一种用于右驾商用车机械式油门踏板机构的制作方法

本实用新型涉及一种油门踏板，具体涉及一种用于右驾商用车机械式油门踏板机构，属于车辆油门加速系统领域。

背景技术：

现有产品中，机械式加速系统主要用于左驾车型，或部分右驾驾驶室，而对于一些配置潍柴WP10.340E32等国三发动机的右驾商用车，由于该右驾驾驶室平台首次使用机械式加速系统，需要根据驾驶室内部结构重新设计加速系统结构，否则无法有效满足车辆的使用安装要求。

技术实现要素：

针对上述现有技术存在的问题，本实用新型提供一种用于右驾商用车机械式油门踏板机构，有效满足右驾商用车的使用安装要求。

为了实现上述目的，本实用新型采用的一种用于右驾商用车机械式油门踏板机构，包括油门踏板、设置在油门踏板下的踏板支架、推杆摇臂底座、安装在推杆摇臂底座上的转轴、及安装在转轴上的推杆摇臂；

所述油门踏板通过销轴与踏板支架连接，且油门踏板可沿销轴旋转，所述踏板支架固定在底座上，底座固定在驾驶室地板上；

所述转轴安装在推杆摇臂底座的上端，推杆摇臂安装在转轴上且可沿转轴转动，推杆摇臂的一端与油门踏板连接，另一端与油门拉丝相连，所述油门拉丝与发动机加速系统相连；

所述推杆摇臂底座上设有与推杆摇臂连接的回位弹簧、及行程开关，所述推杆摇臂上固定有螺栓，螺栓控制行程开关的开与关。

作为改进，所述推杆摇臂由推杆和摇臂组成，所述推杆和摇臂均焊接在圆柱体上，圆柱体嵌套在转轴上，转轴通过开口销与推杆摇臂底座相连，所述推杆沿着油门踏板行程槽内作直线运动。

作为改进，所述圆柱体与推杆摇臂底座间设有上支架和下支架，所述回位弹簧通过上支架焊接在圆柱体上，通过下支架焊接在推杆摇臂底座上。

作为改进，所述圆柱体上焊接有螺栓支架，螺栓支架上安装有用于控制行程开关开闭的控制螺栓，所述行程开关上开有固定孔，通过固定螺栓穿过固定孔将行程开关紧固在推杆摇臂底座上。

作为改进，所述油门踏板与驾驶室地板的初始角度为42°，油门踏板的极限角度为12°。

作为改进，所述油门踏板下端设有用于限制油门踏板极限行程的限位螺栓，所述限位螺栓固定在底座上。

作为改进，所述推杆摇臂底座上设有限位圆柱体，所述限位圆柱体位于推的上方。

作为改进，所述推杆和摇臂的综合杠杆比为2.45，旋转运动杠杆比为1.73。

作为改进，所述摇臂与油门拉丝相连，且两者间采用旋转副。

作为改进，所述圆柱体的壁厚10mm。

本实用新型充分考虑人机工程学，设计推杆摇臂机构，减少踏板力，保证驾驶室的舒服坐姿，可以有效的降低驾驶员的驾驶疲劳度；该油门踏板机构将推杆摇臂及其底座等部件集成化设计，并以总成件供货，即保证总成件的制造精度，又减少安装的工时；该油门踏板机构通过两个限位点对油门踏板进行限位控制，确保踏板的运动范围在合理的设计范围内，保证加速系统的安全可靠。

附图说明

图1为本实用新型的结构示意图；

图2为本实用新型中推杆摇臂底座及推杆摇臂的安装结构示意图；

图3为本实用新型中推杆摇臂的结构示意图；

图4为本实用新型的局部结构示意图；

图5为行程开关局部结构示意图；

图中：1、油门踏板，2、踏板支架，3、限位螺栓，4、底座，5、转轴，6、推杆摇臂底座，7、油门拉丝，8、回位弹簧，9、行程开关，10、推杆摇臂，11、推杆，12、摇臂，13、圆柱体，14、上支架，15、下支架，16、螺栓支架，17、限位圆柱体。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明了，下面通过附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。但是应该理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限制本实用新型的范围。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术术语和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同，本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。

