稳地加速。相反，在四轮驱动高挡过程中，当车轮扭矩比相同阈值扭矩少时，发动机可提供比DISG高的百分比的车轮扭矩。另外，在没有来自操作专用输入的驾驶员的输入的情况下，可自动起动和停止发动机，专用输入具有在不同的工况下起动和/或停止发动机旋转的唯一目的，其中与车辆按两轮驱动或按四轮驱动高挡运转时比较，在车辆按四轮驱动低模式运转时工况不同。例如，与当车辆按照两轮驱动模式或四轮驱动高档位级别运转时相比较，在车辆处于四轮低模式时停止移动后，发动机可继续空转较长时间段。在扭矩变换器输入扭矩安排并且发动机运行安排针对四轮驱动低挡调节后，方法400前进至468。在468处，方法400命令独特的电池电荷阈值状态，在该阈值状态时，可自动停止发动机同时车辆按四轮驱动低挡运转。在一个例子中，在电池的电荷状态已达到第一电池电荷阈值之后，同时车辆按四轮驱动低挡运转时，可以停止发动机。另一方面，当车辆按两轮驱动或四轮驱动高挡运转时，在电池的电荷状态已达到第二电池电荷阈值后，可以停止发动机，第二电池电荷阈值比第一电池电荷阈值低。在电池的电荷状态达到较高水平后，同时车辆按四轮驱动低挡运转时，可以自动停止发动机，以便可减少分离式离合器啮合和分离的次数，从而降低分离式离合器退化。当车辆不是按四轮驱动低档位级别运转时，在较低的电池电荷状态可停止发动机旋转，以便消耗较少的燃料用于为电池充电。此外，与当车辆按四轮驱动低挡运转时比较，与车辆按四轮驱动高挡或按两轮驱动模式运转时比较，可以根据468处的不同程序关闭和打开传动系分离式离合器。在一个例子中，当车辆按四轮驱动低挡运转时，传动系分离式离合器保持在关闭状态，而当车辆按四轮驱动高挡运转时以及在两轮驱动期间，可选择性地打开传动系分离式离合器。在另一个例子中，在车辆按四轮驱动低挡运转时车辆已停止第一时间量后，可以打开传动系分离式离合器。相反，在车辆已停止第二时间量后，同时车辆按两轮驱动或四轮驱动高挡运转，可以打开传动系分离式离合器，其中第二时间量比第一时间量少。在针对四轮驱动低挡调节分离式离合器和发动机自动停止程序后，方法400前进至图4的410。现在转向图4，在409处，方法400允许DISG驱动车辆，而不在释放车辆制动时起动发动机。此外，DISG可驱动车辆接近阈值车轮扭矩需求和/或直到电池SOC降低至阈值水平。通过使用DISG而不是发动机驱动车辆，就可能允许车辆在没有驾驶员输入扭矩需求的情况下以低速爬行。DISG可驱动车辆接近阈值车轮扭矩水平，然后发动机可被起动，以便DISG和发动机以较高请求的所需车轮扭矩将扭矩提供至传动系。在其他例子中，取决于电池SOC，在释放车辆制动时，DISG和发动机可驱动发动机。在制动踏板释放后，允许DISG在没有发动机的情况下驱动车辆后，方法400前进至410。在410处，方法400判断是否请求发动机、传动系分离式离合器和马达的手动控制（例如，通过车辆驾驶员控制）。通过显示器输入或通过开关或其他已知的用户接口，可以做出手动控制请求。如果方法400判断请求手动控制发动机、传动系分离式离合器以及马达，则答案为是，方法400前进至图10的470。否则，答案为否，方法400前进至411。现在转向图10，方法400判断在470处是否请求手动控制传动系分离式离合器。在一个例子中，方法400可判断响应于驾驶员输入需要手动控制分离式离合器。如果方法400判断请求或需要手动控制传动系分离式离合器，则答案为是，方法400前进至471。否则，答案为否，方法400前进至473。在471处，方法400判断驾驶员是否正在请求传动系分离式离合器被锁定在关闭位置中。