用于机动车的制动系统的制作方法

本发明涉及一种根据权利要求1前序部分的用于机动车的制动系统。

背景技术：

液压式车辆制动系统已经公知，所述液压式车辆制动系统构造成外力制动系统，除了可肌肉力操作的制动主缸之外还包括另外的可电控制的压力和体积提供装置，在所述制动主缸上液压地连接着车轮制动器并且提供用于操作车轮制动器的压力和体积，所述压力和体积提供装置在“线控制动”运行方式中控制车轮制动器。在可电控制的压力和体积提供装置失效时，单独通过车辆驾驶员的肌肉力进行车轮制动器的操作。

因此，例如由WO 2011/029812 A1已知了一种电液式制动系统，所述电液式制动系统具有可制动踏板操作的制动主缸、行程模拟器和可电控制的压力提供装置。车轮制动器在“线控制动”运行方式中通过压力提供装置加载以压力。在备用运行方式中，车轮制动器借助于可制动踏板操作的制动主缸加载以通过驾驶员施加的压力。作为缺点，在所述制动系统中觉察到，在压力提供装置的控制或驱动失效时仅可通过驾驶员进行车轮制动器的操作。

因此，在WO 2012/150120 A1中描述了一种电液式“线控制动”制动系统，所述电液式“线控制动”制动系统具有可制动踏板操作的制动主缸、可电控制的第一压力提供装置和可电控制的第二压力提供装置。当第一压力提供装置失效时，借助于第二压力提供装置可执行由车辆驾驶员施加的制动踏板操作的压力和体积增强。

机动车越来越多地配备环境传感机构，借助于所述环境传感机构，环境控制器可求得用于车辆的给定轨迹并且与驾驶员无关地控制车辆的驱动装置、制动系统以及转向装置。其目的是自动化行驶，在所述自动化行驶中，车辆与驾驶员的转向、驱动或制动要求无关地自动地动作。在此，即使在出现故障时，也要求提高运行安全性、尤其是制动系统的运行安全性。

技术实现要素：

因此，本发明的目的在于，提供一种制动系统，所述制动系统适用于自动化行驶并且尤其是即使在出现故障、尤其是可电控制的压力源损坏或电连接中断时在制动功能的可提供性方面满足为此所需的安全性要求。

所述目的通过根据权利要求1的制动系统来实现。

本发明基于这样的构思：对于外部控制的制动，尤其是按照环境控制器的要求，设置有至少两个相互独立的作用路径。为此，作用路径各配备有用于检测制动操作的传感机构、可电控制的压力源、电子控制单元以及用于要求外部控制的制动的接口，其中，第一电子控制单元的接口和第二电子控制单元的接口不彼此连接，即相互独立。但第一电子控制单元附加地通过另外的数据连接装置与第二电子控制单元连接。

根据本发明，可电控制的压力源、电子控制单元和制动操作传感器至少构造成双重的。为了进一步提高可靠性，所述部件优选构造成三重的。

第一电子控制单元具有第一接口并且第二电子控制单元具有第二接口，由此，与自动驾驶员或者说环境控制器的通信也可在冗余的通道上进行。

根据本发明的制动系统的优点在于，即便在制动系统中出现故障时也在无驾驶员参与的情况下保证制动。

优选通过第一接口由环境控制器接收数据或发送给该环境控制器，通过第二接口由环境控制器接收数据或发送给该环境控制器。

根据制动系统的一个优选实施形式，第一接口通过第一数据总线与环境控制器的第一接口连接，第二接口通过与第一数据总线无关的第二数据总线与环境控制器的第二接口连接。由此，当数据总线之一受干扰时也保证可靠连接。

根据制动系统的一个作为替换方案的优选实施形式，第一接口通过第一数据总线与第一环境控制器的接口连接，第二接口通过与第一数据总线无关的第二数据总线与第二环境控制器的接口连接。由此，当数据总线之一受干扰时也保证可靠连接。

