一种横置板簧式独立悬挂结构的制作方法

本实用新型涉及汽车设计制造技术领域，尤其涉及一种横置板簧式独立悬挂结构。

背景技术：

目前，国内外车辆的前桥较多，广泛采用的包涵麦弗逊式独立选件及双叉臂式独立悬架等，前者采用螺旋弹簧作为主要的承载元件，需单独设置横向稳定装置，后者对制造精度要求严格，成本高，难以得到广泛应用。

现有钢板弹簧两端连接方式，多采用卷耳连接，这种连接存在间隙，行驶过程中有响声；布置方式多为纵向布置，两侧对称，结构复杂，难以真正减重；材料多采用弹簧钢板，其密度大，单位质量储能低，疲劳强度低，一旦断裂将产生严重后果。现有小型电动汽车独立悬架多为麦弗逊式结构，往往包含横向稳定杆，斜拉杆、摆臂等，零部件多，结构复杂，且高度方向占用空间大，严重限制了整车的外型设计，而双叉臂式悬架结构复杂，对零部件精度要求极高，成本高，难以在小型电动汽车中广泛应用。

技术实现要素：

本实用新型的目的是设计制造一种结构简单，维护简单，重量轻，制造成本低，安全可靠，舒适性好的微型车的前悬结构装置，另外，本实用新型尤其降低了前悬结构在高度方向的尺寸，使整车外型设计有了更大的发挥空间，且车架适当增高即可满足前悬的安装要求，车身可设计为非承载式结构，极大地降低了整车的重量。

本实用新型具体采用如下技术方案：独立悬挂结构包括转向节总成、上叉臂总成、转向器总成、横拉杆总成、前减振器总成、横置板簧总成，其特征在于：横置板簧总成为弓形梁结构且相对于车身横向布置，前副车架下部连接在横置板簧总成的中心位置上，横置板簧总成通过胶套结构压紧在纵梁下方，横置板簧总成的两端通过摆臂球头与转向节总成下端连接，前减振器总成下端连接在横置板簧总成的两端或固定于转向节总成下端，转向节总成上端与上叉臂总成通过球头连接，前减振器总成上端与上叉臂总成通过安装支架与车架前端连接，转向器总成通过横拉杆总成与转向节总成连接。

优选地，所述横置板簧总成用弹簧钢板制造成弓形梁结构，并由单片或多片板簧对正重叠连接在一起构成。

优选地，板簧采用玻璃纤维增强塑料制造，并由单片或多片板簧对正重叠连接在一起构成。

优选地，前减振器总成为筒式减振器并相对于车身左右对称布置。

优选地，当前减振器总成下端固装在横置板簧总成上时，所述横置板簧式独立悬挂结构包含减振器下端安装支架。

优选地，当前减振器总成下端固装在转向节总成上时，所述横置板簧式独立悬挂结构不包含减振器下端安装支架。

优选地，所述上叉臂总成主体由钢板冲压或铸造而成，其与转向节总成上端通过球头结构连接，所述上叉臂总成采用胶套结构及上叉臂安装支架与车架连接，所述上叉臂总成与前减振器总成共用一个安装支架，所述上叉臂总成相对于车身左右对称布置。

优选地，所述转向器总成本体包含铸造的安装点，并通过此安装点固连在前副车架上。

本实用新型的工作原理：所述板簧总成选用弹簧钢板制造成弓形梁结构，并由单片或多片板簧对正重叠并连接在一起，板簧总成的两端通过摆臂球头与转向节总成下端连接。此种球头式连接方式与卷耳式连接方式相比，可明显减小行驶中的噪声并能实现车轮的自由转向，板簧通过与转向节总成的连接起到前轴的连接作用，由于本身材质的特点，还起到弹簧的缓冲作用，将板簧压紧在纵梁下方的胶套结构使得板簧总成有优良的纵向刚度，代替了下叉臂。车辆行驶过程中，当车轮行驶的路面凹凸不平时，横置的板簧总成、上叉臂总成就会上下摆动，对车轮的运动起一定的导向作用，同时，前减振器不断压缩、伸张，起到减振作用，当转向器齿条作用于横拉杆，就能实现车轮的左右转向，为了进一步减重，板簧也可采用所需规格的玻璃纤维增强塑料(GFRP)制造。