方法400可确定正在请求传动系分离式离合器被锁定在关闭位置，以响应于来自驾驶员的用户输入。如果方法400判断希望将分离式离合器锁定至关闭位置，则答案为是，方法400前进至472。否则，答案为否，方法400前进至473。如果方法400前进至400，则自动运转传动系分离式离合器，而不是响应于特定驾驶员请求而打开或关闭传动系分离式离合器。在472处，方法400关闭传动系分离式离合器，并且保持其锁定在关闭状态，直到驾驶员释放对传动系分离式离合器的手动控制。关闭传动系分离式离合器则将发动机机械地连接至DISG，但是当分离式离合器被关闭时，可停用DISG和/或发动机。在关闭分离式离合器后，方法400前进至473。在473处，方法400判断是否请求仅DISG运转。在仅DISG运转模式中，通过停止燃料流向发动机，停用发动机。当发动机被停用时，可还关闭发动机节气门，并且凸轮正时/升程被调节为较低容积效率，从而增加泵送损失以及减少流经发动机的空气流。替代地，可以打开节气门，并且凸轮正时/升程被调节为较高容积效率，从而减少发动机泵送损失。通过驾驶员可以手动地选择仅DISG运转。如果请求仅DISG模式，则答案为是，方法400前进至474。否则，答案为否，方法400前进至478。在474处，方法400打开传动系分离式离合器以降低旋转损失，从而增加可用于驱动或推进车辆的能量。如果已经手动关闭传动系分离式离合器，则可以抑制进入仅DISG模式。在已经打开传动系分离式离合器后，方法400前进至475。在475处，方法400判断电池SOC是否比阈值SOC小。在一个例子中，阈值SOC处于允许通过DISG或另一个起动机再次起动发动机的水平。可以根据电池电压来确定电池SOC。如果方法400判断电池SOC比阈值SOC小，则答案为是，方法400前进至476。否则，答案为否，方法400前进至480。在476处，方法400再次起动发动机。再次起动发动机以便DISG可从将正扭矩提供至传动系的模式变为吸附来自传动系的扭矩并且产生电能从而为电池再次充电的模式。在其他例子中，在操作者被提供即将发生的DISG停工的指示后，DISG仅仅停工而没有起动发动机。在再次起动发动机后，方法400前进至477。在477处，方法400将DISG模式变为这样的模式，即电能从DISG被提供至电池。然而，如果发动机缺乏扭矩来提供驾驶员所请求的扭矩，则DISG不可用的指示被提供至驾驶员。否则，发动机基于驾驶员扭矩请求和通过DISG为电池充电提供扭矩。在DISG模式被改变后，方法400前进至480。在478处，方法400判断驾驶员是否手动请求仅发动机模式。在仅发动机模式中，关闭传动系分离式离合器，并且DISG未将正扭矩提供至传动系。然而，在一些例子中，DISG可将负扭矩提供至传动系，从而为电池再次充电，并且将电力提供至车辆的电网。如果驾驶员手动地请求仅发动机模式，则答案为是，方法400前进至479。否则，答案为否，方法400前进至480。在479处，方法400使DISG不将正扭矩提供至传动系。然而，在一些例子中，DISG可将来自发动机的旋转能转换成电能，从而为车辆电池充电，并且将电力提供至车辆电网。在停用DISG后，方法400前进至480。在480处，方法400判断是否已请求进入下坡模式的请求。在一些例子中，代替或除了480处的下坡模式之外，可以提供山同意模式（hillassentmode）。在下坡模式中，发动机和DISG可提供比车辆不处于下坡模式时高的车辆制动水平。可通过驾驶员手动地输入进入下坡模式的请求。