电子调节的电‑气制动系统的制作方法

本发明涉及根据权利要求1前序部分的用于车辆的、电子调节的电-气制动系统(EBS)。

背景技术：

例如在DE 42 27 084 B4中所阐述，电子调节的电-气制动系统(EBS)通常包含脚制动模块，该脚制动模块在一个或多个通道中通过传感器感测驾驶员的制动希望并且将与制动希望相对应的制动要求信号输入到中央电子控制器中，该中央电子控制器基于制动要求信号产生代表制动额定值的用于运行制动控制回路(例如前轴制动回路和后轴制动回路)的信号。与此并联地，在脚制动模块中针对电调节失效的情况产生用于每个运行制动控制回路的气动控制压力。

中央控制器基于制动额定值电地操控电-气压力调节模块(EPM或DRM)，所述气动压力调节模块在电制动额定值和气动制动力之间形成接口。这些气动压力调节模块将中央控制器的电制动额定值转换成气动压力。该转换通过比例磁铁或通过电磁入口阀/电磁出口阀的组合来实现。集成的压力传感器测量由压力调节模块(EPM或DRM)输出的制动压力。因此，制动压力调节可以在闭合的调节回路中发生。集成到压力调节模块(EPM或DRM)中的、电控制的备用阀阻断了由脚制动模块所产生的与电制动要求信号并联的脚制动模块的气动控制压力，以便能够实现由此不受影响的电压力调节。“电-气”在接下来理解为以下单元，电控制信号被输入到该单元中，以便将该电控制信号转换成气动信号或控制压力或制动压力。

在用于挂车运行而设置的牵引车辆中，在该牵引车辆中还存在电-气挂车控制模块，该电-气挂车控制模块能够实现挂车制动压力的控制或调节。在此，电子预给定额定值到输出的压力的转换通过如在上述的压力调节模块中的类似电磁阀组件来进行。挂车控制模块的操控必须通过两个独立的控制信号来实现。这些控制信号例如可以是电信号和气动信号。

在这样公知的电子调节的电-气制动系统(EBS)中，法律上要求的双回路因此要么通过一个电回路和一个气动回路(1e/1p)来表示，要么通过一个电回路和两个相互独立的气动回路(1e/2p)来表示。但这要求脚制动模块(FBM)由驾驶员的制动踏板操纵既产生电控制信号，也在至少一个气动通道中产生气动控制压力。然而，对此必须在车舱中的脚制动模块(FBM)和在车轴上布置的压力调节模块(EPM或DRM)之间引导气动套管，以及将压力调节模块(EPM或DRM)设计成用于气动操控和用于电操控。

根据类型的电子调节的制动系统(EBS)由DE 10 2005 062 907 B3公知并且与此相对地仅由两个相互独立的电制动控制回路(2e)组成，它们中的每个制动控制回路分别以对角线布置方式操控车辆的前轴制动器和后轴制动器。两个制动控制回路中的每一个包含用于操控靠近车轮布置的、呈压力调节模块形式的制动促动器的电子控制器。在该2e构架中存在两个分开的电压供给装置、中央控制器和具有两个分开的通道(制动值发射器回路)的脚制动模块(FBM)，以便形成两个独立的电制动控制回路，并且由此实现与法律要求相对应的双通道制动控制。因此，在脚制动模块(FBM)中取消了整个气动装置，这显著地节省了成本和安装空间。附加地，在压力调节模块(EPM)中不再需要备用电磁阀。

详细地，在由DE 10 2005 062 907 B3公知的电子调节制动系统(EBS)中，第一电制动控制回路具有脚制动模块的第一通道、第一电子控制器和第一压力调节模块以及用于给这些组件供给的第一能量供给装置，并且第二电制动控制回路具有脚制动模块的第二通道、第二电子控制器和第二压力调节模块以及与第一能量供给装置无关的第二能量供给装置，该第二能量供给装置给第二电制动控制回路的组件供给以电能。两个电子控制器为了信息交换和监控两个制动控制回路的功能而连接和构造。另外，为了制动要求信号的输入，第一控制器接通到脚制动模块的第一通道上，并且第二控制器接通到脚制动模块的第二通道上。第一控制器操控第一压力调节模块，并且第二控制器操控第二压力调节模块，其中，这两种压力调节模块分别以制动压力供给至少一个所配属的呈气动制动缸形式的制动力产生设备。还设置有由第一电子控制器操控的、用于控制挂车制动器的例如电-气挂车控制模块。在功能正常的电制动控制回路中，两个电制动控制回路通过制动踏板操纵并联地被激活，即，既在第一控制器中、也在第二控制器中分别形成用于所配属的压力调节模块的制动额定值。

