在电气化车辆充电期间可选择的车厢调节的制作方法

在此公开的是车厢调节系统。

背景技术：

电动车辆的驾驶员经常在车辆充电期间离开车辆。为了最大化在充电之后驾驶时的能量效率，一些车辆被配置为在充电期间对车厢进行调节(例如，对车厢进行加热或制冷)。然而，由于调节车厢所需要的增加的电力，所以这样的调节可能导致更长的充电时间以及更高的充电成本。很多时候，驾驶员意识不到与所述调节关联的增加的时间/成本。

技术实现要素：

一种车厢调节系统可包括环境温度传感器、车厢温度传感器、用户界面和控制器，所述控制器被配置为：响应于通过由环境传感器检测到的环境温度与由车厢传感器检测到的车厢温度之间的温度差产生的车厢调节需求，经由所述界面呈现警报，其中，所述警报指示所述需求对车辆充电的影响。

一种用于在充电站进行车辆充电期间产生车厢调节警报的系统可包括车辆界面和控制器，所述控制器被配置为：接收路径点，经由所述界面呈现至少一个警报，以基于路径点与充电站之间的距离指示车辆调节对车辆充电的影响。

根据本发明的一个实施例，所述控制器还被配置为：基于环境温度和所述距离估计车辆调节需求，其中，所述影响随着所述需求的增大而增大。

根据本发明的一个实施例，所述需求随着环境温度与车厢温度之间的温度差的增大而增大。

根据本发明的一个实施例，所述至少一个警报包括由所述温度差决定的可选择的充电选项。

根据本发明的一个实施例，所述控制器还被配置为：根据环境温度是否落入预定范围，对环境温度进行划分。

根据本发明的一个实施例，所述预定范围包括低于华氏32度的温度或高于华氏90度的温度。

根据本发明的一个实施例，所述控制器还被配置为：响应于接收到车辆速度在接近路径点时降低的指示，呈现所述至少一个警报。

一种车辆界面系统可包括车辆界面和控制器，所述控制器被配置为经由所述界面呈现车厢调节屏幕，所述车厢调节屏幕包括至少一个警报，所述至少一个警报在车辆充电期间基于预测的车厢调节而指示车辆充电时间的变化。

根据本发明的一个实施例，所述控制器还被配置为检测环境温度与车厢温度之间的温度差，其中，所述车厢调节屏幕包括由所述温度差决定的至少一个可选择的选项。

根据本发明的一个实施例，所述车厢调节屏幕还包括：用于在充电期间持续对车厢进行调节以及在充电期间中断车厢调节的可选择的选项。

附图说明

在权利要求中体现了本公开的实施例的特性。然而，通过参照下面结合附图的具体实施方式，各种实施例的其它特征将变得更加明显且被最佳地理解，其中：

图1A和图1B示出了可被用于向车辆提供远程信息处理服务的系统的示例图；

图2示出了车辆充电系统的一部分的示例框图；

图3示出了示例的驾驶路线；

图4A至图4C示出了用于车辆充电系统的示例界面屏幕；

图5示出了用于车辆充电系统的示例处理。

具体实施方式

根据需要，在此公开本发明的具体实施例；然而，应当理解的是，所公开的实施例仅为本发明的示例，其可以以多种替代形式实施。附图无需按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，此处所公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为教导本领域技术人员以多种形式实施本发明的代表性基础。

电动车辆的驾驶员经常在车辆充电期间离开车辆。为了最小化在充电之后发生的调节的量，一些车辆被配置为在充电期间对车厢进行调节(例如，对车厢进行加热或制冷)。然而，由于在充电期间调节车厢所需要的增加的电力，所以这样的调节可能导致更长的充电时间以及更高的充电成本。很多时候，驾驶员意识不到与所述调节关联的增加的时间/成本。在此描述的是车厢调节系统，所述车厢调节系统被配置为：经由界面或其它形式警告用户关于充电期间调节车辆的不利影响。