替代地，当车辆测斜器指示比阈值负坡度陡的负驾驶表面坡度时，可以进入下坡模式。如果请求下坡模式的请求，则答案为是，方法400前进至481。否则，答案为否，方法400前进至482。在包括山同意模式的例子中，以相似的方式打开传动系分离式离合器。在481处，方法400关闭分离式离合器，从而机械地将发动机连接至DISG，并且通过增加的发动机制动和DISG制动增加车辆制动。在一个例子中，通过调节发动机气门正时增加发动机制动。通过允许更多的励磁电流被供应至DISG，增加DISG制动。在一个例子中，响应于驾驶表面坡度，DISG制动和发动机制动率被调节。例如，如果道路表面被认为比阈值光滑，可以降低DISG和发动机制动率。在调节DISG和发动机制动后，方法400前进至482。在482处，方法400允许驾驶员手动输入发动机停止条件。此外，方法400停止发动机以响应于手动输入的停止条件。例如，在可自动停止发动机旋转之前，车辆达到零速后，驾驶员可输入一时间段。在另一个例子中，驾驶员可规定可以自动停止发动机旋转的阈值电池SOC。在又一个例子中，驾驶员可规定在上升或下降坡度比规定值陡时，不停止发动机。在驾驶员被允许手动地输入发动机停止条件后，并且在实施发动机停止条件后，方法400前进至483。在483处，方法400允许驾驶员手动输入DISG运转模式条件。此外，方法400运转DISG以响应于手动输入条件。例如，驾驶员可输入车轮扭矩需求水平，其中在低于该水平下运转DISG而不向发动机供应燃料。在另一个例子中，驾驶员可规定阈值扭矩，超过该阈值扭矩，DISG帮助发动机提供所需的车轮扭矩。在又一个例子中，驾驶员可规定当电池SOC比驾驶员输入水平小时，DISG要将电能提供至电池。在驾驶员被允许手动地输入DISG工况后，方法400前进至484。在484处，方法400允许驾驶员手动地输入传动系分离式离合器打开和关闭条件。例如，驾驶员可输入这样的条件，即响应于特殊的传动系模式而关闭传动系分离式离合器（例如，在4x4低模式中保持分离式离合器关闭并且在4X2和4x4高模式中选择性地关闭分离式离合器）。在另一个例子中，驾驶员可输入打开传动系分离式离合器以响应于发动机空转持续时间的条件。在再一个例子中，驾驶员可规定当电池SOC比驾驶员规定值小时，关闭传动系分离式离合器。在驾驶员被允许手动地输入发动机、传动系分离式离合器以及马达控制条件后，方法400退出。现在转向图4，方法400根据调节的基础自动化状况运转发动机、传动系分离式离合器以及DISG。具体地，基础校准的发动机、传动系分离式离合器以及DISG工况对于运转发动机、传动系分离式离合器以及DISG是基础，除了在方法400上述部分内已输入特定驾驶员改变之外。例如，如果驾驶员请求PTO运转，并且DISG被运转直到电池SOC达到驾驶员规定的水平，则根据基本校准的条件，运转发动机、传动系分离式离合器以及DISG，除了车辆处于使用DISG的PTO模式时之外。在根据调节的基础运转模式条件运转发动机、传动系分离式离合器以及DISG后，方法400退出。因此，图4-10的方法提供了调节混合动力车辆传动系的运转的方法，其包含：为传动系运转模式参数提供手动驾驶员输入；以及响应于传动系运转模式参数来调节传动系分离式离合器的啮合，其中传动系分离式离合器被安置在发动机和马达之间。本方法包括其中响应于驾驶员选择四轮驱动运转模式而提示驾驶员。本方法还包含调节断开传动系分离式离合器，以响应于传动系模式参数。以这种方式，本方法允许驾驶员针对特定工况控制传动系运转。