然而，如果制动额定值不根据或不仅根据控制器中的由脚制动模块所输出的制动要求信号而形成，而是或仅根据通过控制或调节系统，例如行驶动态调节系统(例如ESP)、制动和/或驱动打滑调节装置或如距离调节系统那样的驾驶员辅助系统的参与而形成，那么为了实现在两个控制器中的并联处理分别需要相对较大的运算器功率。节省的气动部件的成本优势因此由更高的控制器花费至少部分地抵消。

技术实现要素：

与此相对，本发明的任务在于，这样改进带有至少两个电制动控制回路并且没有气动制动控制回路的电子调节的电-气制动系统(EBS)，使得能够更加成本有利地实现该制动系统。

该任务根据本发明通过权利要求1的特征来解决。

本发明涉及一种车辆的电子调节的、具有至少两个电运行制动控制回路的电-气制动系统，其中，

-第一电运行制动控制回路具有可借助脚制动踏板操纵的脚制动模块的至少一个第一电通道，并且具有至少一个第一电子控制器、至少一个与第一电子控制器可控地连接的第一压力模块以及给第一电运行制动控制回路的电组件供给以电能的第一电能供给装置，并且第二电运行制动控制回路与第一电运行制动控制回路无关地分别具有至少一个脚制动模块的第二电通道、至少一个第二电子控制器、至少一个与第一电子控制器可控地连接的第二压力调节模块以及第二电能供给装置，该第二电能供给装置给第二电运行制动控制回路的电组件供给以电能，其中，

-第一电子控制器通过第一电运行制动控制回路的第一数据连接装置连接到电子的脚制动模块的第一通道上，并且第二电子控制器连接到电子的脚制动模块的第二通道上，以便在操纵脚制动踏板时输入与驾驶员制动希望有关的制动要求信号，其中，

-第一电子控制器和第二电子控制器通过第二数据连接装置相互连接并且构造成用于检测在这两个电制动控制回路中和在第二数据连接装置中出现的故障，并且其中，

-电子控制器构造成用于至少基于与驾驶员制动希望有关的制动要求信号来产生至少一个用于至少一个第一压力调节模块和/或用于至少一个第二压力调节模块的制动额定值，并且其中，

-压力调节模块分别构造成用于根据制动额定值来产生制动压力，该制动压力可分别输入到至少一个所配属的气动运行制动缸中，并且其中，

-第二电子控制器集成到脚制动模块中。

根据本发明设置为，

-构造第一电子控制器，使得基于与驾驶员制动希望有关的制动要求信号来产生配属给第一电运行制动控制回路的第一制动额定值和配属给第二电运行制动控制回路的第二制动额定值，并且

-构造第二电子控制器，使得基于与驾驶员制动希望有关的制动要求信号来产生配属给第二电运行制动控制回路的另一个第二制动额定值，并且

-对于仅在第一电子控制器中由两个电子控制器部分地或完全地实现至少一个控制或调节系统的控制和/或调节算法，所述电子控制器在控制和/或调节算法方面适配第一制动额定值和第二制动额定值，或者，所述电子控制器在不考虑或不存在与驾驶员制动希望有关的制动要求信号的情况下自动产生配属给第一电运行制动控制回路的第一制动额定值和配属给第二电运行制动控制回路的第二制动额定值，并且，

-电子控制器还这样构造，使得

-在电运行制动控制回路正常运行的情况下，第一电子控制器

-将第一制动额定值输入到至少一个第一压力调节模块中并且将第二制动额定值通过第二数据连接装置输入到第二电子控制中，第二制动额定值经由该第二电子控制器到达至少一个第二压力调节模块中，或者

-将第一制动额定值输入到至少一个第一压力调节模块中，并且将第二制动额定值直接通过第三数据连接装置输入到至少一个第二压力调节模块中，或者

-在第一电制动控制回路中和/或在第二数据连接装置中检测到故障或者出现故障的情况下，第二电子控制器将仅基于与驾驶员制动希望有关的制动要求信号而形成的、配属给第二电运行制动控制回路的另一个第二制动额定值输入到至少一个第二压力调节模块中，或者

-在第二电制动控制回路中发生故障的情况下，第一电子控制器将第一制动额定值输入到至少一个第一压力调节模块中。

在最后所述的在第二电制动控制回路中出现故障的情况下，正常运行的第一电子控制器因此还将第一制动额定值输入到至少一个第一压力调节模块中。

概念“第一制动额定值”和“第二制动额定值”意味着，由第一电子控制器例如对于每个制动控制回路(例如前轴控制回路、后轴控制回路)产生或形成一个自己的制动额定值，因为例如在ALB(Achslastsbremsung，轴载制动)系统中根据轴载形成的制动额定值可以有不同的结果。但第一制动额定值和第二制动额定值也可以以要求的方式有相同的结果。

因此，在第一电子控制器中，基于与驾驶员制动希望有关的制动要求信号或基于在第一电子控制器中部分或完全实现的至少一个控制或调节系统的叠加功能来适配第一制动额定值和第二额定值，或者说来完全形成第一制动额定值和第二额定值。

