变速箱油和驾驶室温度调节系统的制作方法

本实用新型涉及汽车的变速箱油和驾驶室温度调节系统。

背景技术：

自动变速箱具有操控简单的优点，因此近年来在整车上的应用越来越普及。由于自动变速箱以自动变速箱油（ATF）作为润滑剂和散热剂，且同时需要自动变速箱油（ATF）来传输动力，因此，确保自动变速箱油（ATF）在各种工况及气候条件下均保持在合适的黏度范围十分重要，而使自动变速箱油保持在合适黏度范围的前提条件是使自动变速箱油具有合适的温度。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题在于提供一种变速箱油和驾驶室温度调节系统，其既能够对汽车的自动变速箱油的温度进行调节，还能够对驾驶室温度进行调节，且结构简单，耗能低。

为解决上述技术问题，本实用新型采取的技术方案是：

变速箱油和驾驶室温度调节系统，包括发动机、驾驶室加热器、整车散热器和自动变速箱油热交换器，发动机具有热水出口和冷水入口，驾驶室加热器以及整车散热器均具有热水入口和冷水出口；自动变速箱油热交换器具有进油口、出油口、进水口和出水口，自动变速箱油热交换器用于使从进油口流入的自动变速箱油与从进水口流入的水进行热交换后从出油口流出；其中，发动机的热水出口通过第一管路与驾驶室加热器的热水入口连通，发动机的热水出口通过第二管路与整车散热器的热水入口连通，发动机的热水出口通过第三管路与自动变速箱油热交换器的进水口连通；驾驶室加热器的冷水出口通过第四管路与发动机的冷水入口连通；整车散热器的冷水出口通过第五管路与自动变速箱油热交换器的进水口连通；自动变速箱油热交换器的出水口通过第六管路与发动机的冷水入口连通；第四管路上设有第一电磁阀，第三管路上设有第二电磁阀，第五管路上设有第三电磁阀。

采用上述技术方案后，本实用新型至少具有以下优点：

1、本实用新型的变速箱油和驾驶室温度调节系统通过对三个电磁阀的工作状态进行控制，可改变发动机所流出的热水的流动路径，不仅能够对汽车的变速箱油的温度进行调节，还能够对驾驶室温度进行调节，而且整体结构简单，易于实施；

2、本实用新型的变速箱油和驾驶室温度调节系统利用发动机所流出的热水进行温度调节，达到了节能的效果。

附图说明

图1是根据本实用新型一实施例的变速箱油和驾驶室温度调节系统的整体示意图。

图2示出了根据本实用新型一实施例的变速箱油和驾驶室温度调节系统在用于对汽车驾驶室进行加热时的工作状态示意图，图2中涂黑的管路部分表示从发动机热水出口流出的热水回流到发动机冷水入口的流动路径。

图3示出了根据本实用新型一实施例的变速箱油和驾驶室温度调节系统在对自动变速箱油进行加热时的工作状态示意图，图3中涂黑的管路部分表示从发动机热水出口流出的热水回流到发动机冷水入口的流动路径。

图4示出了根据本实用新型一实施例的变速箱油和驾驶室温度调节系统在对自动变速箱油进行冷却时的工作状态示意图，图4中涂黑的管路部分表示从发动机热水出口流出的热水回流到发动机冷水入口的流动路径。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施例对本实用新型进行详细说明。

请参阅图1。根据本实用新型一实施例的变速箱油和驾驶室温度调节系统，包括发动机1、驾驶室加热器2、整车散热器3和自动变速箱油热交换器4。

发动机1具有热水出口和冷水入口，驾驶室加热器2具有热水入口21和冷水出口22，整车散热器3具有热水入口31和冷水出口32，自动变速箱油热交换器4具有进油口、出油口、进水口43和出水口44（进油口和出油口图中未示出），自动变速箱油热交换器4用于使从进油口流入的自动变速箱油与从进水口43流入的水进行热交换后从出油口流出。

发动机1的热水出口11通过第一管路61与驾驶室加热器2的热水入口21连通，发动机1的热水出口11通过第二管路62与整车散热器3的热水入口31连通，发动机1的热水出口11通过第三管路63与自动变速箱油热交换器4的进水口43连通。驾驶室加热器2的冷水出口22通过第四管路64与发动机1的冷水入口12连通。整车散热器3的冷水出口32通过第五管路65与自动变速箱油热交换器4的进水口43连通；自动变速箱油热交换器的出水口44通过第六管路66与发动机的冷水入口12连通。整车散热器3设有散热风扇33。