本方法包括其中调节传动系分离式离合器的啮合包括将分离式离合器锁定于关闭位置，其中发动机被机械地连接至马达。本方法包括其中调节传动系分离式离合器的啮合包括将分离式离合器解锁至打开位置，其中发动机不被机械地连接至马达。本方法还包含其中自动地关闭传动系分离式离合器，以响应于电池电荷状态比阈值电荷状态低。本方法还包含在下坡模式期间，为驾驶员提供对分离式离合器的控制，下坡模式由驾驶员选择。在另一个例子中，本方法提供调节混合动力车辆的运转，其包含：针对传动系运转模式参数提供手动驾驶员输入；以及响应于传动系运转模式参数而调节与传动系集成的电机的激活。本方法包括其中电机为DISG，其位于混合动力车辆传动系内在分离式离合器和变速器之间的位置处。本方法包括其中调节与传动系集成的电机的激活包括不激活与传动系集成的电机。在另一个例子中，本方法包括其中调节与传动系集成的电机的激活包括：响应于传动系运转模式参数而增加与传动系集成的电机输出，其中传动系运转模式参数为驾驶员所选的下坡模式参数。本方法还包含调节发动机的激活，以响应于传动系运转模式参数。本方法还包含调节传动系分离式离合器的状态，以响应于传动系运转模式参数。本方法还包含，如果电池电荷状态比阈值水平小，则指示与传动系集成的电机不可用。在另一个例子中，本方法提供调节混合动力车辆的运转，其包含：为驾驶员提供下坡控制输入；以及响应于下坡控制输入的状态而调节传动系分离式离合器的激活。本方法包括其中关闭传动系分离式离合器从而将发动机连接至电机，以响应于通过下坡控制输入激活的下坡模式。本方法还包含调节发动机制动以及马达制动，以响应于混合动力车辆下的地面坡度。本方法包括其中发动机制动和马达制动随着地面坡度的增加而增加。本方法还包含增加车辆内的电能的消耗。本方法还包含为驾驶员提供下坡控制输入；以及调节传动系分离式离合器的激活，以响应于下坡控制输入的状态。现在参考图11，示出运转包括PTO的车辆的预示性例子顺序。可通过在图3的系统中执行图4所示方法提供图11的顺序。图11示出PTO运转的例子，其中DISG仅将扭矩供应至PTO。然而，在一些例子中，发动机可还供应PTO扭矩。距图11顶部的第一幅图示出与时间相对的PTO请求。X轴代表时间，Y轴指示PTO运转请求状态。较低水平的PTO信号指示缺乏PTO运转请求。较高水平的PTO信号指示存在PTO运转请求。时间从图的左侧向图的右侧增加。距图11顶部的第二幅图示出与时间相对的电池电荷状态。X轴代表时间，Y轴指示电池电荷状态。电池电荷状态按Y轴箭头方向增加。时间从图的左侧向图的右侧增加。水平线1101表示最小电池SOC，其中运转DISG。距图11顶部的第三幅图示出与时间相对的PTO方向请求。X轴代表时间，Y轴指示PTO方向请求状态。较低水平PTO方向请求信号指示按正方向（例如，旋转至右）旋转PTO。较高水平PTO方向请求信号指示按反方向旋转PTO（例如，将PTO旋转至左）。时间从图的左侧向图的右侧增加。距图11顶部的第四幅图示出与时间相对的PTO旋转方向。X轴代表时间，Y轴指示PTO方向。较低水平PTO方向信号指示按正方向旋转PTO（例如，旋转至右）。较高水平PTO方向信号指示按反方向旋转PTO（例如，将PTO旋转至左）。时间从图的左侧向图的右侧增加。距图11顶部的第五幅图示出与时间相对的PTO扭矩。X轴代表时间，Y轴指示PTO输出扭矩。PTO正输出扭矩按Y轴箭头方向增加。时间从图的左侧向图的右侧增加。在该例子中，PTO输出扭矩总是被显示成正的、独立于PTO旋转方向，因为PTO将扭矩供应至外部装置。距图11顶部的第六幅图示出与时间相对的DISG扭矩。