图1A和图1B示出了可被用于向车辆102提供远程信息处理服务的系统100的示例图。车辆102可以是各种类型的乘用车辆之一(诸如，混合型多用途车辆(CUV)、运动型多用途车辆(SUV)、卡车、休旅车(RV))、船、飞机或用于运输人或物品的其它移动机器。作为一些非限制性可行方式，远程信息处理服务可包括导航、逐向导航(turn-by-turn directions)、车辆健康状况报告、本地商业搜索、事故报告以及免提呼叫。在示例中，系统100可包括由密歇根州迪尔伯恩市的福特汽车公司制造的SYNC系统。应注意到的是，示出的系统100仅仅是示例，并且可使用更多、更少和/或不同布置的元件。

计算平台104可包括一个或更多个处理器106和控制器，所述一个或更多个处理器106和控制器连接到内存108和计算机可读存储介质112两者，并被配置为执行支持在此描述的处理的指令、命令和其它例程。例如，计算平台104可被配置为执行车辆应用110的指令，以提供多种功能(诸如，导航、事故报告、卫星无线电解码和免提呼叫)。可使用各种类型的计算机可读存储介质112以非易失性方式来保存这样的指令和其它数据。计算机可读介质112(也被称作处理器可读介质或存储器)包括参与提供可由计算平台104的处理器106读取的指令或其它数据的任何非暂时性介质(例如，有形介质)。可从使用各种编程语言和/或技术创建的计算机程序编译或解释计算机可执行指令，所述各种编程语言和/或技术包括但不限于以下项中单独一个或它们的组合：Java、C、C++、C#、Objective C、Fortran、Pascal、Java Script、Python、Perl和PL/SQL。

计算平台104可设置有允许车辆乘员与计算平台104交互的各种功能。例如，计算平台104可包括被配置为通过连接的麦克风116接收来自车辆乘员的语音命令的音频输入114和被配置为从连接的装置接收音频信号的辅助音频输入118。辅助音频输入118可以是物理连接(诸如，电线或光缆)或无线输入(诸如，蓝牙音频连接)。在一些示例中，音频输入114可被配置为提供音频处理能力，诸如，低电平信号的前置放大以及将模拟输入转换成数字数据以由处理器106进行处理。

计算平台104还可向具有音频重放功能的音频模块122的输入提供一个或更多个音频输出120。在其它示例中，计算平台104可通过使用一个或更多个专用扬声器(未示出)向乘员提供音频输出。音频模块122可包括输入选择器124，输入选择器124被配置为：向音频放大器128提供来自选择的音频源126的音频内容，以用于通过车辆扬声器130或耳机(未示出)进行重放。作为一些示例，音频源126可包括解码的调幅(AM)无线电信号或调频(FM)无线电信号以及来自致密盘(CD)或数字多功能盘(DVD)音频重放的音频信号。音频源126还可包括从计算平台104接收的音频，诸如，由计算平台104产生的音频内容、从连接到计算平台104的通用串行总线(USB)子系统132的闪存驱动器解码的音频内容以及来自辅助音频输入118的通过计算平台104传送的音频内容。

计算平台104可利用语音接口134来向计算平台104提供免提接口。语音接口134可支持根据与可用命令关联的语法对经由麦克风116接收的音频进行语音识别，并且可支持生成语音提示以用于经由音频模块122进行输出。在一些情况下，系统可被配置为：当音频提示已经准备好由计算平台104进行呈现且另一音频源126被选择用于重放时，暂时静音或以其它方式超驰由输入选择器124指定的音频源。

计算平台104还可从被配置为提供乘员与车辆102的交互的人机界面(HMI)控制件(controls)136接收输入。例如，计算平台104可与被配置为调用计算平台104上的功能的一个或更多个按钮或者其它HMI控制件(例如，方向盘音频按钮、一键通按钮、仪表板控制件等)进行交互。计算平台104还可驱动一个或更多个显示器138或者以其它方式与一个或更多个显示器138进行通信，一个或更多个显示器138被配置为通过视频控制器140向车辆乘员提供视觉输出。在一些情况下，显示器138可为触摸屏，触摸屏被进一步配置为经由视频控制器140接收用户触摸输入，而在其它情况下，显示器138可仅为不具备触摸输入能力的显示器。

