一种应用于无人驾驶汽车的电机补偿控制方法与流程

本发明属于电机控制领域，特别属于无人驾驶汽车电机的控制领域。

背景技术：

无人驾驶汽车为了能够完全替代人工驾驶，需要能够按照预定轨迹进行行驶，特别是能够按照一定的曲线进行转弯行驶。在无人驾驶汽车中通常使用电机控制车轮转向，但由于无人驾驶汽车在行驶较长时间后，电机和传动系统都有一定的磨损，使得难以达到准确的转向，即转向角与目标转角不同。虽然可以通过转角编码器进行角度的补偿，但这只是解决手段之一，如果转角编码器同时出现异常，就无法正确进行转向的控制。无人驾驶汽车与普通汽车不同，其对可靠性要求非常高，因此急需一种能够对转向进行补偿的技术。而且，任何一种传感器都存在信号异常的可能性那么单纯用传感器信号进行补偿的方式，并不能满足无人驾驶汽车可靠性的要求。同时，由于无人车的传感器系统会获得海量传感器数据，处理这些数据会占用系统较大资源，对系统的计算能力提出了较高要求，因此如果再额外增加一些其它传感器，将会加剧系统资源的占用，导致系统实时响应性变差。另外，普通汽车通常按购买时间进行检修，但对无人车来说这样的设定显然并不精确，如果使用过于频繁，但又没有及时检修，导致磨损较大，会极大地影响控制的精度。如果利用传感器去获知是否需要检修，那么又会出现上述传感器信号不可靠和系统资源占用较大的问题，因此也急需一种准确简便地提示用户检修的方法。

技术实现要素：

为提升无人驾驶汽车的安全性和可靠性，提出本发明。但本发明要解决的技术问题不限于此，下文中提到的技术问题同样是本发明可以解决的技术问题，特别是实施例中的诸多技术问题，是实现本发明最佳效果所要解决的技术问题。

本发明的拟采用的技术方案如下：

一种应用于无人驾驶汽车的电机补偿控制方法，其方法如下：控制器根据规划路径获得汽车下一个转向动作参数，包括转向角度u，和完成时间t；控制器向车况数据库请求此时电机状态及传动系统状态；控制器根据电机状态向车况数据库请求确定电机补偿系数a；根据传动系统状态向车况数据库请求确定传动系统补偿系数b；其中车况数据库包括检修数据库和出厂数据库，检修数据库中的电机补偿系数a1和传动系统补偿系数b1根据最新一次检修记录更新，出厂数据库中的电机补偿系统A1和传动系统补偿系数B1与行驶时间的对应关系出厂前标定；将检修数据库、出厂数据库中的数据与行驶天数进行比较，选择其中一个数据库存储的电机补偿系数和传动系统补偿系数；控制器根据选择的电机补偿系数和传动系统补偿系数发送驱动信号，该驱动信号将电机的目标转速设定为(w+a)×b，其中w为电机正常时控制系统给电机设定的原始目标转速；w＝u/t/k，其中k为传动系数；由于电机及传动系统磨损导致控制系统给电机设定的转速为(w+a)×b时，电机带动传动系统前端转动时使得传动系统后端的实际转速为w×k，从而使得车轮能够在t时间内完成转向角度u；其中t≤0.5s。

更新检修数据库中的电机补偿系数a和传动系统补偿系数b的方法包括：在行驶了y天后对无人驾驶汽车进行检修；确定电机转角编码器合格；设定电机目标转角为P0，完成时间为L；控制器向电机发送驱动信号，将电机的目标转速设定为R0；利用电机转角编码器读出经过L时间后，电机转角P1；从而，a1＝(P0-P1)/L；