X轴代表时间，Y轴指示DISG输出扭矩。DISG正输出扭矩按Y轴箭头方向增加。时间从图的左侧向图的右侧增加。在该例子中，DISG输出扭矩总是被显示成正的、独立于PTO旋转方向，因为DISG经PTO将扭矩供应至外部装置。在时间T0处，PTO请求处于低水平，指示缺乏PTO请求和PTO输出。电池电荷状态处于相对高的水平，其指示仅在电池电力下PTO可在一段时间内运转。PTO方向请求信号指示当PTO被啮合时，PTO按正向运转。PTO方向还指示如果被啮合，则PTO将按正向旋转。PTO输出零扭矩，因为PTO未被啮合，并且还示出零DISG扭矩。在时间T1处，PTO请求信号转变至较高水平，从而指示应啮合PTO，以响应于驾驶员或控制器请求。可以转换PTO请求信号，以响应于操作者输入或针对PTO输出的控制器请求。随着DISG输出增加，开始缓慢地降低电池电荷状态，从而增加PTO扭矩。PTO方向请求保持在正方向，并且PTO按正方向旋转，如PTO方向图所指示的。在时间T2处，PTO方向请求由正转成反，以响应于驾驶员或控制器请求。在DISG和PTO扭矩被降低后不久，PTO方向从正变为反，以便适应PTO方向的变化。降低PTO和DISG扭矩，从而避免产生对传动系的扭矩扰动。随着DISG运转继续，继续降低电池电荷状态。在时间T3处，仍坚持PTO请求，但是电池SOC被降低至最小电荷状态1101，在此容许DISG运转。结果，降低DISG输出扭矩和PTO扭矩，以响应于电池SOC。PTO方向和PTO方向请求在反向状态保持。通过缓降DISG，可以避免电池退化。以这种方式，可以运转包括DISG和PTO的传动系，以便提供方向控制。此外，可以限制PTO运转，以便降低电池和/或DISG退化的可能性。现在参考图12，示出运转包括4x4低档位级别模式的车辆的预示性例子顺序。可通过在图1-3系统中执行图4所示方法提供图12的顺序。距图12顶部的第一幅图示出与时间相对的4x4低档位级别请求。X轴代表时间，Y轴指示4x4低档位级别请求状态。较低水平的4x4低档位级别信号指示缺乏4x4低档位级别运转请求。较高水平的4x4低档位级别信号指示存在4x4低档位级别运转请求。时间从图的左侧向图的右侧增加。距图12顶部的第二幅图示出与时间相对的所需的车轮扭矩。X轴代表时间，Y轴指示所需的车轮扭矩。所需的车轮扭矩在Y轴箭头方向增加。时间从图的左侧向图的右侧增加。距图12顶部的第三幅图示出与时间相对的发动机运转状态。X轴代表时间，Y轴指示发动机运转状态。较低水平的发动机运转状态信号指示发动机已停止旋转。较高水平的发动机运转状态信号指示发动机正在其自身动力下旋转。时间从图的左侧向图的右侧增加。距图12顶部的第四幅图示出与时间相对的车辆制动踏板状态。X轴代表时间，Y轴指示制动踏板状态。较低水平的制动踏板信号指示未施加或释放制动踏板。较高水平的制动踏板信号指示应用制动踏板。时间从图的左侧向图的右侧增加。距图12顶部的第五幅图示出与时间相对的发动机扭矩。X轴代表时间，Y轴指示发动机输出扭矩。发动机正输出扭矩在Y轴箭头方向增加。时间从图的左侧向图的右侧增加。距距图12顶部的第六幅图示出与时间相对的DISG扭矩。X轴代表时间，Y轴指示DISG输出扭矩。DISG正输出扭矩在Y轴箭头方向增加。时间从图的左侧向图的右侧增加。在时间T0处，4x4低档位级别请求处于低水平，其指示缺乏4x4低档位级别请求。所需的车轮扭矩处于中等水平，并且发动机正在其自身动力下旋转。未应用制动，DISG和发动机均正在将扭矩提供至车辆传动系。