一种电动汽车电机扭矩调节系统及汽车的制作方法

本实用新型涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车电机扭矩调节系统及汽车。

背景技术：

电动汽车是一种由车载动力电池供电、电机驱动的绿色环保交通工具，电动汽车的核心技术之一就是电机及电机控制器技术，目前乘用车多采用永磁同步电机作为驱动电机，电机控制器通过输入动力电池的直流电源，将其逆变为变频交流电，驱动交流电机输出转矩。

电动汽车在坡道行驶时(如从地下车库排队驶出到地面)，可能需要频繁启停，在松开油门不踩刹车，不使用手刹的情况下，为了防止车辆溜车，电动汽车一般是利用电机控制器控制电机输出扭矩，使车辆进入零转速控制模式，以防止溜车。

通常情况下，电动汽车防溜车功能是根据挡位和电机转速判断是否进入防溜车，进而进入零转速控制闭环，使得车辆防溜车，例如，在正向上坡行驶时，松开油门，驱动扭矩很快降为怠速扭矩，车辆将向后溜车，溜车速度达到设定的防溜车的溜车阈值时，启动防溜车零转速控制，零转速控制调节扭矩从怠速扭矩开始调节直到车辆停止溜车，但是此种调节方式，会使得车辆在坡度较大时，导致调节时间较长，不利于快速达到零转速的状态。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是提供一种电动汽车电机扭矩调节系统及汽车，用以解决现有的零转速控制调节扭矩均是从怠速扭矩开始调节直到车辆停止溜车，此种调节方式，在车辆处于较大的坡度时，导致调节时间较长，不利于快速达到零转速的状态。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：

一种电动汽车电机扭矩调节系统，包括：

获取车辆所在坡度的倾斜角度的倾角传感器；

与所述倾角传感器连接的电机控制器，在车辆油门开度为零时，所述电机控制器接收所述倾角传感器传递的车辆所在坡度的倾斜角度，并根据所述倾斜角度，生成第一扭矩调节信号；

与所述电机控制器连接的电机，接收所述电机控制器传递的第一扭矩调节信号，进行扭矩的调节。

上述方案，在车辆上坡或下坡的过程中，当车辆油门开度为零时，电机控制器通过倾角传感器传递的坡度的倾斜角度，控制电机扭矩的调节，使得电机扭矩在油门开度为零时，不会降为怠速扭矩，进而在防溜车控制时，电机扭矩会在与坡度对应的扭矩的基础上进行调节，从而缩短了电机扭矩的调节时间，使得车辆能较快速的达到零转速。

进一步地，所述倾角传感器设置在所述电机控制器中。

进一步地，所述倾角传感器和所述电机控制器均水平的设置在车辆中。

进一步地，所述电动汽车电机扭矩调节系统，还包括：

与所述电机控制器连接的存储装置，向所述电机控制器传递倾斜角度与电机扭矩的对应关系；

其中，所述电机控制器在接收到所述倾角传感器传递的车辆所在坡度的倾斜角度时，根据接收的所述存储装置传递的倾斜角度与电机扭矩的对应关系，生成第一扭矩调节信号，并传递给所述电机。

进一步地，所述电动汽车电机扭矩调节系统，还包括：

与所述电机控制器连接的防溜车信号发送器，向所述电机控制器发送防溜车控制信号；

所述电机控制器在接收到所述防溜车控制信号时，向所述电机传递第二扭矩调节信号；

所述电机在接收到所述第二扭矩调节信号时，进行扭矩调节，达到车辆的零转速。

进一步地，所述防溜车信号发送器为整车控制器。

一种汽车，包括上述的电动汽车电机扭矩调节系统。

需要说明的是，设置有该电动汽车电机扭矩调节系统的汽车，在车辆上坡或下坡过程中，可以快速实现车辆的防溜车，有效地提高了车辆的行车安全。

附图说明

图1表示本实用新型实施例的电动汽车电机扭矩调节系统的结构示意图一；

图2表示本实用新型实施例的电动汽车电机扭矩调节系统的结构示意图二。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本实用新型进行详细描述。

本实用新型针对现有的零转速控制调节扭矩均是从怠速扭矩开始调节直到车辆停止溜车，此种调节方式，在车辆处于较大的坡度时，导致调节时间较长，不利于快速达到零转速的状态的问题，提供一种电动汽车电机扭矩调节系统及汽车。

如图1所示，本实用新型实施例的电动汽车电机扭矩调节系统，包括：

获取车辆所在坡度的倾斜角度的倾角传感器100；

与所述倾角传感器100连接的电机控制器200，在车辆油门开度为零时，所述电机控制器200接收所述倾角传感器100传递的车辆所在坡度的倾斜角度，并根据所述倾斜角度，生成第一扭矩调节信号；