在无人驾驶汽车上安装激光扫描测角仪，且激光扫描测角仪对准轮胎；设定轮胎目标转向角度为Q0＝P0×k，完成时间为L；控制器向电机发送驱动信号，将电机的目标转速设定为R1＝R0+a1；利用激光扫描测角仪测量经过L时间轮胎实际转角为Q1；从而，b1＝Q0/Q1；将a1、b1暂存在检修数据库的缓存区中。

更新电机补偿系数a和传动系统补偿系数b的方法包括：在出厂前，对抽样汽车进行多次测量，获得行驶Y天的无人驾驶汽车的电机补偿系数A1和传动系统补偿系数B1，建立行驶天数和电机补偿系数A1、传动系统补偿系数B1对应关系表，建立出厂数据库。

查询检修数据库最新的更新时间，如果小于等于m天，则查询检修数据库中的电机补偿系数a1和传动系统补偿系数b1，控制器根据a1、b1向电机发送驱动信号；如果大于m天，则查询获得汽车的出厂后的行驶时间Y1天，根据出厂数据库，查询对应的电机补偿系数A1和传动系统补偿系数B1，控制器根据A1、B1向电机发送驱动信号。

最近一次检修是在行驶了y1天后进行的，得到检修数据库中的电机补偿系数a1和传动系统补偿系数b1；查询出厂数据库中大于且最接近y1的Y1值，得到对应的电机补偿系数A1和传动系统补偿系数B1；如果|A1-a1|/A1>10％或|B1-b1|/B1>1％，则提醒用户无人驾驶汽车需要更新检修数据库，如果|A1-a1|/A1>20％或|B1-b1|/B1>5％，则警告用户无人驾驶汽车必须更新检修数据库，如果|A1-a1|/A1>30％或|B1-b1|/B1>10％，则限制无人驾驶汽车以无驾驶员状态使用。

限制无人驾驶汽车以无驾驶员状态使用时，立刻通知用户接管无人驾驶汽车的控制权，并向远程控制中心报警。

如果在规定时间内未发现有用户接管无人驾驶汽车的控制权，则远程控制中心接管无人驾驶汽车的控制权，并逐渐停止行驶状态。

车况数据库根据行驶时间及传感器信号获取电机状态及传动系统状态。

电机状态及传动系统状态包括电机磨损情况、传统系统磨损情况。

更新电机补偿系数a和传动系统补偿系数b的方法还包括：给无人驾驶汽车设定规定路线，读取检修数据库的缓存区中的电机补偿系数a和传动系统补偿系数b，补偿控制无人驾驶汽车沿该路线行驶，测量实际行驶轨迹和规定路线的重合度，重合度大于95％，将检修数据库的缓存区中的电机补偿系数a和传动系统补偿系数b存入检修数据库中。