环境控制器也可通过一组控制器构成，所述控制器总地或共同地形成“自动驾驶员功能”，即可要求外部控制的制动。

对于自动化行驶，环境控制器优选分析处理雷达传感器、激光雷达传感器和/或超声波传感器以及符合目的地一个或多个摄像机的信号，以便求得车辆的给定运动。

优选环境控制器构造成核冗余的微控制器，所述微控制器具有两个彼此无关的到数据总线的接口。

优选第一和第二制动操作传感器构造成冗余的制动操作传感器并且集成在一个结构单元中。特别优选第一制动操作传感器涉及操作行程传感器或操作力传感器。特别优选第二制动操作传感器涉及操作行程传感器或操作力传感器。

因为电能量供应的中断是相对频繁地出现的故障，所以为了提高自主制动功能的可提供性，制动系统优选由两个彼此无关的电能量源进行供应。为此，第一电子控制单元和第一压力源与第一电能量源连接，第二电子控制单元和第二压力源与第二电能量源连接。

优选液压控制装置分成第一液压控制单元和第二液压控制单元，其中，第一压力源设置在第一液压控制单元中，第二压力源设置在第二液压控制单元中。特别优选设置在车轮制动器与第一压力源之间的至少一个第一电磁阀以及设置在车轮制动器与第二压力源之间的至少一个第二电磁阀设置在第一液压控制单元中。

优选制动系统包括可电控制的第三压力源，所述第三压力源由第一或第二电子控制单元控制。

优选制动系统包括第三电子控制单元和可电控制的第三压力源，所述第三压力源由第三电子控制单元控制。

优选设置有第三电能量源，所述第三电能量源对第三电子控制单元和/或第三压力源进行供应。

优选第一控制单元通过数据导线(第三数据连接装置)向第二控制单元传输关于借助于第一压力源建立压力或减低压力的可能性的操作信号。在第一压力源或其控制带有故障或不可对第一压力源或液压控制装置供电的情况下，借助于用于第二控制单元的缺失确认信号可识别：可能需要借助于第二压力源进行压力加载或增强。

优选至少电子控制单元构造成三重的或电子控制单元至少之一的计算单元构造成三重的。通过三重冗余，可进行结果的比较并且由此借助于多数判断(majority decision)进行相应的(一个或多个)压力源的控制。

优选制动系统包括第三电子控制单元，所述第三电子控制单元可控制第一和/或第二压力源。特别优选第三电子控制单元具有用于要求外部控制的制动的第三接口。

作为附加的彼此无关的用于制动或用于支持制动的可能性，制动系统优选包括可电操作的驻车制动器，所述驻车制动器可借助于第二电子控制单元来电控制。因此，由第二电子控制单元控制的第二压力源可确定得尺寸较小或设计得不太可靠，因为必要时可通过第二电子控制单元借助于可电操作的驻车制动器进行制动的支持。

优选制动系统包括驻车制动操作开关，所述驻车制动操作开关通过第一信号或数据连接装置与第一电子控制单元并且通过第二信号或数据连接装置与第二电子控制单元连接。因此在电子控制单元之一失效时也可按照驾驶员的期望可靠地停放车辆。

根据本发明的制动系统的一个优选实施形式，所述制动系统对于每个制动回路各包括接通阀作为第二电磁阀，用于使第一压力源与制动回路液压连接。接通阀分别特别优选设置在第一压力源与制动回路或者说制动回路供应管路之间的液压连接管路中并且因此可实现第一压力源与制动回路之间的液压连接的可选择的打开或闭合。特别优选接通阀构造成常闭的，由此，制动回路在无电流的备用运行方式中液压地与第一压力源分开。