计算平台104还可被配置为经由一个或更多个车载网络142与车辆102的其它组件进行通信。作为一些示例，车载网络142可包括车辆控制器局域网(CAN)、以太网以及面向媒体的系统传输(MOST)中的一个或更多个。车载网络142可允许计算平台104与车辆102的其它系统进行通信，所述其它系统诸如车载调制解调器144(在一些配置中可能不存在)、被配置为提供车辆102的当前位置和行驶方向信息的全球定位系统(GPS)模块146以及被配置为与计算平台104协作的各种车辆ECU(电子控制单元)148。作为一些非限制性的可行方式，车辆ECU 148可包括：动力传动系统控制模块，被配置为提供发动机操作组件(例如，怠速控制组件、燃料输送组件、排放控制组件等)的控制以及发动机操作组件的监测(例如，发动机诊断代码的状态)；车身控制模块，被配置为管理各种电力控制功能，诸如，外部照明、内部照明、无钥匙进入、远程启动以及接入点状态验证(例如，车辆102的引擎盖、车门和/或行李厢的关闭状态)；无线电收发器模块，被配置为与遥控钥匙(key fob)或车辆102的其它本地装置进行通信；气候控制管理模块(如在图2中被示出为182)，被配置为提供加热和冷却系统组件的控制和监测(例如，压缩机离合器和鼓风机控制、温度传感器信息等)；其它传感器，包括加速度计184(如在图2中示出的)、温度传感器186和188(如在图2中示出的)等。

如示出的，音频模块122和HMI控制件136可通过第一车载网络142-A与计算平台104进行通信，车载调制解调器144、GPS模块146和车辆ECU 148可通过第二车载网络142-B与计算平台104进行通信。在其它示例中，计算平台104可被连接到更多或更少的车载网络142。此外或可选地，一个或更多个HMI控制件136或其它组件可经由与示出的车载网络142不同的车载网络142连接到计算平台104，或者直接连接到计算平台104而不连接到车载网络142。

计算平台104还可被配置为与车辆乘员的移动装置152进行通信。移动装置152可以是任何各种类型的便携式计算装置，诸如，蜂窝电话、平板计算机、智能手表、膝上型计算机、便携式音乐播放器或能够与计算平台104进行通信的其它装置。在很多示例中，计算平台104可包括无线收发器150(例如，蓝牙模块、ZIGBEE收发器、Wi-Fi收发器、IrDA收发器、RFID收发器等)，无线收发器150被配置为与移动装置152的兼容的无线收发器154进行通信。此外或可选地，计算平台104可通过有线连接与移动装置152进行通信，诸如，经由移动装置152和USB子系统132之间的USB连接与移动装置152进行通信。

通信网络156可向连接到通信网络156的装置提供诸如分组交换网络服务(例如，互联网接入、VoIP通信服务)的通信服务。通信网络156的示例可包括蜂窝电话网络。移动装置152可经由移动装置152的装置调制解调器158提供到通信网络156的网络连接。为了便于通过通信网络156进行通信，移动装置152可与唯一装置标识符(例如，移动装置号码(MDN)、互联网协议(IP)地址等)进行关联，以识别移动装置152通过通信网络156进行的通信。在一些情况下，计算平台104可根据存储介质112中保存的配对的装置数据160来识别车辆102的乘员或具有连接到计算平台104的权限的装置。例如，配对的装置数据160可指示先前与车辆102的计算平台104配对的移动装置152的唯一装置标识符，使得计算平台104可无需用户干预而自动地重新连接到在配对的装置数据160中涉及的移动装置152。

当支持网络连接的移动装置152与计算平台104进行配对时，移动装置152可允许计算平台104使用装置调制解调器158的网络连接能力，以通过通信网络156与远程信息处理服务162进行通信。在一个示例中，计算平台104可利用移动装置152的话上数据计划或数据计划在计算平台104与通信网络156之间传送信息。此外或可选地，计算平台104可利用车载调制解调器144在计算平台104与通信网络156之间传送信息，而不使用移动装置152的通信设施。

