基于离合器目标扭矩的重型卡车自动变速箱蠕行控制系统的制作方法

本发明属于汽车变速器控制技术领域，尤其涉及一种基于离合器目标扭矩的重型卡车自动变速箱(AMT)蠕行控制系统。

背景技术：

对于重型卡车而言，经常会碰到需要低速蠕行的工况(车速<5km/h)，例如对接平台/挂车，移车入库等工况。这些工况条件下，发动机扭矩和离合器位置控制需要良好地协调匹配，以满足下述目标：

(1)稳定直接地离合器半结合控制，以达到灵敏可控的车辆速度控制性能

(2)能够与离合器负载配合的发动机扭矩控制以满足车辆大负载下的动力需求

(3)能够应对各种路况，并保证车辆的安全性

(4)能够允许司机有一定的车速控制范围(例如0-10km/h)

(5)能够尽量减少离合器不必要的滑磨，且在离合器过热时，及时进行相应的保护，并在进行保护动作前应给予司机足够的提示和应对时间；

现有技术中，自动变速箱AMT常规的发动机-离合器控制模式都是相对独立的控制离合器和发动机，离合器位置控制和发动机扭矩之间无法实现协调控制，也没有考虑到离合器在不同位置下的扭矩灵敏度，且在离合器过热保护前也无法给予司机足够的提示时间和过热程度信息，因此无法同时满足以上要求。

由此可见，现有技术有待于进一步的改进和提高。

技术实现要素：

本发明为避免上述现有技术存在的不足之处，提供了一种基于离合器目标扭矩的重型卡车自动变速箱蠕行控制系统，旨在通过不同的车辆状态实现不同的发动机离合器控制。

本发明所采用的技术方案为：

一种基于离合器目标扭矩的重型卡车自动变速箱蠕行控制系统，所述控制系统包括具备转速闭环控制功能的发动机控制器ECU控制的内燃发动机、由变速箱控制器TCU控制的离合器助力缸、变速箱执行机构和车辆转动系统；所述发动机控制器ECU采集油门踏板位置信号AP、制动开关信号BK和当前发动机转速ES，所述变速箱控制器TCU收集离合器位置信号ACP、变速箱输入轴转速IS、变速箱输出轴转速OS和车辆行驶方向；ECU和TCU通过数据通信总线连接，ECU通过数据通信总线向TCU发送测量到的油门踏板位置信号AP、制动开关信号BK和当前发动机转速ES；所述变速箱控制器TCU内增设目标扭矩计算模块和变化率限制模块；所述变速箱控制器TCU内增设离合器同步检查子模块、车辆溜车检查子模块、离合器过热检查子模块，TCU根据各子模块的输出信号，实现对车辆的蠕行控制；TCU对车辆的蠕行控制包括等待状态下的蠕行控制方式、混合油门状态下的蠕行控制方式、强制结合状态下的蠕行控制方式及同步状态下的蠕行控制方式，所述各种不同控制方式间的切换，由当前车辆状态决定；TCU通过对车辆的蠕行控制，得到不同车辆状态下的发动机目标转速TS和离合器目标位置ICP；TCU通过数据通信总线向ECU发送发动机目标转速TS，ECU根据接收到的发动机目标转速TS和当前发动机转速ES，控制喷油量以实现对发动机转速的闭环控制；TCU通过离合器目标位置ICP调节施加到发动机飞轮上的离合器传递扭矩。

所述离合器同步检查子模块根据当前发动机转速ES、输入轴转速IS、当前离合器位置信号ACP及离合器半结合点位置KP实时检查发动机与离合器的同步状态Sync；当发动机与离合器同步时，离合器同步检查子模块输出信号Sync＝1；当发动机与离合器失去同步时，离合器同步检查子模块输出信号Sync＝0。

所述车辆溜车检查子模块根据当前发动机转速ES、输入轴转速IS、当前档位及车辆行驶方向实时检查车辆是否处于溜车状态Ovrn；车辆溜车时，车辆溜车检查子模块输出信号Ovrn＝1；车辆未溜车时，车辆溜车检查子模块输出信号Ovrn＝0。

