轮胎的制作方法

本发明涉及轮胎。

背景技术：

以往，曾提出针对胎圈部因施加于轮胎的侧壁部的横向力而从轮圈脱落的脱圈提高耐久性能、即、抗轮圈脱落性的各种技术(参照专利文献1)。

专利文献1的轮胎具备左右一对胎圈部、从这些胎圈部分别向轮胎径向外侧延伸的侧壁部、以及连结这些侧壁部的胎面部，在胎面部的内部配置有带束层。另外，该轮胎配置成，硬度比胎面部以及侧壁部大的加强橡胶从带束层的端部朝向侧壁部侧突出。根据专利文献1的轮胎，能够提高抗轮圈脱落性能。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007－083946号公报

技术实现要素：

发明所要解决的课题

在现有技术中，如上述的轮胎那样，尽管提出了使抗轮圈脱落性提高的技术，但实际情况是希望进一步的改善。

本发明是鉴于这种状况而提出的方案，目的在于提供一种能够使抗轮圈脱落性能提高的轮胎。

用于解决课题的方案

为了解决上述的课题，发明者等对脱圈进行了详细研究。其结果发现：在充气轮胎中，在直至脱圈的过程中，在胎圈部产生翘曲现象(详细将于后文叙述)。

本发明的第一方案基于上述的见解，具有如下特征。本发明的第一方案的轮胎(充气轮胎1)具备：具有胎圈芯(胎圈芯10)的胎圈部(胎圈部2)；以及在胎圈部且在胎圈芯的周围折回的胎体层(胎体层3)，在上述轮胎中，胎圈部具有胎圈内面部(胎圈内面部21)，该胎圈内面部(胎圈内面部21)在胎体层的轮胎宽度方向内侧，而且是胎趾(胎趾2a)至轮胎径向外侧的区域，在胎圈内面部的至少一部分，设有向轮胎宽度方向内侧隆起的隆起部(隆起部100)。

优选本发明的第一方案的轮胎的隆起部由杜罗回跳式硬度计A硬度60～100°的范围内的橡胶部件构成。

优选本发明的第一方案的轮胎的隆起部的高度在轮胎宽度方向上在胎圈芯的中心位置的胎圈部的宽度的3％至15％的范围内。

优选本发明的第一方案的轮胎的隆起部的轮胎径向内侧的端部(轮胎径向内侧的端部100b)设置成从胎趾向轮胎径向外侧分离。

优选在本发明的第一方案的轮胎的胎圈内面部，且在隆起部的轮胎宽度方向外侧设有基体部(基体部110)，基体部和隆起部由相同的橡胶部件构成。

优选在本发明的第一方案的轮胎的胎圈内面部，且在隆起部的轮胎宽度方向外侧设有基体部，在基体部的内部设有加强帘线层(加强帘线层300)。

优选设置在本发明的第一方案的轮胎的基体部的内部的加强帘线层具有向相对于轮胎周向倾斜的方向延伸的帘线。

优选本发明的第一方案的轮胎的胎圈部还具有胎圈基体部(胎圈基体部22)，该胎圈基体部(胎圈基体部22)为胎体层的轮胎径向内侧，而且是胎趾至轮胎宽度方向外侧的区域，在胎圈内面部的表面设有高摩擦部(高摩擦部400)，该高摩擦部(高摩擦部400)具有比胎圈基体部相对于预定的对象面的摩擦系数大的摩擦系数。

优选本发明的第一方案的轮胎是指定有车辆装配方向的轮胎，具有隆起部的胎圈部仅设置在车辆装配方向外侧。

优选在本发明的第一方案的轮胎的胎圈内面部，且在隆起部的轮胎宽度方向外侧设有基体部，上述隆起部与基体部相独立，粘接于基体部。

发明的效果如下。

根据本发明，能够提供可提高抗轮圈脱落性能的轮胎。

附图说明

图1是沿第一实施方式的充气轮胎的轮胎宽度方向以及轮胎径向的局部剖视图。

图2是第一实施方式的充气轮胎的胎圈部的放大剖视图。

图3A是在现有技术的充气轮胎中用于对脱圈试验的过程进行说明的剖视图。

图3B是在现有技术的充气轮胎中用于对脱圈试验的过程进行说明的剖视图。

图4是用于对第一实施方式的充气轮胎的作用以及效果进行说明的剖视图。

图5A是表示变形例的充气轮胎的结构的放大剖视图。

图5B是表示变形例的充气轮胎的结构的放大剖视图。

图5C是表示变形例的充气轮胎的结构的放大剖视图。

图5D是表示变形例的充气轮胎的结构的放大剖视图。

具体实施方式

[第一实施方式]