与计算平台104类似，移动装置152可包括一个或更多个处理器164，一个或更多个处理器164被配置为执行从移动装置152的存储介质168加载到移动装置152的内存166的移动应用170的指令。在一些示例中，移动应用170可被配置为：经由无线收发器154与计算平台104进行通信，并且经由装置调制解调器158与远程信息处理服务162或其它网络服务进行通信。计算平台104还可包括装置链路接口172，以便于将移动应用170的功能与可经由语音接口134获得的命令的语法进行整合，以及便于将移动应用170的功能集成到计算平台104的显示器138中。装置链路接口172还可经由车载网络142向移动应用170提供对计算平台104可获得的车辆信息的访问。装置链路接口172的一些示例包括由密歇根州迪尔伯恩市的福特汽车公司提供的SYNC系统的SYNC APPLINK组件、由加利福尼亚州库比蒂诺市的苹果公司提供的CarPlay协议、或由加利福尼亚州山景城的谷歌公司提供的安卓汽车协议。车辆组件接口应用174可以是安装到移动装置152的这样的一个应用。

移动装置152的车辆组件接口应用174可被配置为便于访问使得车辆102能够进行装置配置的车辆102的一个或更多个功能。在一些情况下，可用的车辆102功能可由单个车辆组件接口应用174访问，在这种情况下，车辆组件接口应用174可被配置为可定制的，或者可被配置为维护支持特定车辆102的品牌/型号以及选项包的配置。在示例中，车辆组件接口应用174可被配置为：从车辆102接收可用于被控制的功能的定义，显示描述可用的功能的用户界面，并且向车辆102提供来自用户界面的用户输入以允许用户控制所指示的功能。如下面详细例示的，适合于显示车辆组件接口应用174的移动装置152(例如，移动显示器176)可被识别，并且用于显示的用户界面的定义可被提供给识别的移动装置152以用于向用户显示。

诸如上面描述的系统100的系统可能需要移动装置152与计算平台104进行配对和/或其它设置操作。然而，如下面详细说明的，系统可被配置为允许车辆乘员与他们的车辆中的用户接口元件或与任何其它启用框架的车辆进行无缝地交互，而无需移动装置152或可穿戴装置与计算平台104已配对或者与计算平台104通信。

图2示出了系统100的一部分的示例图。如上面说明的，车辆ECU 148可包括特定车辆系统和控制单元，诸如，气候控制管理模块182(在下文中被称作气候模块182)、加速度计184、车厢温度传感器186(也被称作车厢传感器186)和环境温度传感器188(也被称作环境传感器188)。气候模块182可被配置为管理车辆102内的特定气候控制。这可包括对车厢进行加热和制冷。气候模块182可被配置为控制空气流动、通风口、空气温度等，以基于用户偏好和预先设置对车厢进行加热和制冷，并且还可对经由HMI控制件136或显示器138的用户输入做出响应。

车厢温度传感器186可布置在车厢内以检测车厢内的空气温度。检测到的温度可被气候模块182用于调整车厢温度。例如，如果车厢温度当前被车厢传感器186检测为比驾驶员预先设置的车厢温度低10度，则气候模块182可开始对车厢进行加热，直到达到预先设置的车厢温度。

环境温度传感器188可被配置为检测车辆102外部的空气温度。该检测到的温度可被气候模块182使用以预测特定加热和制冷要求以及车厢调节的需求。车厢调节包括经由车辆的气候模块182对车厢进行加热和制冷以使车厢保持在特定的(通常为用户定义的)温度。很多时候，在车辆充电期间对车厢进行调节，以便于减轻紧接着充电之后对气候模块182造成的负担。即，车厢温度可被保持在期望的温度，而不是在充电期间让车辆“冷却下来”，使得一旦充电完成当车辆开始行驶时气候模块182不必“追赶”。

加速度计184可被配置为检测车辆102的加速/减速，并且可结合来自GPS模块146的数据被用于预测车辆102在到充电站的途中。这在下面针对图3被更详细地描述。加速度计184还可与其它车辆系统和功能(诸如，巡航控制、电力管理等)结合使用。