本发明的发明点如下：

(1)考虑了电机和传动系统磨损对电机控制准确度的影响；并提出即使转角编码器异常，也能够利用出厂数据库和检修数据库准确进行转向的补偿控制。

(2)提出了一种不依赖于额外传感器的信号反馈进行电机控制补偿的方法，该方法简便、准确，提高了系统的可靠性。

(3)在补偿控制的同时，对无人车何时需要送厂检修提供了快捷准确的判断依据，能够及时提醒用户对车辆进行检修，极大地提高了车辆的安全可靠性。

(4)提出了基于电机补偿控制参数的无人驾驶汽车安全标准，由于该参数是无人车实际使用的，因此更加准确，且可以实时获得，能够及时获知无人车运行状态。

(5)将无人驾驶汽车的转向以时间切分成段，在每个小时间段内可以精确进行补偿；同时以完成时间进行分段比按照距离或角度分段更加科学，使得控制更加方便准确。

(6)在进行补偿系数的测量时，将测量传感器安装在车辆上，以无人驾驶汽车在路上正式行驶的状态进行，而不是在测试间进行，所得数据更加符合实际情况。

(7)通过用不同方式获得的检修数据库、出厂数据库中的补偿参数进行相互对比，选择当时最为准确的补偿参数，大幅度降低依赖一种补偿系数的风险，保证无人车安全可靠。

本发明达到的技术效果如下：

(1)通常情况下，本领域技术有这样的认识：对于无人车电机的控制可以通过传感器信号来进行反馈控制。由传感器判断控制的效果，进行反馈控制。因此本领域存在这样的技术偏见：传感器信号的反馈控制是最可靠的控制方式。但本发明不依赖于传感器的反馈信号，直接对电机控制进行补偿，防止由于传感器的异常带来的电机控制误差，提高了无人车的安全性和可靠性；且由于没有传感器信号，减少了系统处理传感器信号带来的资源占用和时间开销，提高无人车转向的响应速度，进一步提高可靠性。

(2)通常情况下，控制和检测是系统不同的组成部分，需要各自单独的装置完成相应功能。因此本领域技术人员具有这样的技术偏见：控制系统用于电机的控制，而检测系统用于车辆状态的检测，控制系统的参数并不用于检测系统。而本发明在电机补偿控制的同时，能够直接利用补偿控制参数判断无人车是否需要送厂检修，无需再额外设置传感器或其他装置进行判断，将用于补偿控制的参数巧妙地应用于车辆检测，简化节约了系统资源，克服了本领域技术人员上述技术偏见。

(3)经过大量实验，获得了基于控制补偿参数的无人车安全标准，且由于该参数是无人车实际使用的，因此更加准确，且可以实时获得，能够及时获知无人车运行状态，完善了行业新的安全标准。

(4)将无人驾驶汽车的转向以时间切分成小时间段，在每个小时间段内可以精确进行补偿；同时以完成时间进行分段比按照距离或角度分段更加科学，使得控制更加方便准确。

(5)在进行补偿系数的测量时，将测量传感器安装在车辆上，以无人驾驶汽车在路上正式行驶的状态进行，而不是在测试间进行，所得数据更加符合实际情况。

(6)能够及时判断无人车异常状态，并通过人工接管、远程接管等多种方式保证无人车行驶安全，提高了无人车的可靠性。

(7)现有技术中虽然有一些补偿方法，但是计算复杂，对于资源紧张的无人车车载计算系统来说实现难度较大，且会影响系统响应的实时性。本发明充分考虑到计算复杂程度和补偿准确性，在这两个因素之间进行均衡，达到了较佳的实际使用效果。

(8)通过两种体系获得的(检修数据库、出厂数据库)中的补偿参数进行相互辅助，能够准确确定补偿参数，大幅度降低依赖一种补偿系数的风险，保证无人车安全可靠。

(9)充分考虑到无人车出厂后电机和传动系统磨损带来的控制不准确，保证无人车行驶路径精确。

本发明实现的技术效果不限于此，上文及下文中提到的技术效果(例如发明点中提到的)同样是本发明可以实现的，特别是实施例中的诸多技术效果，是本发明最佳实施例达到的技术效果。

附图说明

图1为电机控制系统示意图。

图2为检修时补偿参数获取装置示意图。

图3为使用本发明的电机补偿控制方法的无人车行驶轨迹示意图。

1为车况数据库，2为出厂数据库，3为检修数据库，4为控制器，5为驱动装置，6为转向电机，7为传动系统，8为车轮，9为激光扫描测角仪，10为无人驾驶汽车，11为支架