以下，参照附图对本发明的第一实施方式的轮胎进行说明。另外，在以下的附图的记载中，对于相同或者类似的部分标注相同或者类似的符号。但是，附图是示意性的图，应该留意各尺寸的比率等与实际的不同。因此，具体的尺寸等应该参考以下的说明来判断。另外，不言而喻，在附图彼此间也包含彼此的尺寸的关系、比率不同的部分。

(1)充气轮胎的整体结构

图1是沿第一实施方式的充气轮胎1的轮胎宽度方向W以及轮胎径向D的局部剖视图。图2是本实施方式的充气轮胎1的胎圈部的放大剖视图。

充气轮胎1具有一对胎圈部2、胎体层3、侧壁部4以及胎面部5。此外，在图1的例子中，仅示出了一对胎圈部中的一方的胎圈部2，省略了另一方的胎圈部。

此外，在充气轮胎1装配钢圈8。钢圈8在与轮胎抵接的一侧的表面形成有凸峰部85。若向钢圈8组装充气轮胎1，则钢圈8的密封部81以及凸缘部82与充气轮胎1的胎圈部2抵接。此外，钢圈8是正规轮圈。

“正规轮圈”是指以JATMA(日本汽车轮胎协会)的年鉴(Year Book)2008年度版规定的适用规格的标准轮圈。日本以外是指以下规格所记载的适用规格的标准轮圈。具体而言，规格是由在生产或者使用轮胎的地域有效的产业规格规定的。例如，在美国为轮胎与轮辋协会(The Tire and Rim Association(TRA)Inc.)年鉴(Year Book)，在欧洲为欧洲轮胎轮辋技术组织(The European Tyre and Rim Technical Organization(ETRTO)标准手册(Standards Manual)。

胎圈部2具有胎圈芯10和胎边芯11。胎圈部2构成为在轮胎径向D的内侧与钢圈8相接。

胎体层3在一对胎圈芯10间以环状延伸。胎体层3在胎圈部2且在胎圈芯10的周围折回。

另外，胎圈部2具有：设于胎体层3的轮胎宽度方向W内侧的胎圈内面部21；设于胎体层3的轮胎径向D内侧的胎圈基体部22；以及设于胎体层3的轮胎宽度方向W外侧的胎圈外面部23。此外，在胎圈基体部22与胎圈外面部23之间，设有连接胎圈基体部22和胎圈外面部23的轮踵部24。

胎圈内面部21在胎体层3的轮胎宽度方向W内侧，而且是胎趾2a至轮胎径向D外侧的区域。此外，本实施方式中，在轮胎宽度方向W剖面中，在将上侧假想线L1与下侧假想线L2之间规定为区域A1的情况下，胎圈内面部21为区域A1，其中，上侧假想线L1是通过胎圈芯10的轮胎径向D外侧的端部10a且沿轮胎宽度方向W的假想线，下侧假想线L2是通过胎趾2a且沿轮胎宽度方向W的假想线L2。

在胎圈内面部21设有从胎趾2a向轮胎径向D外侧延伸的胎圈内周面21a。胎圈内面部21的胎圈内周面21a配置成，在充气轮胎1被组装到钢圈8上时，与钢圈8的凸峰部85分离。换言之，胎趾2a配置成，在充气轮胎1被组装到钢圈8上时，与钢圈8的凸峰部85分离。

胎圈基体部22在胎体层3的轮胎径向内侧，而且是胎趾2a至轮胎宽度方向W外侧的区域。在胎圈基体部22设有从胎趾2a延伸至轮胎宽度方向W外侧的胎圈基体面22a。胎圈基体面22a从胎趾2a延伸至轮踵部24。在充气轮胎1被组装到钢圈8上时，胎圈基体面22a与钢圈8的密封部81抵接。此外，根据确保充气轮胎1相对于钢圈8的轮圈组装性能的观点，胎圈基体部22优选由杜罗回跳式硬度计A硬度55～65°的范围内的橡胶部件构成。

另外，胎圈基体部22的形状在轮胎宽度方向W剖面中形成为直线状。此外，轮踵部24的形状在轮胎宽度方向W剖面中形成圆弧状。胎圈基体部22与轮踵部24的边界也可以为轮胎宽度方向W剖面中的形状从直线状变化为圆弧状的部分。