因为，尤其是控制或调节系统如行驶动态调节系统(例如ESP)、坡道驻车系统、驾驶员辅助系统、距离调节系统等通过形成用于制动调节模块的制动额定值来激活运行制动器(拉紧运行制动器)，而不进行脚制动模块的脚制动踏板的操纵。

因为由控制或调节系统如行驶动态调节系统、制动打滑调节系统、驱动打滑调节系统、坡道驻车系统、驾驶员辅助系统、距离调节系统等所实施的更高的或叠加的功能要求一定程度上更大范围的“智能”，该“智能”不是在第二电子控制器中、而是对于两个电子控制器来说仅在第一电子控制器中而不在第二电子控制器中实现，那么要供使用的运算器功率相比开始提到的现有技术的运算器功率明显更小。第二电子控制器尤其不必提供该更高的“智能”。

因此，对于在第二电子控制器中存在的微处理器来说，该微处理器具有更低的“智能”，该“智能”能够仅基于与驾驶员制动希望有关的制动要求信号实现另一个第二制动额定值的形成，就足够了。

由第二电子控制器与由第一控制器形成的第二制动额定值并联地形成的另一个第二制动额定值在电运行制动控制回路正常运行的情况下优选不起作用或者说被抑制、阻止或者由第一电子控制器产生的第二制动额定值所覆盖，因为由第一控制器形成的并且通过第二电子控制器的第二制动额定值已被输入到第二电运行制动控制回路的至少一个第二压力调节模块中，以便在那里在各自配属的气动制动缸中产生相应的制动压力。

替代地，由第二控制器产生的另一个第二制动额定值被用于对由第一控制器产生的第二制动额定值进行可信性检验，其中，这些值的相互传输优选通过第二数据连接装置进行。

与此相对地，在第一电制动控制回路中，例如在第一电能供给装置中、在第一电子控制器中、在第一电子控制器和至少一个第一压力调节模块之间的数据连接装置中、在至少一个第一压力调节模块和/或第二数据连接装置中检测到故障或出现故障的情况下，由第二电子控制器形成的另一个第二制动额定值不再被抑制或者说不再被由第一电子控制器产生的第二制动额定值覆盖，而是被输入到至少一个第二压力调节模块中，以便至少在一个轴的车轮上或对角线的车轮上产生相应调节的制动压力，至少一个第二压力调节模块配属给所述轴或对角线。

但是，如果在第二电制动控制回路中，例如在第二电能供给装置中、在第二电子控制器中、在第二电子控制器和至少一个第二压力调节模块之间的数据连接装置中或在至少一个第二压力调节模块中检测到故障，那么第一电子控制器将第一制动额定值输入到至少一个第一压力调节模块中，以便至少在一个轴的或对角线的车轮上产生相应调节的制动压力，至少一个第一压力调节模块配属给所述轴或对角线。

在此，故障检测通过控制器例如相互检测或自我检测的方式进行。在故障检测时，故障所涉及的控制器自动关断或者由对应的另一控制器通过第二数据连接装置关断(fail-silent：故障沉默)。

在上述两种故障情况下，总是有一个电运行制动控制回路由于从另一电运行控制回路完全电流解耦而完全保持功能正常，使得可以实现法律规定的最低制动作用。

通过在从属权利要求中实施的措施，在独立权利要求中所说明的本发明的有利扩展方案和改进方案是可能的。

优选，制动系统构造成用于为了挂车运行而设置的牵引车辆，并且该制动系统包含具有电控制接头和气动控制接头的电-气挂车控制模块，其中，第一电子控制器这样构造并且与电-气挂车控制模块的电控制接头连接，使得为了挂车制动器的电控制将电控制信号输入到电-气挂车控制模块的电控制接头中。

此外，电-气挂车控制模块的气动控制接头优选与第二电制动控制回路的至少一个第二压力调节模块的引导制动压力的工作接头连接，其中，制动压力形成用于气动控制挂车控制模块的控制压力。

因此，在正常运行的制动控制回路中，挂车控制模块既是电控制的(通过由第一控制器输出的电信号)，也是气动控制的(通过有第二压力调节模块输出的制动压力)。

在引导的第一电制动控制回路中和/或在第二数据连接装置中出现故障的情况下，挂车控制模块通过由第二电制动控制回路的第二压力调节模块输出的制动压力气动控制。

在输出侧，挂车控制模块连接到接合头“制动装置”和接合头“存储装置”上，其中，在接合头“制动装置”上的控制压力空气首先根据在电控制接头上存在的电控制信号或者其次根据在气动控制接头上存在的气动控制信号来产生。