具体实施方式

下面结合附图详细描述实施例：

由于无人驾驶汽车(简称无人车)对安全性和可靠性要求非常高，在无人驾驶状态下需要沿着设定的轨迹精确地行驶，这样才能保证行车的安全。通常保持直线行驶较为容易，但遇到拐弯、变道时，更加需要对转向精确地控制。现有技术中通常采用传感器检测转角，利用传感器信号反馈控制电机的方法保证转向的精确性。然而这样需要对传感器精度及可靠性具有较高的依赖，但是传感器不可避免的会发生故障，这在普通汽车中是可以由驾驶员来弥补，不会发生太大问题，但在无人车中将导致转向的不准确，从而引发交通事故。同时，上述现有的技术需要对传感器信号进行复杂的处理，这在普通汽车中同样是可以实现的。而在无人车中，由于需要利用激光雷达扫描周边环境数据交给处理器进行处理决策，其数据量是非常大的(例如在几秒中内会传入上G的原始数据)。也就是说，车载计算的工作量非常大，处理器负担较重。这时如果方向补偿的问题依然由处理器处理，会增加系统资源开销，甚至造成无法实时获得控制。同时，传统汽车几乎不需要考虑车辆动力系统磨损对于控制系统的影响，因为这些微小的变化会由驾驶员感知到，并适应性的调整控制策略(例如方向盘转动幅度更大一些，或刹车踩的更重一些)，但无人车的控制系统则受到部件磨损的较大影响，导致转向精确度下降。目前对于上述问题也有一些解决方法，但均是基于传统汽车进行的设计和改造，并没有针对无人车的特点进行。在传统汽车中，由于不同驾驶员的驾驶习惯，导致汽车各部位的使用频率及磨损程度均相差较大。而申请人创造性地发现：无人车则自始至终主要由控制器4主动完成，较少受到用户习惯影响，其各部分的磨损程度相似，即部件磨损与行驶时间密切相关，且这种关系在各个车辆之间表现较为一致。在这种创造性认识的基础上提出了下述控制补偿方法。

电机补偿控制方法：

用户输入目的地地址，控制器4将目的地输入地图中，计算出到达目的地的宏观路径，启动无人车开始行使。在行使过程中，会遇到路口、障碍物、车辆、行人等，此时控制器4会根据控制策略在宏观路径的基础上规划目前的微观路径，例如前方5米内的路径，也就是说整个宏观路径是由众多微观路径组成的。控制器4需要控制无人车沿着设定的微观路径行驶。

在规划一个微观路径后，控制器4根据相应的路径算法获得无人车要进行的下一个转向动作，该动作由两个参数表征，包括转向角度u，和完成时间t。虽然现有技术通常都是以转向角度为动作参数的，但申请人发现对于实施本发明的控制，准确完成转向控制而言，完成转向动作，实现转向角度的完成时间t同样重要，这也是本发明创造性地提出的，是发明点之一。控制器4向车况数据库1请求此时转向电机6和传动系统7的状态。该状态包括“未磨损”“轻度磨损”、“磨损”、“严重磨损”、“损坏”。车况数据库1根据行驶时间及传感器信号获取电机状态及传动系统7状态。例如可以将行驶时间与磨损程度在出厂前就做成一个对应的查询表，存储在车况数据库1中；也可以根据装在车上的传感器感知电机或传动系统7运动状态，并与目标运动状态进行比较；特别优选的是，还可以向远程控制中心请求该无人车的磨损状态，每次无人车行驶的各种参数以及检修记录均上传至远程控制中心存储，而且远程控制中心可以还可以搜集与该无人车活动区域相同的其它无人车的行驶参数和检修记录，搜集与该无人车同型号的其它无人车的行驶参数和检修记录，远程控制中心综合上述多种信息可以计算得到无人车的磨损程度。这样可以利用远程控制中心强大的、网络化的数据搜集和计算能力，更加准确地获知无人车部件的磨损程度，这种实现手段也是现有技术中不存在的，是本发明的发明点之一。