根据本发明的制动系统的一个优选实施形式，所述制动系统对于每个制动回路各包括分离阀作为第一电磁阀。分离阀分别特别优选设置在可制动踏板操作的制动主缸与制动回路或者说制动回路供应管路之间的液压连接管路中并且因此可实现制动主缸与制动回路之间的液压连接的可选择的闭合或打开。分离阀特别优选构造成常开的，由此，制动回路在备用运行方式中液压地与制动主缸连接并且由此可由车辆驾驶员加载以压力。

优选对于每个制动回路，分离阀的输出连接端与接通阀的输出连接端液压连接。液压连接部分特别优选包括制动回路供应管路。

第二压力源优选构造成可电控制的压力提供装置，所述压力提供装置对于每个制动回路各包括抽吸连接端和压力连接端。在此，对于每个制动回路，压力连接端与配置给该制动回路的分离阀的输入连接端(即背离车轮制动器的连接端)连接。即第二压力源设置在分离阀之前(分离阀的输入侧)。

为了调节通过第二压力源提供的压力，优选对于每个制动回路各设置有压力传感器，所述压力传感器检测第二压力源的压力连接端上的压力。

优选第二压力源和用于控制第二压力源的第二电子控制单元设置在独立组件、即电液模块中。这可成本低廉地实现可选择地具有或不具有第二压力源的制动系统的制造。特别优选独立组件也包括配置给第二压力源的调节阀。

优选制动系统包括模拟装置，所述模拟装置在“线控制动”运行方式中向车辆驾驶员传送惯常的制动踏板感觉。特别优选模拟装置与制动主缸的压力室之一液压连接。特别优选模拟装置的作用可借助于模拟器释放阀接通和关断。

优选制动系统对于每个车轮制动器各包括可电操作的有利地常开的进入阀和可电操作的有利地常闭的排出阀，用于调整依车轮而定的制动压力。

进入阀和排出阀优选由第一电子控制单元控制。

第一电子控制单元优选被构造用于在调节和控制由可电控制的第一压力源排出的液压压力的意义上控制所述压力源。另外，通过第一电子控制单元有利地调节或者说控制制动系统的在车轮制动器与第一压力源之间的所述至少一个第一电磁阀、尤其是分离阀和在车轮制动器与第二压力源之间的所述至少一个第二电磁阀、尤其是接通阀以及可能情况下模拟器释放阀。

第二电子控制单元优选被构造用于在调节或控制由可电控制的第二压力源排出的液压压力的意义上控制所述第二压力源。

优选可电控制的第一压力源通过缸-活塞装置构成，所述缸-活塞装置的活塞可通过机电式执行器操作。这种电液式执行器特别动态地、非常轻柔地工作并且毫无问题地承受制动系统所要求的负荷交变数。

优选可电控制的第二压力源构造成至少双回路的由电动机驱动的液压泵。特别优选由电机-泵总成输出的压力介质流的调节借助于电机-泵总成的转速调节或借助于与电机-泵总成的泵并联连接的可模拟地控制的调节阀的阀电流调节来执行。

附图说明

由从属权利要求以及借助于附图进行的下述说明得到本发明的其它优选实施形式。附图中：

图1示出根据本发明的制动系统的第一实施例，以及

图2示出根据本发明的制动系统的第二实施例。

具体实施方式

根据本发明第一实施例的图1中所示制动系统具有四个可液压操作的车轮制动器8、9、10、11，所述车轮制动器优选设置在至少两个制动回路中。驾驶员可通过制动踏板引起制动。制动操作通过至少两个相互独立的制动操作传感器505a和505b来检测，所述制动操作传感器有利地分别构造成冗余的。根据例子，制动操作传感器505a、505b检测制动踏板1的操作力或操作行程。

根据例子的制动系统具有呈液压控制单元(HCU)300形式的液压控制装置，在所述液压控制装置上连接着可电控制的第一压力源(A1)301和可电控制的第二压力源(A2)302。压力源301和302也可以是液压控制单元300的一部分，即集成在所述液压控制单元中。压力源301、302可相互独立地在车轮制动器8～11中引起制动压力建立。