由此满足了由立法者要求的挂车制动控制的双回路。

根据扩展方案，第一电子控制器具有连接到电-气挂车控制模块的电控制接头上的接口。这优选借助作为数据总线的第四数据连接装置实现。

电流上相互完全分开的制动控制回路能够例如通过如下方式实现：第一电能供给装置供给脚制动模块的第一通道、第一控制器和至少一个第一压力调节模块，并且与之无关地，第二电能供给装置供给脚制动模块的第二通道、第二电子控制器和至少一个第二压力调节模块，其中，各一个电供给导线从所涉及的电能供给装置经过所涉及的控制器被引到至少一个所涉及的压力调节模块。

在正常运行的电运行制动控制回路中，至少一个第二压力调节模块将例如车轮转速、制动压力等运行数据要么发送给第二电子控制器，这些运行数据从那里通过第二数据连接装置被输入到第一电子控制器中，要么直接通过第三数据连接装置发送给第一电子控制器。

特别优选，给脚制动模块的每个通道设置至少两个微处理器以及至少两个传感器设备，其中，传感器设备并联地感测脚制动踏板的操纵、分别产生一个模拟信号并且将该模拟信号输入到所配属的微处理器中，该微处理器从模拟信号中产生与驾驶员制动希望有关的数字制动要求信号。

在此，一个通道的微处理器能够相互监控并且在检测到故障的情况下带有故障的微处理器被关断。

第二通道的微处理器中的至少一个尤其构造成可以基于与驾驶员制动希望有关的制动要求信号来产生制动额定值。能够仅基于与驾驶员制动希望有关的制动要求信号来形成制动额定值的微处理器的构造能够在没有大的额外费用的情况下被实现。与之相对地，对于第二通道的另一个微处理器来说足够的是，该另一个处理器能够对第二通道的产生制动额定值的微处理器在信号形成方面进行监控或对该微处理器的信号进行可信性检验。所监控的或进行可信性检验的信号尤其是从根据脚制动踏板的操纵而产生的模拟传感器设备信号而在一个微处理器中获得的数字信号。

根据实施方式，第一控制器集成到脚制动模块的第一通道中，其中，第一通道的微处理器中的至少一个构造成能够基于与驾驶员制动希望有关的制动要求信号来产生制动额定值，其中，第一数据连接装置是在脚制动模块的第一通道内的内部数据连接装置，并且第二数据连接装置是在脚制动模块的两个通道之间的内部数据连接装置。由于该关于脚制动模块而言处于内部的第一和第二数据连接装置，得到的优点是，不必设置接口。此外，第一和第二数据连接装置位于用于两个通道的脚制动模块的共同壳体中，这精简了如过电压保护、反电极保护或短路保护那样的防止外部影响的保护措施。

根据替代实施方试，第一控制器可以是单独的中央制动控制器，其中，第一数据连接装置是第一控制器和脚制动模块的第一通道之间的外部数据连接装置。

根据另一个替代实施方式，第一控制器可以集成到第一压力调节模块的控制器中，其中，第一数据连接装置则是第一控制器和第一压力调节模块的控制器之间的外部数据连接装置。

在最后所述的两个实施方式中，在中央制动控制器和脚制动模块的第二通道之间的第二数据连接装置也是外部数据连接装置。该第二数据连接装置尤其可以是呈数据总线形式的数字数据连接装置。

根据扩展方案，第一电子控制器和第二电子控制器可以构造成在检测到第一电子控制器或在第二电子控制器中的故障时将由该故障所涉及的电子控制器关断(fail-silent，故障沉没)。在此，电子控制器中的故障检测通过电子控制器的自我监控或通过由对应的另一控制器进行的外部监控来实现。

本发明也涉及包含上述制动系统的车辆并且尤其涉及为了挂车运行而设置的牵引车辆。

从下面的实施例说明中更详细地阐述。

附图说明

下面在附图中示出本发明的实施例，并且在下面的说明书中更详细地阐述这些实施例。在附图中示出：

图1根据本发明优选实施方式的为了挂车运行而设置的牵引车辆的制动系统的示意性功能电路图；

图2根据本发明另一个实施方式的为了挂车运行而设置的牵引车辆的制动系统的示意性功能电路图；

图3根据本发明另一个实施方式的为了挂车运行而设置的牵引车辆的制动系统的示意性功能电路图。

具体实施方式

在图1中示出电子调节的电-气的并且在专业领域通常以“电子制动系统”的缩写EBS来称呼的制动设备(EBS)1的优选实施方式，其使用压力空气作为压力介质并且在这里例如设置成用于具有挂车运行的两轴牵引机。

制动设备1优选包括第一电制动控制回路和第二电制动控制回路。

第一电制动控制回路包含用于通过第一供给导线4给第一电运行制动控制回路的电组件供给电能的第一电能供给装置2、这里优选为中央制动控制器的第一电子控制器6、脚制动模块10的第一通道8以及通过第一电信号导线12与第一电子控制器6可控地连接的第一压力调节模块14，该第一压力调节模块在这里例如为单通道压力调节模块。第一压力调节模块14的电部件如电磁阀和电子控制器属于第一电制动控制回路。