通常至少在出现“磨损”及更严重的状态时，此时控制器4根据原计划控制转向电机6已经无法达到最终的控制目标。例如原计划车轮8转动2°，则需要控制转向电机6转动720°，此时控制器4向驱动装置5发送对应的PWM脉冲信号，但由于电机和传动系统7磨损，该信号只能使得转向电机6转动680°，且经过传动系统7传递，车轮8最终只能转动1°40′，这样无人车就无法实现预定的转向目标，造成行驶危险。因此，控制器4获得车况数据库1中存储的“磨损”及更严重的状态时，继续向车况数据库1中的检修数据3库请求电机补偿系数a和传动系统7补偿系数b，该数据库中的a、b系数根据最新一次检修记录更新，具体方法后续会详细介绍。同时，向车况数据库1中的出厂数据库2请求电机补偿系统A和传动系统7补偿系数B，该A、B系数与行驶时间的对应关系出厂前标定，具体方法后续会详细介绍。

根据上述获取的补偿系数，在原计划控制策略的基础上进行补偿。例如原计划车轮8需要转动u＝2°，完成的时间为t＝0.5s。根据控制策略此时需要控制转向电机6在t＝0.5s内转动7200°，此时控制器4向驱动装置5发送完成上述动作对应的PWM脉冲信号，使得电机6的转速达到w＝7200°/0.5s＝80π弧度/每秒，即保证0.5s时间内电机转动720°，传动系统7将720°的转角转化为轮胎转动u＝2°，此车传动系数k＝2/720＝1/360≈0.0028。然而由于电机和传动系统的磨损，如果PWM驱动信号仅仅使得电机转速达到w＝7200°/0.5s，显然最终车轮并不能实现u＝2°的转角，而只能转动1°40′。此时必须根据上述补偿系数进行电机控制补偿，使得电机实际转速达到w1＝(w+a)×b，转动时间0.5s，这样控制器4重新设定PWM信号，使得电机转速为w1＝(w+a)×b，转动时间0.5s，此时车轮转角为u1＝w1×t×k，其中k为车辆固有的传动系统的传动系数，a与w的单位相同，均为弧度/秒。

控制器4同时查询检修数据库3最新的更新时间，如果小于等于60天，则使用查询检修数据库3中的此时存储的电机补偿系数a1和传动系统补偿系数b1，作为电机补偿系数和传动系统补偿系数，例如上次检修后更新的a1＝1.133，b1＝1.0134。此时w1＝(80π+1.133)×1.0134，控制器4只要向电机6发送对应该速度的PWM信号即可精确实现车轮8的转向控制。

如果大于60天，控制器4则查询获得汽车的出厂后的行驶时间，则查询出厂数据库2，根据行驶时间与电机补偿系数A、传动系统补偿系数B的关系表，找到对应的数据。例如该关系表的部分内容如下表1所示：

表1

例如此时已经行驶600天，查表对应电机补偿系数A＝1.131，传动系统补偿系数B＝1.0131。此时w1＝(80π+1.131)×1.0131，控制器4只要向电机6发送对应该速度的PWM信号即可精确实现车轮8的转向控制。

例如行驶了y1天，此时查找表1中天数一栏Y1并没有与y1直接相等的，那么此时查找表1中与y1最接近的Y1值，其所对应的补偿系数即为所需的电机补偿系数、传动系统补偿系数。例如，此时已经行驶了650天，表1中并不存在与该天数对应的参数，那么此时查找表1中与该天数最为接近的天数660，使用该天对应的补偿系数，即A1＝1.138，A2＝1.0143。

为了能够精确控制，需要对路径进行细分，本领域通常根据长度或者弧度进行划分，但这样对于控制器4起来说，需要较为复杂的计算才能最终换算成需要发送的控制信号。本实施例对于微观路径的划分通过时间段来实现，即在特定时间段内的微观路径属于控制器4每次控制的单元路径。例如上述例子中以0.5s来划分路径单元。当然也可以0.1s、0.2s来划分，但划分过细会带来控制系统的巨大负担，当然划分过粗会导致控制的不精确，因此经过大量实验，申请人发现以t≤0.5s作为划分的基础，可以兼顾系统开销和控制精度，能够达到最好的实际控制效果，达到了意料不到的技术效果。