第四管路64上设有第一电磁阀71，第三管路63上设有第二电磁阀72，第五管路65上设有第三电磁阀73。在本实施例，第一电磁阀71和第二电磁阀72为常开式电磁阀，第三电磁阀73为常闭式电磁阀。第一电磁阀71、第二电磁阀72和第三电磁阀73的控制端分别与整车ECU的控制信号输出端电连接。

优选地，根据本实用新型一实施例的变速箱油和驾驶室温度调节系统包括节温器5，节温器5包括第一进水口51、第二进水口52、第三进水口53和第一出水口54；第一进水口51分别与第四管路64和第六管路66连通，第一出水口54通过第七管路67与发动机1的冷水入口12连通；第二进水口52通过第八管路68与发动机1的热水出口11连通，第三进水口53通过第九管路69与整车散热器3的冷水出口32连通。节温器5具有感温组件，能够根据水温调节进入发动机1的水量，改变水的循环范围，保证发动机1的合适的温度范围内工作。通常，在发动机1处于启动状态时，从第一进水口51流入的热水从第一出水口54流向发送机1的冷水入口12。而当发动机1过热时，节温器5会控制流入第三进水口53的冷水流向发送机1的冷水入口12。

进一步地，根据本实用新型一实施例的变速箱油和驾驶室温度调节系统包括第一水泵81和第二水泵82，第一水泵81设置在第一管路61上，第二水泵82设置在第七管路67上。

图2示出了根据本实用新型一实施例的变速箱油和驾驶室温度调节系统在用于对汽车驾驶室进行加热时的工作状态示意图，图2中涂黑的管路部分表示从发动机热水出口流出的热水回流到发动机冷水入口的流动路径。请参阅图2，在需要对汽车驾驶室进行加热时，整车ECU向第一电磁阀71发出控制信号，使第一电磁阀71闭合，发动机1的热水出口11流出的热水经第一管路61流入驾驶室加热器2的热水入口21，从而实现对汽车驾驶室加热，从驾驶室加热器2的冷水出口22流出的冷水经第四管路64流入节温器5的第一进水口51，然后从节温器5的第一出水口54流入发动机1的冷水入口12。

图3示出了根据本实用新型一实施例的变速箱油和驾驶室温度调节系统在对自动变速箱油进行加热时的工作状态示意图，图3中涂黑的管路部分表示从发动机热水出口流出的热水回流到发动机冷水入口的流动路径。请参阅图3，在需要对自动变速箱油进行加热时，整车ECU向第二电磁阀72和第三电磁阀73发出控制信号，使第二电磁阀72闭合导通，第三电磁阀73断开，即使热水通路打开，冷水通路关闭。此时，发动机1的热水出口11流出的热水经第三管路63流入自动变速箱油热交换器4的进水口43，将热量传递给从进油口流入的自动变速箱油，冷却后的水从自动变速箱油热交换器4的出水口44经第六管路66流入节温器5的第一进水口51，然后从节温器5的第一出水口54流入发动机1的冷水入口12。

图4示出了根据本实用新型一实施例的变速箱油和驾驶室温度调节系统在对自动变速箱油进行冷却时的工作状态示意图，图4中涂黑的管路部分表示从发动机热水出口流出的热水回流到发动机冷水入口的流动路径。请参阅图4，在需要对自动变速箱油进行冷却时，整车ECU不向第二电磁阀72和第三电磁阀73发出控制信号，即，第二电磁阀72断开，第三电磁阀73闭合，热水通路关闭，冷水通路打开。此时，发动机1的热水出口11流出的热水经第二管路62流入整车散热器3的热水入口31，降温后的冷水从整车散热器3的冷水出口32经第五管路65流入自动变速箱油热交换器4的进水口43，对从进油口流入的自动变速箱油进行换热降温，然后从自动变速箱油热交换器4的出水口44经第六管路66流入节温器5的第一进水口51，然后从节温器5的第一出水口54流入发动机1的冷水入口12。

本实用新型的变速箱油和驾驶室温度调节系统通过对三个电磁阀的工作状态进行控制，可改变发动机所流出的热水的流动路径，不仅能够对汽车的变速箱油的温度进行调节，还能够对驾驶室温度进行调节。

以上描述是结合具体实施方式和附图对本实用新型所做的进一步说明。但是，本实用新型显然能够以多种不同于此描述的其它方法来实施，本领域技术人员可以在不违背本

技术实现要素：
的情况下根据实际使用情况进行推广、演绎，因此，上述具体实施例的内容不应限制本实用新型确定的保护范围。