所述TCU中设置有用于估算当前离合器温度的离合器温度估算模块，该离合器温度估算模块中设置有警示温度阈值和保护温度阈值，所述离合器过热检查子模块通过对比从离合器温度估算模块得到的估算温度、警示温度阈值和保护温度阈值判断离合器的热状态OH；当估算温度超过设定的警示温度阈值时，离合器从正常状态切换到警示状态，此时离合器过热检查子模块输出信号OH＝1；当离合器处于警示状态时，如果估算温度继续上升超过保护温度阈值，离合器的热状态从警示状态切换到保护状态，此时离合器过热检查子模块输出信号OH＝2；当离合器处于保护状态时，如果估算温度下降，则当估算温度下降到警示温度阈值以下时，离合器的热状态才能切换至警示状态；当离合器处于警示状态，如果估算温度下降且估算温度下降至60℃以下时，离合器的热状态才能切换到正常状态，此时离合器过热检查子模块输出信号OH＝0。

所述TCU中还设置有警报模块，警报模块与上述离合器过热检查子模块相连，警报模块包括蜂鸣警报器，该蜂鸣警报器的蜂鸣频率设置与离合器温度相配合，离合器温度越高，蜂鸣频率越高；当离合器的热状态处于警示状态时，在混合油门状态下的蠕行控制方式下，TCU仍能实现对离合器的蠕行控制，但TCU会发送蜂鸣警报，提示驾驶员离合器即将过热，且从警示温度阈值到保护温度阈值，温度越高，蜂鸣频率越高。

当车辆进入蠕行模式后，默认TCU对车辆的蠕行控制进入等待状态下的蠕行控制方式；当TCU对车辆的蠕行控制处于等待状态下的蠕行控制方式时，若车辆溜车检查子模块输出信号Ovrn＝1，即车辆处于溜车状态时，则TCU对车辆的蠕行控制从等待状态下的蠕行控制方式优先切换至强制结合状态下的蠕行控制方式。

当TCU对车辆的蠕行控制处于等待状态下的蠕行控制方式时，当驾驶员踩下油门的位置超过油门的触发位置，且离合器过热检查子模块输出信号OH＝0，即离合器的热状态处于正常状态时，TCU对车辆的蠕行控制从等待状态下的蠕行控制方式切换至混合油门状态下的蠕行控制方式。

当TCU对车辆的蠕行控制处于混合油门状态下的蠕行控制方式时，若车辆溜车检查子模块输出信号Ovrn＝1，即车辆处于溜车状态时，则TCU对车辆的蠕行控制从混合油门状态下的蠕行控制方式优先切换至强制结合状态下的蠕行控制方式。

当TCU对车辆的蠕行控制处于混合油门状态下的蠕行控制方式时，若离合器过热检查子模块输出信号OH＝2，即离合器的热状态处于保护状态时，根据当前发动机转速ES和输入轴转速IS两者的转速差的情况，TCU对车辆的蠕行控制切换到相应状态，即若ES-IS<200rpm，则TCU对车辆的蠕行控制从混合油门状态下的蠕行控制方式切换到强制结合状态下的蠕行控制方式，若ES-IS>200rpm，则TCU对车辆的蠕行控制从混合油门状态下的蠕行控制方式切换到等待状态下的蠕行控制方式。

当TCU对车辆的蠕行控制处于混合油门状态下的蠕行控制方式时，若离合器同步检查子模块输出信号Sync＝1，即发动机与离合器同步时，则TCU对车辆的蠕行控制从混合油门状态下的蠕行控制方式切换到同步状态下的蠕行控制方式。

当TCU对车辆的蠕行控制处于强制结合状态下的蠕行控制方式时，若离合器同步检查子模块输出信号Sync＝1，则TCU对车辆的蠕行控制从强制结合状态下的蠕行控制方式切换至同步状态下的蠕行控制方式。

当TCU对车辆的蠕行控制处于同步状态下的蠕行控制方式时，若离合器同步检查子模块输出信号Sync＝0，即发动机与离合器失去同步，或者驾驶员踩下制动踏板，则TCU对车辆的蠕行控制从同步状态下的蠕行控制方式切换至混合油门状态下的蠕行控制方式。