胎圈外面部23具有从轮踵部24向轮胎径向D外侧延伸的胎圈外周面23a。在充气轮胎1被组装到钢圈8上时，胎圈外周面23a与钢圈8的凸缘部82抵接。

胎面部5具有与路面相接的接地面。在胎面部5的轮胎径向D内侧设有对胎面部5进行加强的带束层6。带束层6具有由高强度的有机纤维帘线或者钢防护件构成的多个带束层6a～6b。

侧壁部4与胎圈部2的轮胎径向D外侧相连。侧壁部4在胎圈部2与胎面部5之间延伸。

(2)胎圈部的结构

接下来，对胎圈部的结构说明详细。如图2所示，在本实施方式的胎圈部2设有向轮胎宽度方向W内侧隆起的隆起部100。具体而言，在胎圈部2的胎圈内面部21的至少一部分，设有向轮胎宽度方向W内侧隆起的隆起部100。另外，在胎圈内面部21，且在隆起部100的轮胎宽度方向W外侧，设有基体部110。

隆起部100设于胎圈内面部21的至少一部分。另外，也可以换而言之，隆起部100的至少一部分设于胎圈内面部21。此外，隆起部100也可以设于胎圈内面部21的全部。

在此，本实施方式中，隆起部100配置成，可靠地设于胎圈芯10的轮胎宽度方向W外侧。具体而言，本实施方式中，胎圈内面部21具有胎圈芯内面部211，隆起部100设置成包含胎圈芯内面部211的全部。此外，胎圈芯内面部211为上侧假想线L1与中间假想线L3之间的区域A2，其中，上侧假想线L1是通过胎圈芯10的轮胎径向D外侧的端部10a且沿轮胎宽度方向W的假想线，中间假想线L3是通过胎圈芯10的轮胎径向D内侧的端部10b且沿轮胎宽度方向W的假想线。

隆起部100优选以在轮胎周向(即、与轮胎宽度方向W以及轮胎径向D正交的方向)上连续的方式设置。

隆起部100和基体部110也可以构成为由相同的橡胶部件构成。具体而言，在胎圈内面部21，隆起部100和其他部分也可以构成为由相同的橡胶部件构成。根据该结构，能够实现橡胶部件的通用化。

另外，隆起部100也可以构成为由杜罗回跳式硬度计A硬度60～100°的范围内的橡胶部件构成。另外，隆起部100优选由杜罗回跳式硬度计A硬度75～100°的范围内的橡胶部件构成，更加优选由杜罗回跳式硬度计A硬度90～100°的范围内的橡胶部件构成。

隆起部100的高度D10在轮胎宽度方向W上优选在胎圈芯10的中心位置C中的胎圈部2的宽度的3％至15％的范围内。具体而言，该胎圈部2的宽度在轮胎宽度方向W上是从胎圈内周面21a至胎圈外周面23a的宽度，隆起部100的高度D10优选是该胎圈部2的宽度的3％至15％的范围内的比率。隆起部100的高度D10在轮胎宽度方向W上更加优选在胎圈芯10的中心位置C中的胎圈部2的宽度的5％至10％的范围内。此外，隆起部100的高度D10也可以是1mm以下。

隆起部100的轮胎径向D外侧的端部100a也可以比上侧假想线L1靠轮胎径向D内侧。此外，根据在上侧假想线L1上配置隆起部100的观点，隆起部100的端部100a也可以设置在比上侧假想线L1靠轮胎径向D外侧。此外，在隆起部100的端部100a设置在比上侧假想线L1靠轮胎径向D外侧的情况下，隆起部100的端部100a与上侧假想线L1在轮胎径向D的距离S10基本上与脱圈性能无关。因此，距离S10也可以根据隆起部100的高度D10来变更。通过该变更，在形成隆起部100的推出工序中，能够提高隆起部100的成形性等制造性(容易制作推出工序中的硬橡胶)。

隆起部100的轮胎径向D内侧的端部100b也可以设置在比中间假想线L3靠轮胎径向D外侧。隆起部100的轮胎径向D内侧的端部100b也可以设置成从胎趾2a向轮胎径向D外侧仅分离预定距离S20。预定距离S20在轮胎径向D也可以是从胎圈芯10的轮胎径向D内侧的端部10b至胎圈基体部22的胎圈基体面22a的厚度(最大厚度)的1/3以下。该情况下，在将充气轮胎1组装到钢圈8上时，能够防止胎趾2a的不足，因此能够提高轮圈组装性能。

