纯电动汽车双电机总成悬置结构的制作方法

本实用新型涉及电动汽车技术领域，尤其是涉及一种纯电动汽车双电机总成悬置结构。

背景技术：

现有的电动汽车都为单电机作业，并且，电机采用简单块状橡胶块进行隔振，同时承受重量及扭矩，无法起到对重量及扭矩的解耦作用。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种纯电动汽车双电机总成悬置结构，其能够提升抗扭能力，能承受更大扭矩，对重量及扭矩起到解耦作用，具有良好隔振作用。

为解决上述技术问题，本实用新型的实施方式提供了一种纯电动汽车双电机总成悬置结构，其包括：纯电动汽车双电机总成，其包括共轴布置的两电机单元，两电机单元的动力输出端相对布置且均安装有减速器传动单元，两减速器传动单元的动力输出轴共轴布置；

纯电动汽车双电机总成设置有位于两电机单元尾部且用于承载Z向重量荷载的第一固定支架；

纯电动汽车双电机总成设置有位于两减速器传动单元且用于承受扭转力矩的第二固定支架；

纯电动汽车双电机总成通过第一、第二固定支架悬置安装于汽车车架。

与现有技术相比，本实用新型提供的纯电动汽车双电机总成悬置结构实现扭转轴与弹性中心重合，提升抗扭能力，能承受更大扭矩，对重量及扭矩起到解耦作用，具有良好隔振作用。更换橡胶刚性可匹配不同电机和不同速比的减速器，形成系列化。

进一步，第一固定支架安装于第一、第二电机单元的尾端面上，而第一固定支架包括安装于电机端面的基座、安装于基座且呈Ω形的减震支座、安装于减震支座上的螺栓安装板，螺栓安装板安装有用于固定该第一固定支架于车体上的螺栓。

进一步，第一、第二减速器传动单元均单独安装有第二固定支架，该第二固定支架包括：左固定基座、右固定基座、减速器承载板，减速器承载板具有半圆形减速器安装口，该减速器承载板的左端部和右端部通过轴部件而分别安装于左固定基座、右固定基座。

进一步，减速器承载板设置有加强筋，减速器承载板的左、右固定基座装配端设置有三条端部加强筋。

进一步，减速器承载板的板身设置有锁紧孔。

附图说明

图1为纯电动汽车双电机总成悬置结构示意图；

图2为纯电动汽车双电机总成悬置结构侧视图。

具体实施方式

为了使本实用新型实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合具体实施例，进一步阐述本实用新型。

本实用新型的实施方式提供了一种纯电动汽车双电机总成悬置结构，参见图1，其包括：纯电动汽车双电机总成1，其包括共轴布置的两电机单元，两电机单元分别为第一电机单元1a、第二电机单元1b，两电机单元的动力输出端相对布置且均安装有减速器传动单元，第一电机单元对应设置的是第一减速器传动单元1c，第二电机单元对应设置的是第二减速器传动单元1d，两减速器传动单元的动力输出轴共轴布置，图中示出减速器传动单元的动力输出轴设置的法兰盘结构，以便于将纯电动汽车双电机总成与外部设备连接。

其中，参见图2，纯电动汽车双电机总成设置有位于两电机单元尾部且用于承载Z向重量荷载的第一固定支架2，而纯电动汽车双电机总成设置有位于两减速器传动单元且用于承受扭转力矩的第二固定支架3，纯电动汽车双电机总成通过第一、第二固定支架悬置安装于汽车车架。

参见图2，第一固定支架安装于第一、第二电机单元的尾端面上，而第一固定支架包括安装于电机端面的基座2a、安装于基座2a且呈Ω形的减震支座2b、安装于减震支座上的螺栓安装板2c，螺栓安装板安装有用于固定该第一固定支架于车体上的螺栓2d。

参见图2所示，第一、第二减速器传动单元均单独安装有第二固定支架，该第二固定支架包括：左固定基座3a、右固定基座3b、减速器承载板3c，减速器承载板具有半圆形减速器安装口，该减速器承载板的左端部和右端部通过轴部件而安装于左固定基座、右固定基座，而在左固定基座、右固定基座设置有减速器承载板装夹槽，减速器承载板则安装于该装夹槽中。为提高结构强度，减速器承载板设置有加强筋3d，而为提高减速器承载板与左、右固定基座装配端的结构强度，减速器承载板的左、右固定基座装配端设置有三条端部加强筋3d，在减速器承载板的板身设置有锁紧孔3e，通过该锁紧孔可以将减速器传动单元固定于减速器承载板上，增强两者之间的整体稳定性。

本实施方式中，左固定基座3a、右固定基座3b可以焊接固定于车体车架上。另外，为降低震动传递，半圆形减速器安装口可以设置减震垫，降低刚性结构之间震动传递。而该减震垫与减速器传动单元接触面设置有若干柔性凸起。

从上述内容不难发现，本实用新型提供的纯电动汽车双电机总成悬置结构实现扭转轴与弹性中心重合，提升抗扭能力，能承受更大扭矩，对重量及扭矩起到解耦作用，具有良好隔振作用。更换橡胶刚性可匹配不同电机和不同速比的减速器，形成系列化。

本领域的普通技术人员可以理解，上述各实施方式是实现本实用新型的具体实施例，而在实际应用中，可以在形式上和细节上对其作各种改变，而不偏离本实用新型的精神和范围。