第一压力调节模块14或者说它的气动部分通过第一存储管路16连接到用于前轴的第一压力空气存储装置18上并且从在那里存在的存储压力中将前轴运行制动压力调制到前轴的第一气动运行制动缸20中。在第一压力调节模块14的两个工作接头和第一气动运行制动缸20之间的第一制动压力管路22中布置有ABS压力控制阀24，该压力控制阀通过优选经第一压力调节模块14的控制器所引出的ABS信号导线26由第一控制器(中央制动控制器)来操控，以便实施在前轴车轮上的制动打滑调节(ABS)。

第一压力调节模块14以已知的方式由第一压力空气存储装置18中的存储压力将运行制动压力调制到它的工作接头上。ABS压力控制阀24能够根据制动打滑情况以已知的方式传导、保持或降低由第一压力调节模块14输出的制动压力。因为第一压力调节模块14在这里例如仅具有一个通道，制动打滑调节根据选低、选高或者选智能的方法来实施。在此，具有较低摩擦系数(select-low，选低)或具有较高摩擦系数(select-high，选高)的前轴车轮上的制动打滑对于制动打滑调节或由这两种(select-smart，选智能)组成的混合形式是决定性的。

第二电制动控制回路以模拟的方式包含通过第二供给导线30给第二电运行制动控制回路的电组件供给以电能的第二电能供给装置28、脚制动模块10的第二通道32、在这里集成到脚制动模块10并且尤其集成到它的第二通道32中的第二电子控制器34以及通过第二电信号导线36与第二电子控制器34可控地连接的第二压力调节模块40，该第二压力调节模块在这里例如为用于后轴的第二气动运行制动缸42的双通道压力调节模块，其中，设置有用于右侧的气动运行制动缸的通道并且设置有用于左侧的气动运行制动缸的通道。

第二压力调节模块40通过第二存储管路44连接到用于后轴的第二压力空气存储装置46上并且由在那里存在的存储压力中给每个通道调制用于所涉及的第二气动运行制动缸(右，左)42的后轴运行制动压力。在第二压力调节模块40的两个工作接头和两个气动运行制动缸42之间引出第二制动压力管路。

从这两个第二制动压力管路48的一个中分支出气动控制管路50，该气动控制管路连接到挂车控制模块52的气动控制接头上。

因为脚制动模块10不具有气动通道而是仅具有电通道8、32，因此也不存在用于两个压力调节模块14、40的气动控制管路，这两个压力调节模块可以提供备用控制压力，该备用控制压力能够在电制动控制装置失效时使用。与现有技术中公知的压力调节模块相反，在第一压力调节模块14和第二压力调节模块40中因此既不存在备用电磁阀，也不存在气动控制接头。

然而如在现有技术的压力调节模块中那样，存在用于前轴车轮的电接头和配属给后轴的车轮转速传感器54，该车轮转速传感器将各车轮转速报告给集成到压力调节模块14、40中的电子控制器上，以便作为用于所有类型的控制和调节系统如ABS、ASR、ESP的输入值使用。该控制和调节系统的功能或算法在此可以部分地在压力调节模块14、40的本地电子控制器中实现并且部分地在上级电子控制器中(如这里在中央制动控制器(第一控制器)6中)实现，或者仅在后者中实现。

此外，在两个压力调节模块14、40中，对于每个通道存在有压力传感器56，该压力传感器测量在涉及的工作接头上输出的运行制动压力作为实际值并且将其报告给制动压力调节装置，由此该制动压力调节装置通过在压力调节模块14、40中安装的电磁入口阀/电磁出口阀组合，进行对各个运行制动压力额定值的适配。也可以给每个例如呈气动盘式制动器形式的运行制动促动器设置磨损传感器58，该磨损传感器将各个当前制动片磨损通过所涉及的压力调节模块14、40报告给中央制动控制器(第一控制器)6，通过第一信号导线12和第二信号导线36同样报告给压力调节模块14、40的控制器。

这里，第一电制动控制回路和第二电制动控制回路例如配属于前轴和后轴的制动器。当然也可以是对角线式的制动回路分配。

在脚制动模块10中，为了双通道、无接触并且被监控地感测脚制动踏板60的操纵行程或操纵角度，对于每个通道8、32冗余地存在电子传感器设备62，该电子传感器设备分别与微处理器64a、64b或66a、66b通信。因此，脚制动模块10的每个通道8、32存在两个传感器设备62和两个微处理器64a、64b或66a、66b。脚制动踏板60的操纵借助每个通道的两个传感器设备62并且也在两个通道8、32中并联地被检测，并且首先产生与驾驶员制动希望有关的模拟制动要求信号，例如以电压值的方式形成，这些制动要求信号之后在微处理器64a、64b或66a、66b中被数字化并且使得能够用于数据总线。