当TCU对车辆的蠕行控制在等待状态下的蠕行控制方式时，离合器目标位置ICP恒定设置在离合器半结合点位置，即ICP＝KP，发动机目标转速TS恒定设置在怠速转速，即TS＝发动机怠速转速。

当TCU对车辆的蠕行控制在强制结合状态下的蠕行控制方式时，离合器目标位置ICP按固定速度强制结合，即ICP[n]＝ICP[n-1]-CP_stp，其中，ICP[n]为当前计算步的离合器目标位置，ICP[n-1]为TCU中暂存的上一计算步的离合器目标位置，CP_stp为标定好的强制结合状态下，每个步长离合器接合的位置；发动机目标转速TS维持在进入强制结合状态前的发动机目标转速设置。

当TCU对车辆的蠕行控制在同步状态下的蠕行控制方式时，离合器目标位置ICP冻结在进入同步状态下时的离合器位置ICP[Sync0]并维持不变，发动机的目标转速TS按如下方式进行调节：

TCU记录下进入同步状态时发动机目标转速值TS[Sync0]及油门位置AP[Sync0],并按如下公式计算同步状态下的发动机目标转速：

TS＝Max((1600-TS[Sync0])/(100-AP[Sync0])×(AP-AP[Sync0])，600)

且驾驶员通过油门调节发动机转速在600rpm-1600rpm的范围内变化。

当TCU对车辆的蠕行控制在混合油门状态下的蠕行控制方式时，按照如下步骤动态调节发动机目标转速TS和离合器目标位置ICP：

步骤1，目标扭矩计算模块根据油门踏板位置计算驾驶员目标离合器扭矩ItdCltTrq；

步骤2，发动机转速控制器根据驾驶员目标离合器扭矩ItdCltTrq计算对应的发动机目标转速TS；

步骤3，变化率限制模块根据步骤2中计算所得的发动机目标转速TS和当前发动机转速ES之差计算允许的离合器扭矩变化率，即单位步长下允许的离合器扭矩变化差值，并对当前计算出的驾驶员目标离合器扭矩进行限制，限制后得到的离合器目标扭矩为ItdCltTrqLmt；

步骤4，TCU根据限制后的离合器目标扭矩ItdCltTrqLmt按离合器传扭曲线插值计算离合器目标位置ICP。

由于采用了上述技术方案，本发明所取得的有益效果为：

1、通过本发明中的基于离合器目标扭矩的重型卡车自动变速箱蠕行控制系统，可以使发动机转速的增加始终略微提前于离合器传递扭矩的增加，两者始终处于相互协调控制的状态，确保了离合器负载小时，发动机转速可以较低，降低了离合器滑磨量，而离合器负载大时，发动机转速可以提前增加，避免了发动机动力不足。

2、当TCU对车辆的蠕行控制处于混合油门状态下的蠕行控制方式时，本发明中的控制系统根据离合器传扭曲线控制离合器位置，考虑了离合器各传递扭矩变化率随位置的差异，保证了驾驶员能稳定线性的控制离合器扭矩和车速。