(3)作用以及效果

对本发明的实施方式的作用以及效果进行说明。在此，首先对由发明者等进行的研究内容进行说明。

为了提高针对脱圈的耐久性能(轮圈脱落性能)，发明者等对脱圈进行了详细研究。其结果发现，在充气轮胎中，在直至脱圈的过程中，在胎圈部产生翘曲现象(详细将于后文叙述)。

图3A～图3B是在现有技术的轮胎中用于对脱圈试验的过程进行说明的剖视图。如图3A所示，若对充气轮胎施加朝向轮胎宽度方向W内侧的横向力Fin，则侧壁部4弯曲，而且产生胎圈部2的胎圈内面部21倒塌的现象(以下称为翘曲现象)。在产生了翘曲现象时，胎圈部2的胎圈内面部21与钢圈8的凸峰部85抵接。此时，胎圈部2的胎圈内面部21的橡胶部件朝向轮胎径向D变形。具体而言，胎圈内面部21的橡胶部件由于图3A所示的流动f1～f2而变形。其结果，胎圈芯10以及胎体层3与凸峰部85的间隔变窄。并且，如图3B所示，胎圈部2的胎圈内面部21的胎圈内周面21a摩擦凸峰部85的表面的同时，若胎圈芯10以及胎体层3越过凸峰部85，则达到脱圈(轮圈脱落)。

另外，发明者等发现，即使产生了翘曲现象，如果胎圈芯10以及胎体层3不越过凸峰部85，则横向力Fin消除后，胎圈芯10以及胎体层3回复到原来的位置。

这样，发明者等得到了以下见解，即，在产生了翘曲现象时，如果产生朝向轮胎宽度方向W外侧的阻力Fout，不使胎圈芯10以及胎体层3越过凸峰部85，就能够改善轮圈脱落性能，从而完成了本发明。

本发明的第一实施方式的充气轮胎1具有胎圈部2。胎圈部2具有胎圈内面部21。在胎圈内面部21的至少一部分设有向轮胎宽度方向W内侧隆起的隆起部100。

根据该结构，由于在胎圈内面部21设有隆起部100，因此即使产生翘曲现象，通过隆起部100与钢圈8的凸峰部85抵接，从而能够产生朝向轮胎宽度方向W外侧的阻力Fout。

在此，图4是表示向本实施方式的充气轮胎1施加横向力Fin，而产生翘曲现象的状态的剖视图。如图4所示，在充气轮胎1产生翘曲现象，胎圈部2的胎圈内面部21与凸峰部85抵接。此时，即使胎圈内面部21的橡胶部件由于图4所示的流动f1～f2而朝向轮胎径向D变形，也能够通过构成隆起部100的橡胶部件来确保胎圈芯10以及胎体层3与凸峰部85的间隔。由此，产生针对横向力Fin的阻力Fout，从而能够提高抗轮圈脱落性能。

这样，根据本实施方式的充气轮胎1，能够提高抗轮圈脱落性能。

另外，本实施方式中，隆起部100设置在胎圈内面部21内的至少一部分。在此，胎圈内面部21是在产生了翘曲现象时与凸峰部85抵接的部分。即、根据该结构，隆起部100通过设置在胎圈内面部21内的一部分而能够更加可靠地产生阻力Fout。

此外，隆起部100也可以仅设置在胎圈芯内面部211。该情况下，隆起部100的轮胎径向D外侧的端部100a位于上侧假想线L1上，隆起部100的轮胎径向D内侧的端部100b位于中间假想线L3上。根据该结构，能够抑制隆起部100的橡胶部件的使用量，并且能够产生阻力Fout。

另外，隆起部100优选由杜罗回跳式硬度计A硬度60～100°的范围内的橡胶部件构成。根据该结构，由于隆起部100适用硬度大的橡胶部件，因此在产生了翘曲现象时，隆起部100难以被压瘪。也就是，利用构成隆起部100的橡胶部件，能够可靠地确保胎圈芯10以及胎体层3与凸峰部85的间隔。并且，在胎圈内面部21，与凸峰部85接触的部分和胎圈芯10之间的刚性上升，胎圈和凸峰间的垂直抵抗力上升。由此，产生针对横向力Fin的阻力Fout，从而能够提高抗轮圈脱落性能。

此外，若橡胶部件的橡胶硬度为杜罗回跳式硬度计A硬度60°以上，则能够可靠地提高抗轮圈脱落性能，根据更加可靠地提高抗轮圈脱落性能的观点，优选为杜罗回跳式硬度计A硬度60°以上。另一方面，若橡胶部件的橡胶硬度比杜罗回跳式硬度计A硬度100°大，则提高抗轮圈脱落性能的效果到了最大，并且有从日产生裂缝的可能性。此外，隆起部100优选由杜罗回跳式硬度计A硬度75～100°的范围内的橡胶部件构成，更加优选由杜罗回跳式硬度计A硬度90～100°的范围内的橡胶部件构成。