为了可使车轮制动器8～11选择性地与压力源301、302之一分开或与一个连接，液压控制装置300优选在车轮制动器8～11与第一压力源301之间包括至少一个可电操作的第一阀26、尤其是电磁阀以及在车轮制动器8～11与第二压力源302之间包括至少一个可电操作的第二阀23、尤其是电磁阀，图1中示意性示出了所述阀。

第一压力源301由第一电子控制单元(ECU1)112控制，而第二压力源302由第二电子控制单元(ECU2)139控制。

第一制动操作传感器505a通过信号或数据导线506与第一控制单元112连接，第二制动操作传感器505b通过信号或数据导线507与第二控制单元139连接。

设置有至少两个有利地相互独立的电能量源503、504，根据例子呈电池的形式，用于给制动系统供应电能量。在此，第一电子控制单元112与第一能量源(Batt1)503连接，第二电子控制单元139与第二能量源(Batt2)504连接。能量供应也可涉及由能量储存器(如电池)和发电机(如交流发电机)构成的相互独立的车载电网。

为了在通过具有自动驾驶员功能的环境控制器进行自动化行驶期间实现制动系统的控制，制动系统通过至少两个相互独立的通信连接装置501、502或者说数据总线(第一数据总线501：Bus1，第二数据总线502：Bus2)与环境控制器或者说与控制器网络(controller network)连接，在所述控制器网络中连入多个控制器——也包括环境控制器。控制器可通过控制器网络交换信息。

在此，第一电子控制单元112根据例子通过第一接口601和第一数据总线501与第一数量1004的控制器连接，所述第一数量1004的控制器包括具有自动驾驶员功能的(第一)环境控制器。

第二电子控制单元139通过第二接口602和第二数据总线502与第二数量1005的控制器连接，所述第二数量1005的控制器也包括(第一)环境控制器，即第一数据总线501和第二数据总线502与同一个环境控制器的两个彼此无关的接口(即，(第一)环境控制器的第一和第二接口)连接。

作为替换方案，第二电子控制单元139通过第二接口602和第二数据总线502与第二数量1004的控制器连接，所述第二数量1004的控制器包括另外的具有自动驾驶员功能的(第二)环境控制器。

在两种情况中，控制单元112、139任意之一分开地通过接口或者说通信导线与“自动驾驶员”或者说控制器网络连接。

第一和/或第二环境控制器也可分别通过一组控制器构成，所述控制器总地或共同地形成“自动驾驶员功能”，即可要求外部控制的制动。

在对应的环境控制器中，例如求得用于车辆的给定轨迹并且相应地与驾驶员无关地控制车辆的驱动装置、制动系统以及转向装置。

另外，在电子控制单元112与139之间设置有通信连接装置53或者说第三数据总线(Bus P2P)，电子控制单元112、139通过所述通信连接装置或者说第三数据总线彼此交换信息和/或要求。

在电子控制单元112与139之间的与第一和第二电子控制单元在(第一)环境控制器或多个环境控制器(第一和第二环境控制器)上通过相互独立的接口601和602的相互独立的连接相组合的通信连接装置53提供用于外部控制的制动的彼此无关的要求路径的优点。因此，例如在第一通信连接装置501失效的情况下仍可通过第二通信连接装置502和第三通信连接装置53的“迂回路径(Umweg)”由一个环境控制器来控制(在上述实施例中，在第一种情况中通过第一环境控制器的第二接口，在第二种情况中通过第二环境控制器的(第一)接口)。相应地，在第二通信连接装置502失效的情况下可通过第一通信连接装置501和第三通信连接装置53的“迂回路径”由一个环境控制器控制第二电子控制单元139(即附加于通过第一通信连接装置501的“直接路径”对第一电子控制单元112的控制)。在上述实施例中，这在第一和第二种情况下是通过第一环境控制器的第一接口对第二电子控制单元139的控制。