附图说明

图1示出了适用于本发明的包括自动变速箱的整车动力链基本结构。

图2示出了本发明的总体控制结构，包括各控制器之间、控制器与被控对象之间的关系。

图3示出了本发明中TCU对车辆的蠕行控制状态机逻辑模型。

图4示出了TCU对车辆的蠕行控制处于混合油门状态下的控制方式时，离合器目标位置和发动机目标转速的控制流程图。

图5示出了本发明根据油门踏板位置计算驾驶员目标离合器扭矩的曲线。

图6示出了本发明根据过滤后的驾驶员目标离合器扭矩计算离合器目标位置的曲线。

图7示出了本发明中离合器同步检查子模块的输入输出框图。

图8示出了本发明中车辆溜车检查子模块的输入输出框图。

图9示出了本发明中离合器过热检查子模块的输入输出框图。

图10示出了本发明中离合器正常状态、警示状态、保护状态的进入推出逻辑图。

图11示出了根据发动机目标转速和当前发动机转速之差对离合器结合速度进行动态限制的逻辑框图。

图12示出了根据目标离合器扭矩计算发动机目标转速的曲线。

图13示出了当油门位置超过触发位置TriggerAP并达到拐点位置SwitchAP前，驾驶员目标离合器扭矩的变化状态曲线图。

图14示出了当油门位置超过拐点位置SwitchAP并达到油门位置100％前，驾驶员目标离合器扭矩的变化状态曲线图。

图15示出了发动机目标转速随驾驶员目标离合器扭矩的变化状态曲线图。

图16示出了发动机目标转速TS、当前发动机转速ES、离合器传递扭矩变化量Step、被限制后的目标离合器扭矩以及驾驶员目标离合器扭矩ItdCltTrq之间的变化状态曲线图。

图17示出了一种油门快踩快放工况下的离合器扭矩和发动机转速的变化状态曲线图。

图18示出了根据本发明所述的控制方法实现油门稳定蠕行工况下的离合器扭矩和发动机转速的变化状态曲线图。

其中，

1、内燃发动机 2、发动机控制器ECU 3、转速传感器 5、飞轮 6、输入轴转速传感器 7、变速箱执行机构 8、离合器助力缸 9、变速箱控制器TCU 10、离合器位置传感器 11、车辆转动系统 12、油门踏板传感器 13、输出轴转速传感器14、制动踏板开关

具体实施方式

下面结合附图和具体的实施例对本发明作进一步的详细说明，但本发明并不限于这些实施例。

一种基于离合器目标扭矩的重型卡车自动变速箱蠕行控制系统，

适用该控制系统的车辆自动变速箱系统应具备如图1所示的动力总成结构：

即具备转速闭环控制功能的发动机控制器ECU2控制内燃发动机1，由变速箱控制器TCU9控制离合器助力缸8、变速箱执行机构7和包括传动轴在内的其余车辆转动系统11。TCU通过离合器助力缸8控制干式摩擦离合器的位置，以控制发动机传递给变速箱7的扭矩。

该控制系统在油门踏板位置处增设油门踏板传感器12测量油门踏板位置信号AP、在发动机飞轮5处增设转速传感器3测量当前发动机转速ES、在制动踏板处增设制动踏板开关14测量制动开关信号BK、在离合器位置处增设离合器位置传感器10测量当前离合器位置信号ACP、在变速箱输入轴上增设输入轴转速传感器6测量输入轴转速IS、在变速箱输出轴上增设输出轴转速传感器13测量输出轴转速OS和车辆行驶方向。ECU和TCU通过数据通信总线连接，ECU通过数据通信总线向TCU发送测量到的油门踏板位置信号AP、制动开关信号BK和当前发动机转速ES。TCU通过数据通信总线向ECU发送发动机目标转速TS。所述数据通信总线可以是任何一种符合标准定义的网络协议总线，如J1922、J1939或者ISO11898等。

如图2所示，TCU通过数据通信总线向ECU发送发动机目标转速TS，ECU根据接收到的发动机目标转速TS和当前发动机转速ES，控制喷油量以实现对发动机转速的闭环控制。TCU通过离合器目标位置ICP调节施加到发动机飞轮上的离合器传递扭矩。

发动机目标转速TS、离合器目标位置ICP通过下述的TCU对车辆的蠕行控制获得。

所述控制系统在TCU内增设目标扭矩计算模块和变化率限制模块；所述控制系统在TCU内增设有用于实时检测车辆状态的离合器同步检查子模块、车辆溜车检查子模块及离合器过热检查子模块。TCU根据各子模块的输出信号，实现对车辆的蠕行控制，TCU对车辆的蠕行控制包括等待状态下的蠕行控制方式、混合油门状态下的蠕行控制方式、强制结合状态下的蠕行控制方式及同步状态下的蠕行控制方式，所述各种不同控制方式间的切换，由当前车辆状态决定；TCU通过对车辆的蠕行控制，得到不同车辆状态下的发动机目标转速TS和离合器目标位置ICP。

如图7所示，所述离合器同步检查子模块根据当前发动机转速ES、输入轴转速IS、当前离合器位置信号ACP及离合器半结合点位置KP实时检查发动机与离合器的同步状态Sync；当发动机与离合器同步时，离合器同步检查子模块输出信号Sync＝1；当发动机与离合器失去同步时，离合器同步检查子模块输出信号Sync＝0。