本实用新型由于采用横置板簧方案，横置的板簧代替了左右下摆臂，并兼具横向稳定杆的作用，省去了斜拉杆结构，并起到了导向的作用，一个零部件具有多项功能，使结构更加简单，极大地减小了前悬的重量,优选的，当板簧也采用所需规格的玻璃纤维增强塑料(GFRP)制造时，实现了进一步的减重。

本实用新型由于采用上述的技术方案使得其结构简单，维护简单，重量轻，制造成本低，安全可靠，舒适性好，另外本实用新型尤其降低了前悬结构在高度方向的尺寸，使整车外型设计有了更大的发挥空间，且车架适当增高即可满足前悬的安装要求，车身可设计为非承载式结构，极大地降低了整车的重量，相比传统板簧卷耳连接方式，本实用新型采用球头连接方式，尤其减小了行驶中板簧的噪音并能实现车轮的自由转向，当板簧也采用所需规格的玻璃纤维增强塑料(GFRP)制造时，实现了进一步的减重，并且配合前减振器的使用，使得减振效果明显增强，适用于小型机动车及小型电动车。

附图说明

图1是本实用新型钢板弹簧方案的主视图。

图2是本实用新型钢板弹簧方案的俯视图。

图3是本实用新型钢板弹簧方案的轴测图。

图4是本实用新型玻璃纤维增强塑料方案的主视图。

图5是本实用新型玻璃纤维增强塑料方案的俯视图。

图6是本实用新型玻璃纤维增强塑料方案的轴测图。

具体实施方式

结合图1-图6，本实用新型提供一种横置板簧式独立悬挂结构，包括转向节总成1/7、上叉臂总成3/5、转向器总成4、横拉杆总成2/6、前减振器总成8/10、横置板簧总成9。

所述横置板簧总成选用弹簧钢板制造成弓形梁结构，并由单片或多片板簧对正重叠并连接在一起，板簧总成的两端通过摆臂球头与转向节总成下端连接，板簧与球头采用铆接或螺接，优选的，为了进一步减重，板簧也可采用所需规格的玻璃纤维增强塑料(GFRP)制造。板簧的两端通过摆臂球头与转向节总成下端连接，若为多片板簧结构，还包含一个槽型钣金件，其与副车架连接，将板簧包覆在槽内，防止板簧产生前后错位，将板簧压紧在纵梁下方的胶套结构使得板簧总成有更加优良的纵向刚度，代替了下叉臂。

采用上述结构形式的板簧具有良好的刚性应对来自汽车正面的撞击并保持簧片在撞击之后不易出现前后错位。

本实用新型由于采用横置板簧方案，横置的板簧总成代替了左右下摆臂，并兼具横向稳定杆的作用，省去了斜拉杆结构，并起到了导向的作用，一个零部件具有多项功能，使结构更加简单，极大地减小了前悬的重量。

另外，作为一种改进，板簧的两端通过摆臂球头与转向节总成下端连接，该种结构形式的优点为：减小了钢板弹簧两端连接处的间隙，在行车过程中，相比传统板簧连接方式，本实用新型尤其减小了行驶中板簧的噪音并能实现车轮的自由转向。

前减振器总成上端通过前悬上端安装支架与车架前端固连，优选的，当前减振器总成下端固装在板簧总成上时，还包含减振器下端安装支架，当前减振器总成下端固装在转向节总成上时，不包含减振器下端安装支架，前减振器总成为筒式减振器，左右对称布置。由于布置了前减振器，使得减振效果明显增强。

转向器总成本体包含铸造的安装点，并通过此安装点固连在前副车架总成上。与非铸造的安装方式相比，此种安装方式消除了因安装点处橡胶件的变形而引起的转向不精确，提高了操纵稳定性。

所述上叉臂总成主体由钢板冲压或铸造而成，与转向节总成上端通过球头结构连接，与车架连接时采用胶套结构并与前减振器总成共用前悬上端安装支架，可承受一定的弯扭联合力矩，左右对称布置，共用前悬上端安装支架更好地保证了前减振器及上叉臂的安装精度。