如果第一能量源503、第一电子控制单元112和第一压力源301这些部件之一没有准备好运行，则电子自动驾驶员可通过第二能量源504、第二电子控制单元139和第二压力源249这些部件引起制动。反之，如果第二能量源504、第二电子控制单元139和第二压力源249这些部件之一没有准备好运行，则电子自动驾驶员可通过第一能量源503、第一电子控制单元112和第一压力源301这些部件引起制动。

另外，制动系统具有电动的驻车制动器(停车制动器)，所述驻车制动器包括可电操作的第一执行器508和可电操作的第二执行器509。根据例子，电动的驻车制动器的执行器508、509配置给车轮制动器10和11。通过驻车制动操作开关510，驾驶员可操作电动的驻车制动器。驻车制动操作开关510通过第一信号或数据连接装置511与第一控制单元112连接并且通过与第一信号或数据连接装置相独立的第二信号或数据连接装置512与第二控制单元139连接。

有利地，电动的驻车制动器(停车制动器)或者说执行器508、509通过未详细标记的信号或数据连接装置与第二电子控制单元139连接，由此，电动的驻车制动器或者说执行器508、509可由第二电子控制单元139控制。

图2中示出了根据本发明的制动系统的第二实施例。制动系统根据例子包括可借助于操作踏板或者说制动踏板1操作的与可液压操作的车轮制动器8、9、10、11可分开地连接的制动主缸2、与制动主缸2共同作用的模拟装置(行程模拟器)3、配置给制动主缸2的处于大气压力下的压力介质储备容器4、可给或者说给车轮制动器供应以制动压力的可电控制的第一压力源5、可给或者说给车轮制动器供应以制动压力的可电控制的第二压力源249、用于控制第一压力源5的第一电子控制和调节单元12和用于控制第二压力源249的第二电子控制和调节单元39。

制动踏板1设置有冗余的制动操作传感器装置505，所述制动操作传感器装置的制动操作传感器505a通过数据导线506与第一电子控制和调节单元12连接并且所述制动操作传感器装置的另一制动操作传感器505b通过数据导线507与第二电子控制和调节单元39连接。

为了相互间交换信息和/或要求，电子控制和调节单元12和39通过通信连接装置53或者说第三数据总线彼此连接。

第一电子控制和调节单元12由第一电能量源503进行供应并且第二电子控制和调节单元39由第二电能量源504进行供应。

制动系统通过第一电子控制和调节单元12上的第一接口601与第一数据总线501并且还与数量1004的控制器连接，所述数量1004的控制器包括具有自动驾驶员功能的(第一)环境控制器。第二电子控制和调节单元39具有与第一接口相独立的第二接口602。通过第二接口602，制动系统与第二数据总线502并且还与数量1005的控制器连接。

数量1005的控制器根据例子包括具有自动驾驶员功能的第一环境控制器，其中，第一接口601或者说第一数据总线501与第一环境控制器的第一接口连接并且第二接口602或者说第二数据总线502与第一环境控制器的第二接口连接。

根据另一个实施例，数量1005的控制器包括具有自动驾驶员功能的第二环境控制器，由此，第一接口601或者说第一数据总线501与第一环境控制器的一个接口连接并且第二接口602或者说第二数据总线502与第二环境控制器的一个接口连接。

在两种情况中，控制单元12、39任意之一分开地通过接口或者说通信导线与“自动驾驶员”或者说控制器网络连接。

第一环境控制器或者说可能情况下第二环境控制器也可分别通过一组控制器构成，所述控制器总地或共同地形成“自动驾驶员功能”，即可要求外部控制的制动。

根据例子，制动主缸2、模拟装置3和可电控制的第一压力源5设置在第一液压控制单元(HCU)360中。可电控制的第二压力源249设置在第二液压控制单元(HCU)260中。制动系统的液压部件因此分成第一液压控制单元360和第二液压控制单元340，所述第一液压控制单元和第二液压控制单元如下面还要详细描述的那样彼此液压连接并且总地形成制动系统的液压控制装置300。