优选，每个通道8、32的两个微处理器64a、64b或66a、66b和不同通道8、32的微处理器64a、64b或66a、66b例如通过对由传感器设备62感测的和由微处理器64a、64b或66a、66b处理的信号进行可信性检验来相互监控，其中，在检测出故障的情况下有故障的微处理器64a、64b或66a、66b被关断(fail silent，故障沉默)。

脚制动模块10的第一通道8或它的微处理器64a、64b通过第一数据连接装置68、尤其是通过数据总线与作为第一电子控制器6的中央电子制动控制器连接，该第一电子控制器基于数字式制动要求信号产生配属于第一电运行制动控制回路的第一制动额定值以及配属于第二电运行制动控制回路的第二制动额定值。

在产生制动额定值时，至少一个控制和/或调节系统例如行驶动态调节系统、制动打滑调节系统、驱动打滑调节系统、坡道驻车系统、驾驶员辅助系统、距离调节系统、与负载有关的制动力分配系统等的功能在第一控制器6中叠加。这些控制和/或调节系统的清单不是完整的。因此，对于每个控制和/或调节系统来说的问题是，哪些控制和/或调节系统在产生制动压力额定值时起作用或者说影响该制动压力额定值。

这些控制和/或调节系统中的一些不基于或不仅基于与驾驶员制动希望有关的制动要求信号工作，因为这些控制和/或调节系统能够在无驾驶员介入或没有操纵脚制动踏板的情况下以更高的或叠加的功能来自动控制或调节运行制动器。例如距离调节系统或行驶动态调节系统属于这样的控制和/或调节系统，该距离调节系统或行驶动态调节系统单独地并且不需要驾驶员作为地拉紧或松开运行制动器。控制和/或调节系统从其他控制器或传感器设备，例如在ESP中的转向角传感器、横摆率传感器和加速度传感器，得到该控制和/或调节系统的输入信号，以便根据输入信号控制运行制动器。

第二通道32的两个微处理器66a、66b中的微处理器66a构造成可以基于与驾驶员制动希望有关的制动要求信号来产生配属于第二制动控制回路的另一个第二制动额定值。因为该微处理器66a相比于第二通道32的另一个传感器微处理器66b具有更高的“智能”，它用更大的符号标记，如图1中可看出。在脚制动模块10的第二通道32的该“更智能”的微处理器66a中实现第二电制动控制回路的第二电子控制器34。

在两个电子控制器6、34中，仅在中央制动控制器(第一控制器)6中部分地或完全地实现至少一个控制或调节系统的控制和/或调节算法，该控制和/或调节算法改变基于与驾驶员制动希望有关的制动要求信号而产生的第一和第二制动额定值，或者该控制和/或调节算法在不考虑或不存在与驾驶员制动希望有关的制动要求信号的情况下独立地或自动地产生第一和第二制动额定值，例如在上述行驶动态调节系统或距离调节系统中是这种情况。

然而，这不意味着，这样的控制和/或调节系统的全部控制和/或调节算法仅在第一电子控制器6或者说中央制动控制器中实现。相对地，控制和/或调节算法的一些部分也可以集成到下级控制器中，例如集成到压力调节模块14、40的控制器中。而这意味着，在第二电制动控制回路的第二电子控制器34中绝对不由上级控制和/或调节功能来实现控制和/或调节算法，该第二电子控制器在这里集成到脚制动模块10的第二通道32中或集成到在那里的微处理器66a中。该第二控制器34仅能够唯一地从与驾驶员制动希望有关的制动要求信号来求出另一个第二制动额定值。

脚制动模块10的第二通道32或它的“更智能的”微处理器66a通过第二数据连接装置70，优选通过数据总线，与第一电子控制器6连接，以便交换数据。

可选地，可以存在有在图中以虚线表示的第三数据连接装置72，该数据连接装置将后轴的原本配属于第二电运行制动控制回路的第二压力调节模块40直接与配属于第一电运行制动控制回路的第一电子控制器6或者说在这里与中央制动控制器连接，以便交换数据。该第三数据连接装置72同样可以构造为数据总线。

此外，中央制动控制器(第一控制器)6通过第四数据连接装置74，例如通过数据总线，以将第四数据连接装置74在那里连接到电控制接头上的方式来控制电-气挂车控制模块52。挂车控制模块52在输入侧通过在这里未示出的存储压力管路以在这里同样未示出的具有压力空气的真正挂车压力空气贮存器中的储存压力空气来供给。另一方面，挂车控制模块52首先根据通过第四数据连接装置74引来的电控制信号来将用于挂车制动器的气动控制压力控制到接合头“制动装置”6中。在挂车制动器的该电控制失效的情况下，通过气动控制管路50从第二压力调节模块40的工作输出端引来的气动控制压力其次在挂车控制模块52的气动控制接头上起作用，之后从该挂车控制模块中调制用于挂车制动器的气动控制压力。此外，挂车控制模块52以挂车压力空气贮存器中的存储压力空气供给接合头“存储装置”78。