如图1所示，一种用于右驾商用车机械式油门踏板机构，包括油门踏板1、设置在油门踏板1下的踏板支架2、推杆摇臂底座6、安装在推杆摇臂底座6上的转轴5、及安装在转轴5上的推杆摇臂10；

所述油门踏板1通过销轴与踏板支架2连接，且油门踏板1可沿销轴旋转，所述踏板支架2固定在底座4上，底座4固定在驾驶室地板上；

所述转轴5安装在推杆摇臂底座6的上端，推杆摇臂10安装在转轴5上且可沿转轴5转动，推杆摇臂10的一端与油门踏板1连接，另一端与油门拉丝7相连，所述油门拉丝7与发动机加速系统相连，通过转轴5将油门踏板1产生的踏板力传递给油门拉丝7，从而实现发动机的加速功能；

所述推杆摇臂底座6上设有与推杆摇臂10连接的回位弹簧8、及行程开关9，所述推杆摇臂10上固定有螺栓，螺栓控制行程开关9的开与关。

作为实施例的改进，如图2、图3所示，所述推杆摇臂10由推杆11和摇臂12组成，所述推杆11和摇臂12均焊接在圆柱体13上，圆柱体13嵌套在转轴5上，转轴5通过开口销与推杆摇臂底座6相连，所述推杆11沿着油门踏板1行程槽内作直线运动。

作为实施例的改进，所述圆柱体13与推杆摇臂底座6间设有上支架14和下支架15，所述回位弹簧8通过上支架14焊接在圆柱体13上，通过下支架15焊接在推杆摇臂底座6上，在减速时，回位弹簧8用来对推杆摇臂10和油门拉丝7进行回位，保证发动机转速顺利降低。

作为实施例的改进，如图5所示，所述圆柱体13上焊接有螺栓支架16，螺栓支架16上安装有用于控制行程开关9开闭的控制螺栓，其中控制螺栓通过与行程开关9的接触或分离，来控制行程开关9的闭合，通过行程开关9的开闭实现对排气制动开关的控制；所述行程开关9上开有固定孔，通过固定螺栓穿过固定孔将行程开关9紧固在推杆摇臂底座6上。

作为实施例的改进，所述油门踏板1与驾驶室地板的初始角度为42°，油门踏板1的极限角度为12°。根据人机工程学和油门拉丝行程的要求，踏板的开度角范围是42°-12°，为了保证开度角的准确性和可靠性，该油门踏板机构中设置两个限位点，如图4所示，所述油门踏板1下端设有用于限制油门踏板1极限行程的限位螺栓3，所述限位螺栓3固定在底座4上，限制踏板的最小开度角为12°；所述推杆摇臂底座6上设有限位圆柱体17，所述限位圆柱体17位于推杆11的上方，限制踏板的最大开度角为42°，采用两个限位点设计，有效的保证了踏板的精确行程。

作为实施例的改进，所述推杆11和摇臂12的综合杠杆比为2.45，旋转运动杠杆比为1.73。为了减少加速时的踏板力，合理设计推杆摇臂的杠杆比，采用推杆和摇臂的综合杠杆比为108/44＝2.45；旋转运动杠杆比为71/41＝1.73，有效的降低踏板力。另外，为了保证油门拉丝的最大行程，油门踏板的极限最低开度角为12°。综上所述，该油门踏板机构具有合理的杠杆比，较小的踏板力，符合人机工程学。

作为实施例的改进，推杆11采用圆柱体结构，减少与踏板之间的摩擦力；摇臂12与油门拉丝7连接方式采用旋转副，可以有效的防止油门拉丝7运动时的轴向偏移量，避免拉丝磨损；圆柱体13的壁厚10mm，可以嵌套在转轴5上，以实现推杆摇臂总成的转动。

本实用新型充分考虑人机工程学，设计推杆摇臂机构，减少踏板力，保证驾驶室的舒服坐姿，可以有效的降低驾驶员的驾驶疲劳度；该油门踏板机构将推杆摇臂及其底座等部件集成化设计，并以总成件供货，即保证总成件的制造精度，又减少安装的工时；该油门踏板机构通过两个限位点对油门踏板进行限位控制，确保踏板的运动范围在合理的设计范围内，保证加速系统的安全可靠。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换或改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。