在此，第一液压控制单元360和第一电子控制和调节单元12形成第一电液模块60，第二液压控制单元340和第二电子控制和调节单元39形成第二电液模块240。

制动主缸2在壳体21中具有两个彼此相继设置的活塞15、16，所述活塞限定液压的压力室17、18的边界。压力室17、18一方面通过构造在活塞15、16中的径向孔以及相应的压力补偿管路41a、41b——所述压力补偿管路可通过活塞17、18在壳体21中的相对运动闭锁——与压力介质储备容器4(通过回流管路14a、14b)连接，另一方面通过液压管路22a、22b(以及第二压力源249)与所谓的制动回路供应管路13a、13b连接。在此，在压力补偿管路41a中包含常开的诊断阀28与朝压力介质储备容器4闭合的止回阀27的并联线路。压力室17、18接收未详细标记的复位弹簧，所述复位弹簧使活塞15、16在制动主缸2未被操作时定位在初始位置中。活塞杆24使制动踏板1由于踏板操作的摆动运动与第一(主缸)活塞15的平移运动耦合。由此，相应的活塞行程信号是用于制动踏板操作角度的度量。所述活塞行程信号代表驾驶员的制动期望。活塞15的操作行程因此根据例子由优选构造得冗余的行程传感器25检测，所述行程传感器也可作为第一或第二制动操作传感器(即取代传感器505a或505b)来使用或可作为用于现有第三电子控制单元的第三制动操作传感器来使用。

连接在管路区段22b上的压力传感器20检测在压力室18中通过第二活塞16的移动建立的压力。压力传感器20可作为第一或第二制动操作传感器来使用(即取代传感器505a或505b)或可作为用于现有第三电子控制单元的第三制动操作传感器来使用。

在压力室17、18与所属的制动回路供应管路13a、13b之间的液压连接部分中各设置有一个分离阀23a、23b，所述分离阀各构造成可电操作的优选常开的二位二通换向阀。通过分离阀23a、23b可闭锁压力室17、18与制动回路供应管路13a、13b之间的液压连接部分。

行程模拟器3液压地耦合在制动主缸2上并且根据例子包括模拟器腔29、模拟器弹簧腔30以及使两个腔29、30彼此分开的模拟器活塞31。模拟器活塞31通过设置在模拟器弹簧腔30中的有利地预张紧的弹性元件(例如弹簧)支撑在壳体21上。模拟器腔29可借助于可电操作的模拟器释放阀32与串联制动主缸2的第一压力室17连接。在预给定踏板力并且模拟器释放阀32被释放的情况下，压力介质从制动主缸压力室17流动到模拟器腔29中。相对于模拟器释放阀32液压地反向并联地设置的止回阀34与模拟器释放阀32的转换状态无关地实现压力介质从模拟器腔29在很大程度上不受阻碍地回流到制动主缸压力室17。

可电控制的第一压力源5根据例子构造成液压的缸-活塞装置或者说单回路的电液执行器，所述电液执行器的活塞36可由示意性示出的电动机35在中间连接有也示意性示出的旋转-平移传动装置的情况下操作。用于检测电动机35的转子位置的仅仅示意性示出的转子位置传感器用参考标号44标记。附加地也可使用用于感测转子绕组的温度的温度传感器。活塞36限定压力室37的边界。