更优选的，由于无人车通常具有车间通讯系统，即V2V系统，这是无人车网络所必须的。在进行车间通讯时，多个无人车之间会共享相互的位置数据。因此，在完成一个时间片段(例如0.5s)的补偿控制后，通过车间通讯网络获得本无人车周边的其它无人车感知得到的本无人车的行驶路径，将该行驶路径与本无人车目标行驶路径进行比较，如果重合度高于95％则认为补偿控制成功，继续按照该补偿系数进行补偿控制。如果重合度低于95％，则通知用户接管无人车控制权，并按照下文中的接管方式进行。该方法充分使用已有车间通讯系统的传递数据，不增加额外传感器数据负担，且能够对补偿的控制方法进行进一步的监视，为无人车增加多一层的保护，这也是本发明为了解决安全性而提出的发明点之一。

现有技术中虽然有一些补偿方法，但是计算复杂，对于资源紧张的无人车车载计算系统来说实现难度较大，且会影响系统响应的实时性。本发明充分考虑到计算复杂程度和补偿准确性，在这两个因素之间进行均衡，简化了补偿公式，同时使用了较小的时间片段进行路径切割，达到了较佳的实际使用效果。根据实验测算，系统资源开销降低了11％，且无人车实际路径重合度高于95％，如图3所示。

电机补偿控制系数确定方法：

在无人车进行检查时，对于在行驶了y天(例如1200天)后的无人驾驶汽车首先确定电机转角编码器合格，如果不合格先要更换合格的、标定好的电机转角编码器。设定电机目标转角为P0，完成时间为L＝0.1s；控制器4向电机6发送驱动信号，将电机的目标转速设定为R0；利用电机转角编码器读出经过L＝0.1s后，电机的实际转角P1；则a＝(P0-P1)/L；

在无人驾驶汽车上额外安装标定测量用激光扫描测角仪9，且激光扫描测角仪9对准轮胎8；设定轮胎目标转向角度为Q0＝P0×k，完成时间为L；控制器4向电机6发送驱动信号，使得电机的目标转速设定为R1＝R0+a；利用激光扫描测角仪9测量经过L时间轮胎实际转角为Q1；从而，b＝Q0/Q1；

以上为补偿系数的确定方法。在标定测量完毕后，先将a、b暂存在检修数据库3的缓存区中。

再次给无人驾驶汽车设定规定路线，读取检修数据库3的缓存区中存储的上述电机补偿系数a和传动系统补偿系数b，补偿控制无人驾驶汽车，使其沿该路线行驶，测量实际行驶轨迹和规定路线的重合度，重合度大于95％，将检修数据库3的缓存区中的电机补偿系数a和传动系统补偿系数b存入检修数据库3中，备用，如图3所示，根据本发明的电机补偿控制方法进行无人车转向的控制，在一个单元时间内无人车实际行驶的路径与规划路径几乎完全重合，这也证明了本发明补偿方法的可行性及有效性。上述重合度可以用实际路径的XY坐标值与目标路径的XY坐标值进行比较，如果实际路径上95％的长度路径的XY坐标值与对应的目标路径XY坐标值差值的绝对值在对应的目标路径XY值5％以内，则认为重合度大于95％。这也是本发明为了解决安全问题提出的发明点之一。

另外，在出厂前，厂家可以对样品汽车进行补偿系数的标定。从行驶第Y＝360天开始，利用上述补偿系数的确定方法获得行驶Y天的无人驾驶汽车的电机补偿系数A和传动系统补偿系数B，建立行驶天数和电机补偿系数A、传动系统补偿系数B对应关系表，如上表1所示，从而建立出厂数据库2。