呈中央制动控制器形式的第一电子控制器6和第二电子控制器34构造成用于检测在两个电制动控制回路中和第二数据连接装置70中出现的故障，这两个电子控制器通过第二数据连接装置相互连接，以便交换数据。

此外，第一电子控制器6具有连接到车辆数据总线80上的接口(第一电子控制器可以通过该接口与其他车辆控制器通信)、可连接到挂车数据总线上的接口以及可连接到电-气挂车控制模块52的电控制接头上的接口，该接口连接到第四数据连接装置74上。

在该背景下，制动设备1的工作方式如下：

在正常运行的电运行制动控制回路中，第一电子控制器或者说中央制动控制器6一方面产生第一制动额定值(根据驾驶员期望产生或自动产生)并且通过第一信号导线12将该制动额定值输入到第一压力调节模块14中，并且另一方面产生第二制动额定值，该第二制动额定值之后通过第二数据连接装置70首先在第二电制动控制回路的第二通道32中被输入到第二电子控制器34中，不改变地通过第二控制器34并且最后通过第二信号导线36被导入到第二压力调节模块40中。

基于通过第一数据连接装置68被输入到中央制动控制器6中的与驾驶员制动希望有关的制动要求信号而形成的该制动压力额定值之后由至少一个在中央制动控制器6中完全或部分地实现的控制和/或调节系统的功能来适配。替代地，第一和第二制动压力额定值与脚制动踏板60的操纵无关地形成，并且由此和与驾驶员制动希望有关的制动要求信号无关地形成，而是由控制和/或调节系统自动地并且与驾驶员无关地形成，例如由距离调节系统形成。

在正常运行的电运行制动控制回路中，由呈“智能”微处理器66a形式的第二电控制器34并联形成的、仅基于与驾驶员制动希望有关的制动要求信号所涉及的另一个第二制动压力额定值优选被抑制并且不被引导至第二压力调节模块。

替代地，由第二控制器34产生的另一个第二制动额定值也被用于对由第一控制器6产生的第二制动额定值进行可行性检验，其中，各数值的传输优选通过第二数据连接装置70进行。

替代于通过第二控制器34和第二信号导线36，由第一控制器6产生的第二制动压力额定值可以替代地由第一控制器6直接通过第三数据连接装置72输入到第二压力调节模块40中。

在两个压力调节模块14、40的控制器中，所涉及的制动压力额定值为了额定值与实际值比较而在制动压力调节方面被引用，其中，制动压力的实际值分别由集成的压力传感器56获知。

如果在第一电制动控制回路和/或在第二数据连接装置70中检测出故障，例如在第一控制器6中通过自我监控或通过第二控制器34(该第二控制器则通过第二数据连接装置70进行第一电运行制动控制回路或它的组件的监控)检测到故障，那么第二电子控制器34负责将基于与驾驶员制动希望有关的制动要求信号所形成的、但不通过更高的功能来调制的另一个第二制动额定值输入到第二压力调节模块40中，以便通过后轴的被拉紧的第二运行制动缸42来制动车辆。与此相反，带有故障的第一电运行制动控制回路和与前轴制动缸连接的第一压力调节模块14由于干扰而不运行，因为带有故障的第一控制器6在检测出故障时优选被关断(fail silent，故障沉默)。

因为通过第四数据连接装置74对挂车控制模块52进行的电操控此时不再起作用，挂车控制模块52经过气动控制管路50通过由第二压力调节模块40输出的制动压力在该挂车控制模块的气动控制接头上气动地被控制，使得挂车制动器的拉紧也得到保障。

在第二电制动控制回路中、例如在第二控制器34中出现故障的情况下，正常运行的第一控制器6还负责将可能由控制和/或调节系统的更高功能调制的、基于与驾驶员制动希望有关的制动要求信号而产生的第一制动额定值或由控制和/或由调节系统自动产生的制动额定值输入到第一压力调节模块14中，以便以前轴的拉紧的第一运行制动缸20来制动车辆。带有故障的第二电制动控制回路和与后轴的第二运行制动缸42连接的第二压力控制模块40由于干扰而不运行，因为带有故障的第二控制器34在检测出故障时被关断(fail silent，故障沉默)。挂车控制模块52的电控制在该情况中也由正常运行的第一控制器6通过第四数据连接装置74来保障。