通过在封入在压力室37中的压力介质上活塞36的力作用而产生的执行器压力馈送到系统压力管路38中。为了检测系统压力管路38中存在的压力，设置有优选构造得冗余的压力传感器19。在制动系统的“线控制动”运行方式中，系统压力管路38各通过接通阀26a、26b与制动回路供应管路13a、13b连接。以此方式，在正常制动中对于全部车轮制动器8、9、10、11进行车轮制动压力建立和减低。在此，在压力减低时，先前从执行器5的压力室37移动到车轮制动器8、9、10、11中的压力介质在相同的路径上又回流到执行器5的压力室37中。而在车轮制动压力依车轮而定地不同地借助于进入阀和排出阀6a～6d、7a～7d调节的制动中，通过排出阀7a～7d排出的压力介质份额流动到压力介质储备容器4中。在接通阀26a、26b闭合时通过活塞36的回移可将压力介质补充抽吸到压力室37中，其方式是压力介质可从容器4通过在流动方向上朝第一压力源5打开的止回阀52流动到压力室37中。

另外，第一液压控制单元360包括未详细标记的压力调制装置，所述压力调制装置根据例子对于每个车轮制动器8、9、10、11各具有进入阀6a～6d和排出阀7a～7d，所述进入阀和排出阀成对地通过中间连接端在液压上连接在一起并且连接在车轮制动器8、9、10、11上。

进入阀6a～6d的输入连接端借助于制动回路供应管路13a、13b供应以压力，所述压力在“线控制动”运行方式中由系统压力导出，所述系统压力存在于连接在第一压力源5的压力室37上的系统压力管路38中。与进入阀6a～6d并联地分别连接有朝制动回路供应管路13a、13b打开的未详细标记的止回阀。在未被增强的备用运行方式中，制动回路供应管路13a、13b通过液压管路22a、22b加载以制动主缸2的压力室17、18的压力。排出阀7c、7d；7a、7b的输出连接端成对地通过回流管路14a、14b与压力介质储备容器4连接。

根据例子，制动回路II(制动回路供应管路13b)的车轮制动器8和9配置给左前车轮FL和右后车轮RR，制动回路I(制动回路供应管路13a)的车轮制动器10和11配置给右前车轮FR和左后车轮RL。也可考虑其它回路划分。

根据例子，所述部件2、3、5、6a～6d、7a～7d、12、19、20、22a、22b、23a、23b、25、26a、26b、27、28、32、34、38、41a、41b、44、46、52共同包含在电液模块60中。第一电子控制和调节单元12用于控制模块60的第一液压控制单元360的可电操作的部件，尤其是分离阀23a、23b、接通阀26a、26b、阀28、32和第一压力源5的电动机35。控制和调节单元12也被设计用于控制压力调制装置(进入阀6a～6d和排出阀7a～7d)。传感器19、20、25和44的信号也在第一电子控制和调节单元12中处理。

第二电液模块240包括具有可电操作的第二压力源249的第二液压控制单元340和第二电子控制和调节单元39。

根据例子，压力源249构造成由电动机43驱动的四回路的泵、例如4活塞泵。在此，对于每个制动回路I、II在所属的制动主缸压力室17、18与相应的分离阀23a、23b之间设置有泵回路280a、280b。在压力介质储备容器4与相应的分离阀23a、23b之间设置有另外的泵回路281a、281b。两个泵回路280a、280b的抽吸侧各直接连接在制动主缸的压力室17、18上(通过管路22a或22b)，两个泵回路281a、281b的抽吸侧通过公用的连接管路直接连接在压力介质储备容器4上(根据例子通过回流管路14a)。泵回路280a、281a；280b、281b的压力侧分别按制动回路(I、II)共同地与所属的分离阀23a、23b的输入连接端连接。

也可考虑具有由电动机43驱动的六回路的泵的第二压力源。也可将第二压力源构造成双回路泵。第二泵回路于是可设置在所属的制动主缸压力室与相应的分离阀之间(相应于泵回路280a、280b)。作为替换方案，可在压力介质储备容器与相应的分离阀之间设置两个泵回路。也可考虑其它类型的压力源，其中，有利地对于每个制动回路设置有至少一个自己的压力回路。