另外，隆起部100的高度D10在轮胎宽度方向W上优选在胎圈芯10的中心位置C中的胎圈部2的宽度的3％至15％的范围内。根据该结构，由于隆起部100的高度D10小，因此在将充气轮胎1组装到钢圈8上时，不会给作业性带来影响。另外，还能够防止充气轮胎1与钢圈8的组装性能(即、轮圈组装性能)的降低。

隆起部100的轮胎径向D内侧的端部100b也可以设置成从胎趾2a向轮胎径向D外侧仅分离预定距离S20。根据该结构，将充气轮胎1组装到钢圈8上时的作业性变高。另外，由于容易使胎圈部2与钢圈8的密封部81贴紧，因此还能够防止轮圈组装性能的降低。

另外，充气轮胎1也可以是指定有车辆装配方向的轮胎。具体而言，充气轮胎1也可以具有在装配到车辆的情况下位于车辆的宽度方向外侧的车辆装配外侧、和在装配到车辆的情况下位于车辆的宽度方向内侧的车辆装配内侧。该情况下，具有隆起部100的胎圈部2也可以仅设置在车辆装配外侧方向。换言之，也可以仅在位于比轮胎赤道面CL靠车用装配外侧方向的胎圈部2设有隆起部100。该结构中，也能够提高基于脱圈的抗轮圈脱落性能。另外，根据该结构，与在位于车用装配内侧和外侧这双方的胎圈部2形成隆起部100的情况相比，能够抑制橡胶部件的使用量。由此，能够抑制制造成本，并且能够提高制造效率。

另外，本发明的实施方式的充气轮胎1特别适合用于在规格中定义为乘用车用轮胎的轮胎。此外，规格是日本汽车轮胎协会(JATMA)的年鉴(Year Book)或者是欧洲轮胎轮辋技术组织(ETRTO)标准手册(Standards Manual)等。

另外，作为本发明的实施方式的充气轮胎1适合于乘用车用轮胎的理由，可列举如下理由。具体而言，乘用车用轮胎以外的卡车、公共汽车用轮胎、重负载用轮胎中，由于内压较高，轮圈与轮胎的接触压较高，因此正对脱圈的耐久性能(抗轮圈脱落性)成为问题的情况较少。此外，充气轮胎1也可以是依据日本工业规格(规格编号：JISD4230)或者中国的GB规格(规格编号：全T试182)等规格的能够适用于脱圈试验的轮胎。

另外，隆起部100优选设置成在轮胎周向上连续。根据该结构，即使在轮胎周向的任意位置施加横向力Fin，都会使其产生针对该横向力Fin的阻力Fout，因此能够可靠地发挥抗轮圈脱落性能。

[变形例]

粘接，着眼于与第一实施方式的结构上的不同点来对上述的第一实施方式的变形例进行说明。此外，应该留意，以下所示的多个变形例的各个能够组合。

(变形例1)

对上述的第一实施方式的变形例1进行说明。图5A是变形例1的充气轮胎的放大剖视图。在本实施方式的胎圈内面部21，且在隆起部100的轮胎宽度方向W外侧设有基体部110，隆起部100和基体部110构成为由相同的橡胶部件构成。并且，隆起部100和基体部110由硬度比胎圈基体部22的橡胶部件的硬度大的橡胶部件(以下为高硬度橡胶部件)构成。

根据该结构，隆起部100和基体部110由硬度比胎圈基体部22的橡胶部件的硬度大的高硬度橡胶部件构成，因此在产生了翘曲现象时，即使与胎圈部2的胎圈内面部21与凸峰部85抵接，也能够进一步抑制胎圈内面部21的橡胶部件朝向轮胎径向D变形。

也就是，根据该结构，在产生了翘曲现象时，能够可靠地防止胎圈内面部21被压瘪。由此，能够确保胎圈芯10以及胎体层3与凸峰部85的间隔。并且，在胎圈内面部21，与凸峰部85接触的部分和胎圈芯10之间的刚性上升，胎圈部2和凸峰部85间的垂直抵抗力上升。根据以上所述，针对横向力Fin的阻力Fout增大。因而能够进一步提高抗轮圈脱落性能。