如图8所示，所述车辆溜车检查子模块根据当前发动机转速ES、输入轴转速IS、当前档位及车辆行驶方向实时检查车辆是否处于溜车状态Ovrn；车辆溜车时，车辆溜车检查子模块输出信号Ovrn＝1；车辆未溜车时，车辆溜车检查子模块输出信号Ovrn＝0。

如图9和图10所示，所述TCU中设置有用于估算当前离合器温度的离合器温度估算模块，该离合器温度估算模块中设置有警示温度阈值和保护温度阈值，所述离合器过热检查子模块通过对比从离合器温度估算模块得到的估算温度、警示温度阈值和保护温度阈值判断离合器的热状态OH；当估算温度超过设定的警示温度阈值时，离合器从正常状态切换到警示状态，此时离合器过热检查子模块输出信号OH＝1；当离合器处于警示状态时，如果估算温度继续上升超过保护温度阈值，离合器的热状态从警示状态切换到保护状态，此时离合器过热检查子模块输出信号OH＝2；当离合器处于保护状态时，如果估算温度下降，则当估算温度下降到警示温度阈值以下时，离合器的热状态才能切换至警示状态；当离合器处于警示状态，如果估算温度下降且估算温度下降至60℃以下时，离合器的热状态才能切换到正常状态，此时离合器过热检查子模块输出信号OH＝0。

所述TCU中还设置有警报模块，警报模块与上述离合器过热检查子模块相连，警报模块包括蜂鸣警报器，该蜂鸣警报器的蜂鸣频率设置与离合器温度相配合，离合器温度越高，蜂鸣频率越高；当离合器的热状态处于警示状态时，在混合油门状态下的蠕行控制方式下，TCU仍能实现对离合器的蠕行控制，但TCU会发送蜂鸣警报，提示驾驶员离合器即将过热，且从警示温度阈值到保护温度阈值，温度越高，蜂鸣频率越高。

根据当前车辆的状态，TCU对汽车的蠕行控制将进入不同的状态，而在不同的状态下，TCU使用不同的控制方式控制发动机目标转速TS和离合器目标位置ICP。

如图3所示，TCU对车辆的蠕行控制模式中各状态之间的切换逻辑为：

当车辆进入蠕行模式后，默认TCU对车辆的蠕行控制进入等待状态下的蠕行控制方式；当TCU对车辆的蠕行控制处于等待状态下的蠕行控制方式时，若车辆溜车检查子模块输出信号Ovrn＝1，即车辆处于溜车状态时，则TCU对车辆的蠕行控制从等待状态下的蠕行控制方式优先切换至强制结合状态下的蠕行控制方式。

当TCU对车辆的蠕行控制处于等待状态下的蠕行控制方式时，当驾驶员踩下油门的位置超过油门的触发位置TriggerAP，且离合器过热检查子模块输出信号OH＝0，即离合器的热状态处于正常状态时，TCU对车辆的蠕行控制从等待状态下的蠕行控制方式切换至混合油门状态下的蠕行控制方式。

当TCU对车辆的蠕行控制处于混合油门状态下的蠕行控制方式时，若车辆溜车检查子模块输出信号Ovrn＝1，即车辆处于溜车状态时，则TCU对车辆的蠕行控制从混合油门状态下的蠕行控制方式优先切换至强制结合状态下的蠕行控制方式。

当TCU对车辆的蠕行控制处于混合油门状态下的蠕行控制方式时，若离合器过热检查子模块输出信号OH＝2，即离合器的热状态处于保护状态时，根据当前发动机转速ES和输入轴转速IS两者的转速差的情况，TCU对车辆的蠕行控制切换到相应状态，即若ES-IS<200rpm，则TCU对车辆的蠕行控制从混合油门状态下的蠕行控制方式切换到强制结合状态下的蠕行控制方式，若ES-IS>200rpm，则TCU对车辆的蠕行控制从混合油门状态下的蠕行控制方式切换到等待状态下的蠕行控制方式。