根据例子，第二液压控制单元340对于每个泵回路280a、280b各包括与泵并联连接的有利地可模拟地控制的调节阀247a、247b和相对于调节阀247a、247b并联连接的朝车轮制动器8、9、10、11打开的止回阀248a、248b，所述调节阀尤其是构造成常开的。对于每个泵回路281a、281b，相对于泵各并联连接有利地可模拟地控制的溢流阀248a、248b，所述溢流阀尤其是构造成常闭的，其中，相对于溢流阀248a、248b分别并联连接有朝车轮制动器8、9、10、11打开的止回阀348a、348b。通过阀247a、247b、248a、248b可调整从泵压力侧到泵抽吸侧的体积流量。借助于与制动主缸2连接的调节阀247a、247b调整驾驶员压力(踏板力)，借助于溢流阀248a、248b与驾驶员无关地调整两个制动回路I、II中的压力。

根据例子，模块240包括设置在泵回路280b的抽吸侧上的压力传感器245，对于每个制动回路I、II各包括设置在泵回路的压力侧上的压力传感器250。有利地，压力传感器245、250的信号输送给控制和调节单元39，所述控制和调节单元控制模块240的电动机43和阀247a、247b、248a、248b。

在第一压力源5或者说第一模块60失效的情况下，第二压力源249或者说第二模块240可实现制动系统压力的提供或者说增强，由此改善制动系统的可用性。

根据第二实施例，因为模块240在液压上设置在分离阀23a、23b之前，所以在模块240的连接管路之一泄漏时，所涉及的操作回路(即制动回路的在分离阀23a或23b之前具有泄漏的部分)通过所属的分离阀的闭合而分开，由此，用于借助于第一压力源5建立压力的制动回路的该部分不受影响。设置在分离阀之前或者说将泵回路的抽吸侧直接连接在制动主缸压力室或压力介质储备容器上的另一个优点在于，提高的泵体积流量通过取消抽吸节流来实现。原则上也可考虑模块240的其它设置，例如设置在分离阀与进入阀之间。

另外，根据例子的制动系统具有电动的驻车制动器，所述电动的驻车制动器的执行器508、509在所述例子中设置在后桥的车轮RR、RL上。有利地，执行器508、509作为集成的驻车制动器集成在行车制动器的对应的制动钳中。通过操纵开关510，驾驶员可操作电动的驻车制动器。驻车制动操纵开关至少通过第一信号或数据连接装置511与电子控制和调节单元之一、例如与第一电子控制和调节单元12连接，并且可选择地(图2中所示)通过第二信号或数据连接装置512与另一个(在此为第二控制和调节单元39)连接。有利地，电动的驻车制动器或者说执行器508、509可由第二电子控制和调节单元39控制或者说电操作，由此，可在借助于第二压力源248制动时借助于驻车制动器实现制动支持。

数据总线53、501、502优选涉及CAN总线或Flexray总线。

在图1和图2的实施例中，根据例子(未详细示出)，第一电子控制单元112、12具有三个冗余的计算单元。第一压力源301、5的控制于是借助于三个冗余的计算单元的输出信号的比较来进行，其中，有利地进行多数判断。

根据例子，第二电子控制单元139、39也具有三个冗余的计算单元并且第二压力源302、249的控制借助于三个冗余的计算单元的输出信号的比较来进行，其中，尤其是进行多数判断。

根据未示出的实施例，一个面临失效危险的部件或多个面临危险的部件有利地构造成三重的。这些部件的三重实施具有优点：可利用特别有利的三重冗余。

根据例子，通过三个电子控制单元的计算结果的比较可探测带有故障的结果。

根据例子，制动系统包括第三电子控制单元，所述第三电子控制单元可控制第一和/或第二压力源。有利地，第三电子控制单元具有用于要求外部控制的制动的第三接口。

根据例子，制动系统包括可电控制的第三压力源。所述第三压力源可由第一或第二或第三电子控制单元控制。

根据例子，制动系统包括第三电能量源，所述第三电能量源对第三电子控制单元和/或第三压力源进行供应。