另外，构成隆起部100和基体部110的高硬度橡胶部件优选为杜罗回跳式硬度计A硬度60～100°的范围内的橡胶部件。根据该结构，由于隆起部100和基体部110使用高硬度橡胶部件，因此在产生了翘曲现象时，隆起部100和基体部110也难以被压瘪。也就是，利用构成隆起部100和基体部110的橡胶部件，能够可靠地确保胎圈芯10以及胎体层3与凸峰部85的间隔。由此，能够使其可靠地产生针对横向力Fin的阻力Fout。

另外，若高硬度橡胶部件为杜罗回跳式硬度计A硬度60°以上，则能够可靠地提高抗轮圈脱落性能，因此根据进一步提高抗轮圈脱落性能的观点，优选为杜罗回跳式硬度计A硬度60°以上。另一方面，若比杜罗回跳式硬度计A硬度100°大，则提高抗轮圈脱落性能的效果变得最大，并且有容易产生裂缝的可能性。此外，构成隆起部100和基体部110的高硬度橡胶部件优选为杜罗回跳式硬度计A硬度75～100°的范围内的橡胶部件，更加优选为杜罗回跳式硬度计A硬度90～100°的范围内的橡胶部件。

此外，作为在隆起部100和基体部110配置高硬度橡胶部件的简单的方法，在现有的轮胎中，考虑将从胎圈内面部21至胎圈基体部22配置的胎圈包布用橡胶变更为高硬度橡胶部件的方法。但是，若由高硬度橡胶部件构成胎圈包布用橡胶的整体，则在胎圈基体部22与而配置有高硬度橡胶部件，担心轮圈组装性的恶化以及裂缝的产生等耐久性的恶化。另一方面，在本实施方式的充气轮胎1中，仅在隆起部100以及基体部110配置高硬度橡胶部件，因此能够防止轮圈组装性的恶化以及耐久性的恶化。

(变形例2)

对上述的第一实施方式的变形例2进行说明。图5B是变形例2的充气轮胎的放大剖视图。在本实施方式的胎圈内面部21的基体部110的内部，设有加强帘线层300。此外，希望加强帘线层300具有相对于轮胎周向而向倾斜的方向延伸的帘线。另外，加强帘线层300也可以仅设置在胎圈芯内面部211。

根据该结构，由于设有加强帘线层300，因此在产生了翘曲现象时，即使胎圈部2的胎圈内面部21与凸峰部85抵接，也抑制胎圈内面部21的橡胶部件朝向轮胎径向D变形。尤其是，在加强帘线层300具有相对于轮胎周向而向倾斜的方向延伸的帘线的情况下，能够更加可靠地抑制橡胶部件向轮胎径向D的变形。

也就是，根据该结构，在产生了翘曲现象时，能够防止胎圈内面部21因构成隆起部100以及基体部110的橡胶部件的流动而被损坏。由此，能够确保胎圈芯10以及胎体层3与凸峰部85的间隔。并且，由于橡胶具备非压缩性，因此通过抑制橡胶流动f1～f2，实际上能够提高刚性。因此，针对横向力Fin的阻力Fout增大。因而能够进一步提高抗轮圈脱落性能。

此外，本实施方式中，以加强帘线层300由单一帘线层(单层)构成的情况为例，但加强帘线层300也可以具有多个帘线层。具体而言，加强帘线层300也可以通过层叠具有第一帘线的第一帘线层、和具有第二帘线的第二帘线层来构成。该情况下，优选第一帘线的延伸方向和第二帘线的延伸方向在轮胎周向上向倾斜的方向延伸。此外，第一帘线的延伸方向和第二帘线的延伸方向也可以不同。

根据该结构，加强帘线层300中，第一帘线的延伸方向和第二帘线的延伸方向相互不同，因此能够在多个方向上产生帘线的张力。因此，在产生了翘曲现象时，可进一步抑制橡胶部件的变形，胎圈内面部21难以被压瘪。也就是，利用加强帘线层300，能够可靠地确保胎圈芯10以及胎体层3与凸峰部85的间隔。另外，由于橡胶的非压缩性，橡胶不流动，因而与没有加强帘线层300的情况相比，实际上能够提高胎圈内面部21的刚性。由此，产生针对横向力Fin的阻力Fout，从而能够提高抗轮圈脱落性能。

并且，加强帘线层300中，帘线也可以构成为向与轮胎周向正交的方向、即、相对于轮胎周向倾斜90度的方向延伸。换言之，帘线也可以构成为向轮胎径向D延伸。在此，在产生了翘曲现象时，认为在胎圈内面部21的橡胶部件中，朝向轮胎径向D变形的量最多。因此，根据该结构，能够更加可靠地抑制橡胶部件向轮胎径向D的变形。该结构在加强帘线层300为单层的情况下特别有效。