图3示出了示例的驾驶路线300。车辆可远离充电站302第一距离D1。充电站302可以是被配置为对车辆102的电池进行充电的任何类型的充电站。例如，充电站302可以是电动车辆充电站或再充电点，并且可便于经由插入式线缆或其它形式(诸如，感应式充电)的电力传输。充电站302可位于公共位置(诸如，零售店、办公楼、市政大楼、家庭住址等)。在示例路线300中，充电站302可布置在车辆102和路径点(waypoint)304或目的地之间。路径点304可以是驾驶员期望的端点。例如，驾驶员可能正在从他或她的工作场所向家行驶。在车辆102可能需要在到达其目的地304之前进行再充电的情况下，车辆102可能在充电站302停车。充电站302可距离路径点304第二距离D2。

计算平台104可使用来自GPS模块146的GPS数据和来自加速度计184的加速度数据来确定车辆102是否可能在充电站302停车。例如，如果车辆的速度随着其接近充电站302而降低，则车辆102将在充电站停车以进行再充电的可能性是高的。在另一示例中，如果车辆的速度在其接近充电站302时不变，则车辆102将在充电站停车的可能性是低的。

当识别车辆102将很可能在充电站302进行再充电时，计算平台104可基于特定因素和数据来执行车辆调节分析。即，计算平台104可确定车辆调节(例如，车厢制冷或车厢加热)是否可能发生，并且如果计算平台104可确定车辆调节可能发生的话，可确定这样的调节将如何影响在充电站的再充电。例如，如果环境室外温度是极其寒冷的，则在充电期间对车辆102进行加热可显著地延长充电时间。这在下面被更详细地讨论。

图4A至图4C示出了响应于车辆调节分析而向驾驶员提供信息和警报的界面400的示例车厢调节屏幕。在车辆调节将影响充电时间和/或成本的情况下，这些警报可向驾驶员提供信息。在一个示例中，当车辆102接近充电站302时可呈现警报。界面400可经由车辆显示器138和/或移动显示器176被呈现。由界面400提供的警报的类型可取决于多个因素，所述多个因素包括但不限于当前的充电状态、到目的地304的距离(例如，第二距离D2)、环境温度、用户偏好和当前荷电状态(SOC)等。使用这样的示例因素的分析在下面针对图5被详细描述。

在一个示例中，界面400可在启动车辆充电之前被呈现给驾驶员。即，当车辆102接近充电站302时，驾驶员可经由车辆显示器138或移动显示器176被警告车辆102的调节可能影响充电时间和/或成本。因为很多驾驶员在充电期间离开他们的车辆，所以在驾驶员在充电站302停车之前警告驾驶员会是有利的。然而，在另一示例中，在驾驶员已经离开车辆之后，可经由移动显示器176警告驾驶员。当特定因素自启动车辆充电开始已经改变(诸如，环境温度的改变、目的地304的改变等)时，该示例会是有利的。

图4A示出了具有警报402的示例屏幕截图。警报402可包括文本警报，所述文本警报指示在充电站的充电时间可能由于在充电期间对车辆102进行调节而被延长。界面400还可呈现多个选项(诸如，第一选项404和第二选项406)。每个选项可具有与其关联的多个可选择的响应选项408。

通过示例，第一选项404可询问驾驶员是否愿意继续进行调节。即，尽管知道调节将延长充电时间和/或增大成本，但是驾驶员希望继续进行。可选择的响应选项408可包括“是”可选择选项和“否”可选择选项。一旦可选择选项408中的一个被选择，则计算平台104可相应地继续处理(例如，如果“否”被选择，则指示气候模块182停止调节)。