当TCU对车辆的蠕行控制处于混合油门状态下的蠕行控制方式时，若离合器同步检查子模块输出信号Sync＝1，即发动机与离合器同步时，则TCU对车辆的蠕行控制从混合油门状态下的蠕行控制方式切换到同步状态下的蠕行控制方式。

当TCU对车辆的蠕行控制处于强制结合状态下的蠕行控制方式时，若离合器同步检查子模块输出信号Sync＝1，则TCU对车辆的蠕行控制从强制结合状态下的蠕行控制方式切换至同步状态下的蠕行控制方式。

当TCU对车辆的蠕行控制处于同步状态下的蠕行控制方式时，若离合器同步检查子模块输出信号Sync＝0，即发动机与离合器失去同步，或者驾驶员踩下制动踏板BK＝1，则TCU对车辆的蠕行控制从同步状态下的蠕行控制方式切换至混合油门状态下的蠕行控制方式。

不同状态下，离合器目标位置ICP和发动机目标转速TS的控制系统为：

当TCU对车辆的蠕行控制在等待状态下的蠕行控制方式时，离合器目标位置ICP恒定设置在离合器半结合点位置，即ICP＝KP，发动机目标转速TS恒定设置在怠速转速，即TS＝发动机怠速转速。

当TCU对车辆的蠕行控制在强制结合状态下的蠕行控制方式时，离合器目标位置ICP按固定速度强制结合，即ICP[n]＝ICP[n-1]-CP_stp，其中，ICP[n]为当前计算步的离合器目标位置，ICP[n-1]为TCU中暂存的上一计算步的离合器目标位置，CP_stp为标定好的强制结合状态下，每个步长离合器接合的位置；发动机目标转速TS维持在进入强制结合状态前的发动机目标转速设置。

当TCU对车辆的蠕行控制在同步状态下的蠕行控制方式时，离合器目标位置ICP冻结在进入同步状态下时的离合器位置ICP[Sync0]并维持不变，发动机的目标转速TS按如下方式进行调节：

TCU记录下进入同步状态时发动机目标转速值TS[Sync0]及油门位置AP[Sync0],并按如下公式计算同步状态下的发动机目标转速：

TS＝Max((1600-TS[Sync0])/(100-AP[Sync0])×(AP-AP[Sync0])，600)

且驾驶员通过油门调节发动机转速在600rpm-1600rpm的范围内变化。

如图4所示，当TCU对车辆的蠕行控制在混合油门状态下的蠕行控制方式时，按照如下步骤动态调节发动机目标转速TS和离合器目标位置ICP：

步骤1，目标扭矩计算模块按照图5所示的曲线根据油门踏板位置计算驾驶员目标离合器扭矩ItdCltTrq；图5示出了根据油门踏板位置计算驾驶员目标离合器扭矩的曲线，该曲线通过实验标定确定，以实现不同的油门开度下，不同的系统敏感度响应。当驾驶员踩下油门位置超过触发位置TriggerAP(油门行程5％)时，驾驶员目标离合器扭矩随油门行程缓慢增加。图13示出了当油门位置超过触发位置TriggerAP并达到拐点位置SwitchAP(油门行程65％)前，驾驶员目标离合器扭矩ItdCltTrq根据图5所示的曲线计算，驾驶员目标离合器扭矩ItdCltTrq在0％-35％的发动机额定扭矩范围内比例变化。当油门位置达到拐点位置SwitchAP时，驾驶员目标离合器扭矩随油门行程迅速增加。图14示出了当油门位置超过拐点位置SwitchAP(油门行程65％)并达到油门位置100％前，驾驶员目标离合器扭矩ItdCltTrq根据图5曲线计算，驾驶员目标离合器扭矩ItdCltTrq在35％-50％的发动机额定扭矩范围内比例变化。当油门位置达到100％时，驾驶员目标离合器扭矩达到发动机瞬态最优转速下对应的可用扭矩。发动机瞬态最优转速及其对应的可用扭矩为根据发动机实验标定得到。重型增压柴油发动机受到外特性限制和烟度限制的共同影响，发动机在不同转速下瞬间能够达到的最大扭矩是不同的。转速较低时，瞬时最大可用扭矩将受到外特性的限制；转速较高时，瞬时最大可用扭矩将受到烟度控制的限制。在瞬态最优转速下，则瞬时可用扭矩可达到最大值。因此在需要发动机迅速响应的蠕行工况下，目标离合器扭矩曲线的最大值将设置为瞬态最优转速下对应的可用扭矩。