在时间T1处，降低所需的车轮扭矩，以响应于驾驶员释放加速器踏板。此外，通过驾驶员应用车辆制动踏板，并且响应于降低的所需车轮扭矩而降低发动机和DISG扭矩。发动机继续运转，并且4x4低档位级别未被请求。在时间T2处，所需的车轮扭矩达到零，并且其后不久自动停止发动机，而驾驶员没有经专用输入请求发动机停止，其中专用输入具有起动和/或停止发动机的唯一功能。发动机状态信号转为低水平，从而指示发动机已被停止。发动机扭矩和DISG扭矩处于零水平，以便车辆不被驱动。车辆制动保持在应用的状态。在时间T3处，请求4x4低档位级别，如转变为较高水平的4x4低档位级别信号所指示的。可以确定4x4低档位级别信号，以响应于驾驶员进入4x4低档位级别的请求。在时间T3处，同样关闭传动系分离式离合器（未示出），以响应于进入4x4低档位级别。在时间T4处，车辆制动状态转为较低水平，以响应于驾驶员释放制动踏板。因为车辆处于4x4低档位级别，所以发动机自动起动，而没有至装置的驾驶员输入，其具有起动和/或停止发动机（例如起动机开关）的唯一目的，以响应于制动踏板释放。此后不久，所需的车轮扭矩增加以响应于驾驶员按压加速器踏板。响应于增加的所需车轮扭矩，发动机扭矩和DISG扭矩同样也增加，从而提供所需的车轮扭矩。因此，当车辆处于4x4低档位级别时，自动起动发动机以响应于制动踏板释放。这种操作允许车辆传动系接收较高的扭矩水平。在发动机停止和再次起动时段期间，传动系分离式离合器保持啮合。在时间T4和T5之间，发动机扭矩和DISG扭矩增加，以响应于驾驶员或控制器请求，从而提供所需的车轮扭矩。此外，制动踏板保持在失活状态直到在时间T5处应用制动踏板，如通过制动踏板状态转为较高水平所示的。在时间T5处，同样还降低所需车轮扭矩信号，以响应于驾驶员释放加速器踏板。此外，在时间T5处，降低发动机扭矩和DISG扭矩，以响应于降低的所需车轮扭矩。车辆保持在4x4低档位级别内。在时间T6前不久，发动机停工并且停止旋转。因为车辆处于4x4低档位级别，与当车辆在时间T2处处于4x2模式相比较，当所需的车轮扭矩达到零、当发动机扭矩被降低以空转发动机以及DISG扭矩达到零时到当发动机停止时的时间之间所花费的时间量增加。该额外的延迟时间对于允许在粗糙驾驶表面上驾驶间的间歇时间而不过早地停止发动机是有用的。在时间T6处，车辆退出4x4低档位级别，并且转为4x2车轮或4x4高档位级别，以响应于驾驶员需求。继续应用制动踏板，如制动状态信号保持在较高水平所指示的。发动机扭矩和DISG扭矩保持在低水平。在时间T7处，增加所需的车轮扭矩，以响应于驾驶员或控制器请求。因为现在车辆不处于4x4低档位级别，所以发动机保持停止并且DISG输出扭矩被增加以满足所需的车轮扭矩。因此，DISG将扭矩供应至传动系，其蠕变扭矩，以在没有驾驶员车轮扭矩需求的情况下缓慢驱动车辆达到阈值扭矩，以便可以保存燃料。还通过驾驶员释放车辆制动，如转为较低水平的制动状态指示的。在时间T8处，所需的车轮扭矩被增加至再次起动发动机的水平，以响应于由驾驶员或控制器请求的所需的车轮扭矩。如转为较高水平的发动机状态信号所指示的，在起动发动机后，发动机扭矩被供应至传动系，从而满足所需的车轮扭矩。因此，在时间T8处，发动机和DISG两者均供应扭矩，从而满足所需的车轮扭矩。以这种方式，与车辆按照不同的传动系模式运转时相比较，当车辆按4x4低档位级别运转时，有差别地运转包括DISG和发动机的传动系。通过限制应用和释放传动系分离式离合器之间的转变次数，这种操作可降低传动系组件退化。