通过示例，第二选项406可通知驾驶员温度低于冰点，并且可提供中间调节选项。例如，如果温度低于冰点并且如果调节在充电期间暂停，则可能出现不太理想的情况。即，极低的温度可导致车厢迅速降温，以及需要大量时间和能量来重新加热车厢。驾驶员还可能在充电期间经历极其寒冷的温度，尤其是在驾驶员在充电期间停留在车辆102内的情况下。另外，充电之后用于对车辆102进行加热的时间量可显著增加。为了在需要抵消低温而增加充电时间的情况下折衷低温的影响，中间调节选项(即，第二选项406)可允许驾驶员以限制的水平对车辆102进行调节。即，气候模块182可保持华氏40度的内部温度，而不是保持通常驾驶员偏爱的华氏70度的内部温度。该选项可提升驾驶员舒适度，而不会不必要地增加充电时间和/或成本。

在一个示例中，除了允许驾驶员选择内部温度以外，驾驶员还可选择调节默认偏好(诸如，期望的内部温度)。其它选项可被呈现，诸如，a)正常调节，b)生态模式调节，c)加强的生态模式调节。例如，正常＝70F(冬天)和75(夏天)；生态模式＝60F(冬天)和85(夏天)；加强的生态模式＝55F(冬天)和90(夏天)等。

图4B示出了与图4A类似的具有警报402和第一选项404的示例屏幕截图。在该示例中，第二选项406可通知驾驶员从充电站302到目的地304的路线可能花费大约20分钟，并且可提供另一中间调节选项。在该示例中，因为驾驶时间可能比其它情形更长，所以驾驶员可能希望继续车辆调节，以便于不会因为较长时间的驾驶而感到不适。中间调节选项可包括：以期望的调节的50％来对车辆102进行调节。因此，当充电时间增加时(在这种情况下，增加大约五分钟)，驾驶员可仍然保持舒适度。另外，参考先前关于50％选项与用户可选择的百分比之间的评论。

图4C示出了与图4B类似的具有警报402以及选项404和406的示例屏幕截图。然而，在该示例中，由环境传感器188检测的环境温度是高的(例如，在华氏90度以上)。该示例中的中间调节选项给予驾驶员将车厢冷却到预定义温度(例如，华氏85度)的选项。尽管该预定义温度可能高于驾驶员偏好的温度，但是其可允许车厢对于驾驶员来说相对地舒适，而不过度延长充电时间。

另外，尽管图4A至图4C被显示为多个因素(诸如，温度和到目的地的距离)的结果，但是当产生警报和选项时可考虑这些因素与其它因素的组合。在一个示例中，计算平台104可在产生界面400时考虑距离和温度两者。如果到目的地的第二距离D2在特定的英里数(例如，3英里)之下，并且环境温度不是极端的温度(例如，未低于冰点和未在华氏90度以上)，则至少因为到目的地的距离短以及由极端温度造成不适的可能性降低而不呈现第二选项406。

另外，在一些示例中，可在接收到针对第一选项404的选择的“是”响应时显示第二选项406。例如，如果用户希望不管时间/成本在充电期间继续进行调节，则可显示第二选项406。第二选项406的选择的“是”可导致中间调节选项被实施。第二选项406的选择的“否”可使正常调节继续。

其它信息也可经由界面400被显示。在一个示例中，时间和金钱两方面的详细的成本估计可被呈现。该示例可指示：如果驾驶员在充电期间继续进行车厢调节，则充电可能消耗额外量的时间或花费特定的金额。

图5示出了用于车厢调节系统的示例处理500。处理500开始于框505，在框505，计算平台104或其它控制器(诸如，包括在移动装置152和/或远程服务器162中的控制器)确定GPS数据是否指示充电站302在附近。计算平台104可基于多个因素做出该判断。首先，GPS模块146可识别在当前车辆路线300上或当前车辆路线300附近的充电站302。即，充电站302位于车辆102的当前位置与路径点304之间。GPS模块146还可识别车辆102当前位置的特定半径(例如，3英里)之内的充电站302。计算平台104还可基于先前在特定位置处的充电来预测充电站位置。即，如果车辆102曾经在特定位置对车辆102进行过充电，则GPS可调用该数据，使得计算平台104可将充电站识别为可能的充电站302。

尽管在此阐述的示例讨论的是GPS模块146识别充电站位置，但是其它装置、控制器和/或模块也可识别充电站位置。例如，移动应用、车辆到车辆通信系统等均可提供、存储和分析与充电站位置有关的数据。