在图2和图3中示出的本发明其他实施例中，相对于图1的上述实施例一致的或作用相同的构件和组件以相同的参考数字标记。

与图1的实施例不同，根据图2，尤其通过第一压力调节模块14的控制器的微处理器的更有效率并且“更智能”的构型，第一电制动控制回路的第一电子控制器6被集成到第一压力调节模块14中，以便控制和调节系统的另外配属于第一控制器6的更高的功能能够在那里运行。与图1相比，第一控制器6因此不再是独立的单独的控制器。此处优选设置逻辑算法，该逻辑算法保证在出现故障的情况下安全地关断第一控制器6。对此，例如在第一压力调节模块14的控制器中设置附加微处理器，该附加微处理器监控(主)微处理器。

另一个区别在于，替代于前轴制动回路，第一运行制动控制回路现在是后轴制动回路，并且替代于后轴制动回路，第二运行制动控制回路是前轴制动回路，其中，第一压力调节模块14是后轴的双通道压力调节模块，并且第二压力调节模块40是前轴的单通道压力调节模块。

还从在第二压力调节模块40和第二运行制动缸42之间的第二制动压力管路48分支出用于图2中挂车控制模块52的气动控制接头的气动控制管路50。之后电-气挂车控制模块52的气动控制接头与第二压力调节模块40的工作接头连接，第二运行制动缸42连接到该第二压力调节模块上。

与图1的实施例相比，可以取消第一压力调节模块14和第一控制器6之间的布线和数据总线以及第一控制器6中的用于接通和关断第一压力调节模块14的开关。

在图3的实施例中，也如在上述两个实施例中那样，脚制动模块10的每个通道8、32设置至少两个微处理器64a、64b或66a、66b以及至少两个传感器设备62，其中，传感器设备62并联地感测脚制动踏板60的操纵，分别产生一个模拟信号并且将该模拟信号输入到配属的微处理器64a、64b或66a、66b中，该处理器从模拟信号产生与驾驶员制动希望有关的数字制动要求信号。在此，通道8、32的微处理器64a、64b或66a、66b相互监控，其中，在检测出故障时，带有故障的微处理器64a、64b或66a、66b被关断。也优选，第二通道32的两个微处理器66a、66b中的仅一个微处理器66a构造成能够基于与驾驶员制动希望有关的制动要求信号来产生另一个第二制动额定值。

如在图2中那样，在图3的实施例中，第一控制器6也不再是独立的单独的控制器。而是，第一控制器6集成到脚制动模块10的第一通道8中，其中，第一通道8的两个微处理器64a、64b中的一个微处理器64a为第一控制器6并且构造成能够基于与驾驶员制动希望有关的制动要求信号来产生第一制动额定值和第二制动额定值。该“更智能”并且在图3中因此更大地示出的微处理器64a也由此与脚制动模块10的第一通道8的另一个微处理器64b不同，区别在于，在那里在无故障运行中形成两个电制动额定值，以及至少一个控制和/或调节系统的所有更高功能会运行，这要求微处理器64a的更高的运算器功率以及中央控制器的附加接口，例如用于挂车控制器局域网络(CAN)、车辆数据总线和ABS压力控制阀。

第一数据连接装置68将与驾驶员制动希望有关的制动要求信号提供到第一控制器6上，在这里提供到“更智能”的微处理器64a上，该第一数据连接装置则是在该微处理器64a内的“内部”数据连接装置，该微处理器当然也形成与驾驶员制动希望有关的制动要求信号。与图1的实施例相比则产生其优点，即，在作为中央控制器的第一控制器6和脚制动模块10的第一通道8之间的接口可以取消。将第一控制器6与第二控制器34连接的第二数据连接装置70则是在脚制动模块10的两个通道8、32之间的内部数据连接装置，并且当前位于脚制动模块10的共同壳体内，这精简了防止环境影响以及防止过电压、反电极或短路的保护措施。

在第一运行制动控制回路中出现故障的情况下(该第一运行制动控制回路原本应通过第一控制器6和第四数据连接装置74电地控制挂车控制模块52)，那么该挂车控制模块通过经气动控制管路50由运行正常的第二运行制动控制回路的第二压力调节模块40产生的制动压力来气动地控制。

参考标记列表

1 制动设备

2 第一能量供给装置

4 第一供给导线

6 第一控制器

8 第一通道

10 脚制动模块

12 第一信号导线

14 第一压力调节模块

16 第一存储管路

18 第一压力空气存储装置

20 第一运行制动缸

22 第一制动压力管路

24 ABS-压力控制阀

26 ABS信号导线

28 第二能量供给装置

30 第二供给导线

32 第二通道

34 第二控制器

36 第二信号导线

40 第二压力调节模块

42 第二运行制动缸

44 第二存储管路

46 第二压力空气存储装置48 第二制动压力管路

50 气动控制管路

52 挂车控制模块

54 转速传感器

56 压力传感器

58 磨损传感器

60 脚制动踏板

62 传感器设备

64a/b 微处理器

66a/b 微处理器

68 第一数据连接装置

70 第二数据连接装置

72 第三数据连接装置

74 第四数据连接装置

76 接合头“制动装置”

78 接合头“存储装置”

80 车辆数据总线