现在参考图13，示出在4x2和4x4模式之间运转车辆的预示性例子顺序。可通过在图1-3系统中执行图4所示方法提供图13的顺序。距图13顶部的第一幅图示出与时间相对的可用的发动机模式图。X轴代表时间，Y轴指示可用的发动机模式。当可用的发动机模式为值一时，可能仅使用连接至DISG的发动机运转发动机。此外，当可用的发动机模式为值一时，发动机保持旋转。当可用的发动机模式为值二时，传动系分离式离合器可处于打开或关闭状态。当发动机模式为值二时，发动机保持旋转，并且当传动系分离式离合器打开时，发动机可处于空转。当可用的发动机模式值为三时，发动机旋转可继续处于空转、非空转、或停止以节约燃料。可用的发动机模式改变以响应于第二幅图所描述的路况指标。时间从图的左侧向图的右侧增加。距图13顶部的第二幅图示出与时间相对的路况指标或值。X轴代表时间，Y轴指示路况指标。路况指标值在Y轴箭头方向增加。时间从图的左侧向图的右侧增加。水平线1301、1302、1303、以及134代表路况指标的不同阈值水平，其中可用的传动系模式发生改变。由线1301指示的路况指标代表较高值路况指标，其中道路可能是非常光滑、非常弯曲或非常粗糙的。由线1302指示的路况指标代表中等较高值路况指标，其中道路可以是光滑、非常弯曲或粗糙的。由线1303指示的路况指标代表中等较低值路况指标，其中道路可能有些光滑、非常弯曲或粗糙的。由线1304指示的路况指标代表较低值路况指标，其中道路不是非常光滑、非常弯曲或非常粗糙的。距图13顶部的第三幅图示出与时间相对的发动机运转状态。X轴代表时间，Y轴指示发动机运转状态。当发动机状态为值一时，停止发动机旋转。当发动机状态为值二时，当传动系分离式离合器打开时发动机在空转下运转。此外，当传动系分离式离合器关闭，并且发动机状态为值二时，发动机可在空转或非空转（例如，处于较高发动机转速时）下运转。当发动机状态为值三时，当传动系分离式离合器关闭时发动机可在空转或非空转下运转。时间从图的左侧向图的右侧增加。距图13顶部的第四幅图示出与时间相对的传动系模式图。X轴代表时间，Y轴指示传动系模式。较低水平传动系模式信号指示传动系处于4x2模式。较高水平传动系模式信号指示传动系处于4x4模式。时间从图的左侧向图的右侧增加。距图13顶部的第五幅图示出与时间相对的传动系分离式离合器状态。X轴代表时间，Y轴指示传动系分离式离合器状态。较高水平传动系分离式离合器状态指示分离式离合器关闭，并且发动机被机械地连接至DISG。较低水平传动系分离式离合器状态指示分离式离合器打开，并且发动机不被机械地连接至DISG。时间从图的左侧向图的右侧增加。距图13顶部的第六幅图示出与时间相对的车轮扭矩需求。X轴代表时间，Y轴指示所需的车轮扭矩。所需的车轮扭矩在Y轴箭头方向增加。时间从图的左侧向图的右侧增加。在时间T0处，可用的发动机模式为值三，并且指示可停止、在空转下运转或在非空转下运转发动机。额外地，路况指标处于比较低阈值1304低的水平，并且传动系处于4x2模式，如处于较低状态的传动系模式信号指示的。发动机状态值为三，并且指示可在空转、非空转下运转，或者可停止发动机，因为路况指标比水平线1304指示的水平低。在时间T1处，路况指标已增加至比线1304所指示的水平大的值。线1304指示的路况指标水平为处于4x2模式时的水平，可用的发动机模式发生改变以响应于路况指标值。路况指标被改变以响应于车辆在其上运行的道路或表面状况。可用的发动机模式信号变为值二，以响应于路况指标变化。特别地，可用的发动机模式发生改变，以便在空转或非空转下运转发动机，同时传动系分离式离合器打开，但是发动机不自动停止。