此外，在加强帘线层300具有多个帘线层的情况下，多个帘线层所包含的至少一个帘线层也可以具有向与轮胎周向正交的方向、即、在轮胎径向D延伸的帘线。

(变形例3)

对上述的第一实施方式的变形例3进行说明。图5C是变形例3的充气轮胎的放大剖视图。在本实施方式的胎圈内面部21的胎圈内周面21a(表面)设有高摩擦部400，该高摩擦部400具有比胎圈基体部22相对于预定的对象面的摩擦系数大的摩擦系数。具体而言，高摩擦部400的摩擦系数比胎圈基体部22的胎圈基体面22a的摩擦系数大。另外，高摩擦部400设置在隆起部100的轮胎宽度方向W内侧的表面。

此外，在本实施方式中，预定的对象面是钢圈8的轮胎径向D外侧的表面。详细而言，该预定的对象面是凸峰部85的轮胎径向D外侧的表面85a。

也就是，胎圈内周面21a相对于凸峰部85的表面85a的摩擦系数比胎圈基体面22a相对于凸峰部85的表面85a的摩擦系数大。换言之，一般认为胎圈内周面21a相对于凸峰部85的表面85a的摩擦力比胎圈基体面22a相对于凸峰部85的表面85a的摩擦力大。

此外，例如，作为形成高摩擦部400的摩擦系数的方法，列举了使高摩擦部400的橡胶部件含有二氧化硅等添加物的方法。除此以外，还能够使用以下方法，例如使用了损耗因数tanδ高的橡胶，或者附有凹凸来增加表面面积、或者在表面粘贴防滑贴(セーフティーフォーク)等高摩擦系数部件。

根据该结构，由于在胎圈内周面21a设有高摩擦部400，因此在产生了翘曲现象时，若高摩擦部400与凸峰部85抵接，则胎圈内面部21会向轮胎宽度方向W内侧移动。也就是，相对于横向力Fin的阻力Fout增大，能够进一步提高抗轮圈脱落性能。

此外，高摩擦部400的摩擦系数以及胎圈基体面22a的摩擦系数能够通过以下的测定方法来取得。具体而言，制作高摩擦部400的橡胶片和胎圈基体部22的橡胶片。然后，一边使各个橡胶片接触与凸峰部85的表面85a相同的部件的表面(预定的对象面)一边测定摩擦系数值。此时得到的最大摩擦系数值(μ)为高摩擦部400的摩擦系数、以及胎圈基体面22a的摩擦系数。

此外，作为测定橡胶片的摩擦系数的方法能够使用周知的各种方法。例如，也可以使用摩擦系数测定器((株式会社)安田精机制作所制空转试验机等)，利用依据规格编号JIS K7125的方法来测定橡胶片的摩擦系数。除此以外，还可以基于球(销)盘旋转式(例如，规格编号JISR 1613－1993)、球(销)盘往复移动试验(例如，规格编号JISR 1613－1993)、推力缸式(例如，规格编号JISK7218)、环块式(例如，规格编号ASTMG77－05)、四球式(例如，规格编号JIS K2519)、或者销-块式(例如，规格编号ASTM D2625－94(2003))等，来测定橡胶片的摩擦系数。

另外，高摩擦部400的摩擦系数优选为胎圈基体面22a的摩擦系数的1.5倍以上，更加优选为2倍以上。

(变形例4)

对上述的第一实施方式的变形例4进行说明。图5D是变形例4的充气轮胎的放大剖视图。在本实施方式的胎圈内面部21，且在隆起部100的轮胎宽度方向W外侧设有基体部110，隆起部100与基体部110相独立，隆起部100粘接于基体部110。具体而言，隆起部100也可以通过粘接剂150粘接于基体部110。

此外，本实施方式的充气轮胎1在对充气轮胎进行加硫成型的工序后，经由粘接隆起部100的工序来制造。

根据该结构，隆起部100与基体部110相独立，因此不需要用于在加硫成型用的金属模具上形成隆起部100的加工成本。因此，能够抑制充气轮胎的制造成本。

[比较评价]