与所述电机控制器200连接的电机300，接收所述电机控制器200传递的第一扭矩调节信号，进行扭矩的调节。

需要说明的是，该倾斜角度即为车辆的纵向倾角。

本实用新型实施例，在车辆上坡或下坡的过程中，当车辆油门开度为零时，电机控制器通过倾角传感器传递的坡度的倾斜角度，控制电机扭矩的调节，使得电机扭矩在油门开度为零(即松开油门)时，不会降为怠速扭矩，进而在防溜车控制时，电机扭矩会在与坡度对应的扭矩的基础上进行调节，从而缩短了电机扭矩的调节时间，使得车辆能较快速的达到零转速。

为了避免车辆中布置过多的走线，造成车辆中线束复杂的情况，优选地，所述倾角传感器100设置在所述电机控制器200中。

通常情况下，为了能获取较为准确的车辆的纵向倾角，所述电机控制器200内部水平安装所述倾角传感器100，并且所述电机控制器200水平的安装在车辆中，需要说明的是，水平设置指的是，当车辆平放在水平面时，所述倾角传感器100和电机控制器200的安装方向平行于水平面。

需要说明的是，该倾角传感器100可以实时地进行车辆纵向倾角的获取，但是只有在车辆处于上坡或下坡过程中，且油门开度为零，电机控制器200需要车辆当前的纵向倾角时，倾角传感器100才向所述电机控制器200传递车辆的纵向倾角。

需要说明的是，电机控制器200在获取得到倾角传感器100传递的车辆的纵向倾角时，需要进行电机扭矩调节的控制，此时电机控制器200需获取得到该纵向倾角对应的电机扭矩，并根据该电机扭矩生成扭矩调节信号，以控制电机进行调节，此处电机控制器200获取纵向倾角对应的电机扭矩的过程主要是通过查找标定的纵向倾角与电机扭矩的对应关系得到，为了实现此过程，如图2所示，本实用新型实施例的电动汽车电机扭矩调节系统，还包括：

与所述电机控制器200连接的存储装置400，向所述电机控制器200传递倾斜角度与电机扭矩的对应关系；

其中，所述电机控制器200在接收到所述倾角传感器100传递的车辆所在坡度的倾斜角度时，根据接收的所述存储装置400传递的倾斜角度与电机扭矩的对应关系，生成第一扭矩调节信号，并传递给所述电机300。

需要说明的是，该倾斜角度与电机扭矩的对应关系是通过标定试验记录在不同坡度下使得车辆稳定停在坡上时电机输出的扭矩值，并一一对应记录坡度对应的倾斜角度和扭矩对应值而得到的，其中，两坡度点之间扭矩值采用线性插值得到。

为了进一步地进行防溜车的控制，本实用新型实施例的电动汽车电机扭矩调节系统，还包括：

与所述电机控制器200连接的防溜车信号发送器500，向所述电机控制器200发送防溜车控制信号；

所述电机控制器200在接收到所述防溜车控制信号时，向所述电机300传递第二扭矩调节信号；

所述电机300在接收到所述第二扭矩调节信号时，进行扭矩调节，达到车辆的零转速。

需要说明的是，在实际应用中，所述防溜车信号发送器500为整车控制器，所述整车控制器根据车辆的挡位信息、制动踏板开度信息和油门开度信息判断车辆是否需要进入防溜模式，若整车控制器根据上述信息判断得到车辆需要进入防溜车模式，则向电机控制器200发送防溜车控制信号，该电机控制器200根据接收到的防溜车控制信号，生成电机300扭矩调节的扭矩调节信号，所述电机300根据该扭矩调节信号调节自身扭矩以达到车辆的零转速，需要说明的是，此时电机进行扭矩调节时，是从与坡度对应的扭矩的基础上进行调节，直到达到车辆的零转速。

下面以车辆上坡为例，对本实用新型实施例的电动汽车电机扭矩调节系统的具体应用进行举例说明为下。

在车辆正向行车上坡时，当驾驶员松开油门时，此时电机输出扭矩不是降为怠速扭矩，而是根据当前所在的坡度进行查表，将实际驱动扭矩降为根据查表得到的事先标定好的扭矩值T；然后再进入车辆的防溜车零转速闭环控制时，电机扭矩会从该标定的扭矩值T开始进行调节，此种电机扭矩的调节方式，使得电机的扭矩变化率较小，进而缩短了电机扭矩的调节时间，能够较为快速稳定的使车辆达到零转速目标，实现防溜车目的。

需要说明的是，车辆在下坡时的扭矩调节过程与上坡时的调节过程类似，在此不再进行详细说明。

本实用新型实施例还提供一种汽车，包括上述的电动汽车电机扭矩调节系统。

需要说明的是，设置有该电动汽车电机扭矩调节系统的汽车，在上坡或下坡过程中，可以快速实现自身的防溜车，缩短了自身的溜车距离，有效地提高了车辆的行车安全。

以上所述的是本实用新型的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本实用新型所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本实用新型的保护范围内。