一旦在框505充电站302被识别，则在框510，计算平台104可基于来自加速度计184的加速度数据而确定车辆速度是否在识别的充电站302处或者在识别的充电站302附近降低。如果计算平台104确定车辆102很可能在充电站302处停车(例如，车辆102以降低的速度接近充电站302)，则处理500继续进行到框515。否则，处理500结束。

在框515，计算平台104确定由车厢传感器186检测的车厢温度与由环境传感器188检测的外部环境温度之间的差。此外或可选地，车厢温度可基于车辆状况和环境状况被估计。车辆状况可包括车厢温度和电池SOC。环境状况可包括环境温度。充电时间可基于电池SOC和在该位置可用的充电器功率而被估计。

如果上述两个温度之间的差超过了预定义阈值，则处理500继续进行到框520。否则，处理500结束。预定义阈值可以是大约华氏40度(作为示例)。即，如果车辆102外的温度比车辆102内的温度高多于华氏40度，则处理继续进行到框520。否则，处理结束。环境温度与车厢温度之间的差可确定车厢调节的需求。即，外部越冷，对车厢进行加热所需要的电力越多。

尽管未在图5中示出，但是计算平台104或其它控制器还可确定环境温度是否是极端的或超出正常的温度参数。即，计算平台104可确定环境温度是否如此高或如此低以至于对驾驶员造成不适。例如，如果环境温度低于冰点，则温度可被认为是极端的。另外，如果温度在华氏90度以上，则温度可被认为是极端的。在前面的示例中，车辆温度很可能不会与外部环境温度相差多于华氏40度。然而，假定华氏90度的温度可导致车厢超过华氏100度，则计算平台104可将这样的高温标记为极端的，并且像预定义温度阈值被超过时一样继续进行处理。

在框520，计算平台104可确定或预测下一路径点304或目的地。这可通过接收驾驶员经由显示器138输入的目的地信息或者来自GPS模块146的类似信息来实现。例如，如果车辆102通常在每个下午从他或她的工作场所行驶到他或她的家，则计算平台104还可基于历史路线来预测路径点304。一旦路径点304被识别，则计算平台104还可确定或计算从充电站302到路径点304的距离(以英里计)(即，距离D2)和/或持续时间。

在框525，计算平台104可基于温度和路径点304经由界面400产生警报。警报可与在图4A至图4C中示出的警报类似。警报可包括文本警报402以及选项404和406。如所解释的，可基于由温度传感器186和188以及GPS模块146和加速度计184提供的数据产生界面400。界面400可向驾驶员提供可选择的选项，所述可选择的选项将优化驾驶员舒适度以及充电时间/成本两者。

在框530，计算平台104可经由界面400接收用户输入。如所解释的，用户可选择不管增加的时间/成本而继续充电。在其它情况下，用户可选择以中间调节选项继续进行充电。

在框535，计算平台104可响应于用户输入向气候模块182发送命令。即，气候模块182可基于所述输入对车辆102进行调节或者不对车辆102进行调节。处理随后结束。

另外，尽管警报被描述为经由车辆显示器138进行显示，但是警报可经由移动显示器176、车辆抬头显示器(HUD)或其它显示器(诸如，其它智能装置(诸如，手表、眼镜、相机、平板计算机等)上的显示器)进行显示。警报可伴有声音或触觉警报。

因此，气候调节系统在此被描述为：当在车辆充电期间对车辆102进行调节可能增加充电的时间和/或成本时，向驾驶员提供信息和警报。各种梯度和迭代分析确定哪种类型的警报(如果有的话)将经由界面进行显示。计算平台或控制器可使用车辆速度、内部温度、外部温度和到目的地的距离来呈现警报。因此，系统帮助驾驶员优化舒适度和充电时间/成本。

尽管上面描述了示例性实施例，但并不意在这些实施例描述本发明的所有可能形式。更确切地，说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解，可在不脱离本发明的精神和范围的情况下作出各种改变。此外，可组合各种执行实施例的特征以形成本发明进一步的实施例。