利用电机补偿控制系数保证无人车行驶安全：

由于无人车对安全性要求非常高，因此本发明设计了两套补偿系数体系可以相互印证，避免依赖于一种方式得到的补偿系数与实际相差较大从而造成无人车控制的不准确。这也是本发明的发明点之一。例如最近的一次检修是在行驶了y1＝550天后进行的，得到检修数据库3中的电机补偿系数a1(例如a1＝1.001)和传动系统补偿系数b1(例如b1＝1.0020)；查询出厂数据库2中大于且最接近y1的Y1值，得到对应的电机补偿系数A1和传动系统补偿系数B1，例如A1＝1.123，B1＝1.0121；如果|A1-a1|/A1>10％或|B1-b1|/B1>1％，则提醒用户无人驾驶汽车需要更新检修数据库3，如果|A1-a1|/A1>20％或|B1-b1|/B1>5％，则警告用户无人驾驶汽车必须更新检修数据库3，如果|A1-a1|/A1>30％或|B1-b1|/B1>10％，则限制无人驾驶汽车以无驾驶员状态使用。

|A1-a1|/A1＝|1.123-1.001|/1.123＝10.86％＞10％

|B1-b1|/B1＝|1.0121-1.0020|/1.0121＝0.998％＜1％

此时控制器4向用户界面发送信号，提示用户距上一次对无人驾驶汽车检修已经过去很长时间，需要进行新一次的检修。这样无人车不需要额外设置专门的传感器获知车辆状态，从而提醒用户检修，可以节约资源。因为无人车的主要传感器(例如激光雷达)会向控制器4发送大量的传感器信号，处理这些海量数据会占用较多资源，如果此时还需要控制器4处理其它额外的传感器信号，则会加重其负担，导致处理器发热，甚至造成处理延时，危及安全。本发明利用检修数据库3中的补偿系数与出厂数据库2中的补偿系数进行比较，可以简单准确地获知车辆是否应当送去检修，可以解决上述技术问题，达到节省资源，提高安全性等意料不到的技术效果。

同时，|A1-a1|/A1，以及|B1-b1|/B1的上述不同的取值范围也是申请人经过大量实验获得的数据，即在上述取值范围的情况下，既可以保证准确判断车辆是否需要检修，同时又不至于误判，导致频繁骚扰用户。该利用电机补偿系数计算得到的数据是经过无人车实际路测验证的数值，其本身就可以看做是无人车的一种安全标准。

在限制无人驾驶汽车以无驾驶员状态使用时，立刻通知用户接管无人驾驶汽车的控制权，并向远程控制中心报警。控制器4通过方向盘上灯光闪烁、语音提示等方式通知用户尽快接管控制权。最佳的，控制器4通过通信模块向用户佩戴的终端(例如手机、手环)上发送信号，这样保证用户能及时收到信号。控制器4在向用户发送报警后开始启动计时器，检测用户是否已经接管无人车的控制权，并向远程控制中心报警。此时远程控制中心做好接管无人车控制权的准备，并开始提前接收无人车的行驶数据，例如激光雷达的点云数据和相机的图像数据，这样可以在需要远程控制中心接管时瞬间接管，而不需要等待传感器数据以及启动接收程序的步骤，保证无人车安全性，这也是本发明为解决无人车安全问题提出的发明点之一。如果计时器超时(例如5秒)，则自动切换到远程控制中心接管无人车的控制权，远程控制中心根据无人车传感器数据、实时路况情况，选择最佳的策略尽快将无人车停至安全的位置。用户接管无人车的方式包括用户触摸方向盘，用户踩踏油门或刹车，在发生这种事件时，通知控制器4用户已经接管无人车的控制权。最优的是，用户根据终端接收到的接管提醒，直接在手机上进行操作，例如向无人车发送靠边停车的命令，控制器4接收到该命令后选择最佳的路线尽快靠边停车，这样即使用户不在驾驶员座位上，也可以尽快接管无人车控制权，保证无人车行驶安全。这也是本发明为解决无人车安全问题所提出的发明点之一。

以上实施方式并不构成对权利要求保护范围的限定，与本发明构思相同或相似的实施方式均在本发明的保护范围之中。