步骤2，发动机转速控制器由事先标定好的如图12所示的曲线根据驾驶员目标离合器扭矩ItdCltTrq计算对应的发动机目标转速TS；图12示出了根据目标离合器扭矩计算发动机目标转速的曲线，该曲线根据发动机转速控制器的性能实验进行标定得到。该曲线基本对应了发动机转速控制器输出需要的扭矩在比例控制环节下所需要的转速差。如图12和图15所示，当目标离合器扭矩小于起始扭矩StartTrq时，发动机目标转速维持在怠速转速；随着目标离合器扭矩的增加，发动机目标转速逐渐增加，直至离合器目标扭矩达到饱和扭矩SaturateTrq时，发动机目标转速达到饱和转速SaturateSpd。具体地说，驾驶员目标离合器扭矩每增加10％，发动机目标转速TS增加100rpm。其中，起始扭矩StartTrq、饱和扭矩SaturateTrq、饱和转速SaturateSpd均为根据发动机转速控制器性能通过标定确定。

步骤3，变化率限制模块根据步骤2中计算所得的发动机目标转速TS和当前发动机转速ES之差计算允许的离合器扭矩变化率，即单位步长下允许的离合器扭矩变化差值，并对当前计算出的驾驶员目标离合器扭矩进行限制，如图11所示，限制后得到的离合器目标扭矩为ItdCltTrqLmt；图11中TS[n]为当前计算步的发动机目标转速，ES[n]为当前计算步的实际发动机转速，ItdCltTrq[n]为当前计算步下的目标离合器扭矩，ItdCltTrqLmt[n-1]为上一计算步的经过限制后的目标离合器扭矩，ItdCltTrqLmt[n]为最终计算得到的当前计算步下经过限制后的目标离合器扭矩，Step[n]为当前计算步下允许的离合器传递扭矩变化量，Min代表对两个输入信号求最小值，1/Z代表对最上一步的计算结果进行暂存。图16示出了发动机目标转速TS、当前发动机转速ES、离合器传递扭矩变化量Step、被限制后的目标离合器扭矩以及驾驶员目标离合器扭矩ItdCltTrq之间的变化状态曲线图。从图16可以看出，变化率限制模块根据TS和ES之间的差值计算对应计算点下允许的离合器传递扭矩变化量Step，被限制后的离合器目标扭矩每个计算步下的变化量不能超过对应计算点时允许扭矩变化量Step。

步骤4，变速箱控制器TCU根据限制后的离合器目标扭矩ItdCltTrqLmt按如图6所示的离合器传扭曲线插值计算离合器目标位置ICP；TCU直接控制离合器助力缸的进气压力以实现对离合器目标位置的控制。图6示出了根据过滤后的驾驶员目标离合器扭矩计算离合器目标位置的曲线，该曲线体现了不同行程下离合器最大可传递扭矩的变化，且该曲线是在车辆正常起步和行驶过程中，通过自动变速箱AMT软件算法自识别得到的。在离合器位置到达离合器半结合点KP之前，离合器不传扭；从离合器半结合点KP位置往后，离合器最大可传递扭矩逐渐增加，且离合器结合的越深，离合器最大可传递扭矩随位置的变化率越大。

图17示出了一种油门快踩快放工况下的离合器扭矩和发动机转速的变化状态曲线图。图18示出了根据本发明所述的控制方法实现油门稳定蠕行工况下的离合器扭矩和发动机转速的变化状态曲线图。通过图17和图18的对比，可以发现根据本发明所述的离合器传扭曲线控制离合器位置，能够保证驾驶员稳定线性的控制离合器扭矩和车速。

本发明中未述及的部分采用或借鉴已有技术即可实现。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本发明的精神所作的举例说明。本发明所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本发明的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。