分离式离合器保持关闭，并且车轮扭矩需求保持相对恒定。此外，传动系模式保持在4x2模式中。在时间T2处，路况指标已增加至比线1301所指示的水平大的值。可用的发动机模式信号变为值一，以响应于路况指标的变化。具体地，可用的发动机模式发生变化，以便在分离式离合器打开的情况下发动机不在空转下运转，以及发动机旋转不自动停止。分离式离合器保持关闭，并且车轮扭矩需求保持相对恒定。此外，传动系模式保持在4x2模式中。在时间T2和时间T3之间，传动系模式从4x2变为4x4，并且车轮扭矩发生变更，以响应于驾驶员需求。路况指标增加至高于水平线1301的值。结果，可用的发动机模式保持在值一，从而确保在退化的驾驶条件期间传动系准备响应于驾驶员输入。发动机状态保留在值三，并且传动系分离式离合器保持关闭。在时间T3处，响应于路况，路况指标被降低至比水平线1301的值小的值。较低路况指标指示改善的驾驶条件。可用的发动机模式变为值二，以响应于下降的路况指标。此外，车轮扭矩相对低，以便如图所示打开传动系分离式离合器。发动机移动至空转，如发动机状态变为值一指示的。传动系模式保持在4x4模式中。按这种方式，通过在空转下运转发动机并且传动系分离式离合器保持打开的情况下，可降低发动机燃料消耗。然而，当可用的发动机模式为值二时，不自动停止发动机。在时间T4处，响应于路况，路况指标被降低至低于水平线1304的水平。结果，可用的发动机模式变成值三，从而允许发动机停止。分离式离合器保持在打开状态，传动系模式保持在4x4模式。在时间T4和时间T5之间，车轮扭矩增加和下降，以响应于驱动需求，并且传动系分离式离合器关闭，从而经发动机和DISG扭矩的组合提供所需的车轮扭矩。在时间T5前不久，车轮扭矩超过阈值水平时关闭传动系分离式离合器。当打开分离式离合器时，发动机状态从停止变为发动机可空转。然而，因为关闭分离式离合器，所以发动机可在较高速度下运转。在时间T5处，路况指标增加到由水平线1304指示的值，以响应于路况。可用的发动机模式变为值二，从而指示发动机可在空转和非空转下运转，但不自动停止。可观察到的是与车辆按4x2模式运转比较，当车辆按4x4模式运转时，可用的发动机模式在不同水平的路况指标发生变化。当车辆按4x4模式运转时，这种操作可降低传动系组件的退化。发动机状态保持为值二，其指示如果打开分离式离合器，则发动机将要空转。在时间T6处，路况指标值增加至比水平线1301大的水平。可用的发动机模式变为值三，其指示不可自动停止发动机。发动机状态同样变为水平三，从而指示在分离式离合器关闭时，发动机可在空转或非空转下运转。发动机状态和可用的发动机模式保持在相同水平直到序列结束。如本领域一般技术人员将会明白的，在图4-10中所描述的方法可代表任何数量的处理策略中的一个或更多，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等。类似地，所示的各种步骤或功能可按照所示顺序、并列执行或在一些情况下被省略。同样地，未必需要按照本处理顺序实现本文所描述的目标、特征和优势，其被提供是为了便于说明和描述。尽管没有明确地示出，但是本发明的一般技术人员将认识到依据被使用的特定策略，可以重复地执行所述步骤或功能中的一个或更多。这包括本描述。本领域技术人员通过阅读本描述，在不背离本描述的精神和范围的情况下，将会想到许多变更和修改。例如，使用天然气、汽油、柴油、或可选燃料配置运转的I3、I4、I5、V6、V8、V10以及V12发动机能够使用本描述获得优势。