接着，为了进一步明确本发明的效果，对使用以下的比较例以及实施例的充气轮胎进行的比较评价进行说明。此外，本发明不受这些例子的任何限定。

(1)评价方法

使用多个种类的轮胎来进行脱圈试验，并对抗轮圈脱落性能进行了评价。此外，脱圈试验进行了基于有限要素法(FEM)的数值解析试验、和使用了实物的轮胎的实验。

首先，准备了比较例的轮胎和实施例的轮胎。具体而言，为了进行基于有限要素法(FEM)的数值解析试验，制作了比较例的轮胎(轮胎模型)和实施例1～6的轮胎(轮胎模型)。基于有限要素法(FEM)的轮胎模型的制作方法使用周知的技术，因此省略详细的说明。另外，为了进行使用了实物的轮胎的实验，准备了比较例A的轮胎(实际轮胎)和实施例A1的轮胎(实际轮胎)。此外，轮胎规格均为275/30ZR20。

比较例以及比较例A的轮胎使用了在胎圈内面部21没有隆起部的轮胎。实施例1～6以及实施例A1的轮胎使用了在胎圈内面部21具有隆起部的轮胎。

此外，实施例1～6以及实施例A1的轮胎构成为，隆起部的轮胎径向D外侧的端部位于比胎圈芯内面部211靠轮胎径向D外侧，隆起部的轮胎径向D内侧的端部位于比胎圈芯内面部211靠轮胎径向D内侧。另外，实施例1～5的轮胎构成为，隆起部的轮胎径向D的长度为15mm，比胎圈芯内面部211的轮胎径向D的长度长。实施例6的轮胎构成为，隆起部仅位于胎圈芯内面部211内，隆起部的轮胎径向D的长度与胎圈芯内面部211的轮胎径向D的长度相等。表1～2表示各个轮胎的结构。

脱圈试验采用了依据中国的GB规格(规格编号：全T试182)的试验方法。此外，在试验中，通过基于有限要素法(FEM)的数值解析试验、和使用了实物的轮胎的实验，在胎圈部从轮圈脱离之前，取得在轮胎宽度方向上施加的阻力的最大值。并且，对所取得的阻力的最大值进行比较。

(2)评价结果

表1表示基于有限要素法(FEM)的数值解析试验结果，表2表示实验结果。此外，在表1～2中，杜罗回跳式硬度计A硬度是利用依据于JISK6253的方法而求出的值。

[表1]

如表1所示，在胎圈部的胎圈内面部具有隆起部的轮胎证明了阻力的最大值提高。即、证明了抗轮圈脱落性能提高。并且，隆起部的橡胶部件的杜罗回跳式硬度计A硬度越大、并且隆起部越厚、阻力的最大值越提高。

[表2]

如表2所示，即使在使用了实物的轮胎的实验结果中，在胎圈部的胎圈内面部具有隆起部的轮胎也证明了阻力的最大值提高。即、证明了抗轮圈脱落性能提高。另外，表2所示的实验结果与表1所示的基于有限要素法(FEM)的数值解析试验结果相比，尽管具有成为较大的值的倾向，但在比较例的阻力的值与实施例的阻力之间观察到了相同的倾向。即、基于有限要素法(FEM)的数值解析试验结果也证明了具有充分的可靠性。

[其他实施方式]

如上述那样，通过本发明的实施方式公开了本发明的内容，但构成该公开的一部分的论述以及附图不应该理解为是对本发明进行限定。

第一实施方式中，如图2所示，隆起部100的轮胎径向D的配置设为至少覆盖胎圈芯内面部211，但隆起部100的轮胎径向D的配置也可以设为覆盖胎圈芯内面部211的轮胎径向的一部分(例如，四分之一或者一半)。

另外，第一实施方式中，隆起部100设置在胎圈内面部21内的一部分，但隆起部100也可以设置在胎圈内面部21内的全部。

根据该公开，本领域人员可清楚各种代替实施实施方式、实施例以及运用技术。因此，本发明的技术的范围根据上述的说明而仅由妥当的权利要求书的范围的发明特定事项规定。

本申请主张基于2014年6月13日申请的日本国专利申请第2014－122546号的优先权，本申请的所有内容通过参照而录入本申请说明书中。

产业上的可利用性

根据本发明，能够提供可使抗轮圈脱落性能提高的轮胎。

符号的说明

1—充气轮胎，2—胎圈部，2a—胎趾，3—胎体层，4—侧壁部，5—胎面部，6—带束层，8—钢圈，10—胎圈芯，11—胎边芯，21—胎圈内面部，22—胎圈基体部，23—胎圈外面部，24—轮踵部，81—密封部，82—凸缘部，85—凸峰部，100—隆起部，110—基体部，300加强帘线层，400—高摩擦部。