车辆制动系统的制作方法

发明领域

本发明涉及一种车辆制动系统，且具体来讲涉及一种包括输入装置和电制动致动器的车辆制动系统，所述电制动致动器用于生成可彼此独立提供的液压制动压力。

背景技术：

近些年，设置有使用电动马达的电动增压装置的制动系统已投入使用，取代设置有使用负压或液压的增压装置的比较传统的制动系统。

此制动系统通常包括：输入装置，操作者通常经由制动踏板施加制动输入；及马达气缸装置(电制动致动器)，用于基于对应于所施加制动输入的电信号来生成制动压力，使得制动系统的总尺寸相对较大。因此，先前已提议在车辆发动机室内单独地提供输入装置和电制动致动器，目的是增强制动系统布局的自由度。例如，参见jp2012-106641a。在发生车辆正面碰撞时，发动机向后移动且可能与输入装置冲撞，使得输入装置可将碰撞的冲击传递到车辆乘员。在本发明公开案提议的制动系统中，位于发动机室内的输入装置的一部分设置有易碎部件，使得碰撞的冲击不会超过将发动机室与乘客厢彼此分离的隔板。

然而，取决于碰撞模式(诸如斜碰撞和偏置碰撞)，发动机可能不会与易碎部件冲撞，且碰撞的冲击可被传递到输入装置。

技术实现要素：

鉴于现有技术中的此类问题，本发明的一个主要目的是提供一种可有效吸收碰撞的冲击以便最大限度提高车辆乘员安全性的车辆制动系统。

本发明的第二目的是提供一种可提供增强的布局自由度的车辆制动系统。

为实现这些目的，本发明提供一种车辆制动系统(20)，包括：输入装置(21)，其附接到使容纳车辆的动力单元(5)的动力单元室(3)与车辆的乘客厢(4)彼此分离的隔板(15)，所述输入装置包括延伸到动力单元室中的部分，其中：所述输入装置的延伸到动力单元室中的所述部分的自由端与保护构件(70)配接，所述保护构件限定与动力单元相对的倾斜表面(70a)且在车辆沿预定横向方向移动时向后倾斜。

由于所述倾斜表面的部署，在发生正面碰撞时，诸如发动机、电动马达、发电机、变速箱和差动齿轮箱等动力单元与输入装置的向后冲撞对输入装置的自由端形成横向的力，使得输入装置向侧面倾斜，且防止其移动到乘客厢内。

优选地，倾斜表面与动力单元的拐角部分对齐，所述拐角部分由动力单元的沿着前后方向延伸的侧端表面和沿预定横向方向从侧端表面延伸的后端表面限定。

因此，趋于使输入装置倾斜的横向力可被最大化，且以甚至更有效的方式防止输入装置移动到乘客厢内。

如果动力单元的拐角部分设置有与保护构件的倾斜表面相对的对应倾斜表面(83a)，则两个倾斜表面之间的摩擦力可被最小化，使得保护构件的功能能够以更有效的方式执行。

根据本发明的优选实施例，保护构件由附接到输入装置的主体的独立构件制成。

因此，输入装置无需以任何实质性方式修改，因此可最小化制造成本的增加。具体来讲，保护构件可由相对低价的冲压成型金属板制成。

根据本发明的尤其优选的实施例，保护构件通过紧固件(78)和接合特征部(79)附接到输入装置的主体，所述接合特征部以与紧固件间隔开的关系设置于保护构件上，且接合输入装置的主体的一部分。

因此，保护装置可至少在彼此分离的两个点处附接到输入装置的主体，使得保护构件可通过有效安全的方式附接到输入装置的主体。接合特征部可包括舌状部，所述舌状部配置成被形成于输入装置中的凹槽或孔洞来接合。

优选地，保护构件由板构件制成，所述板构件包括：第一竖直壁(72)，其经由紧固件附接到输入装置的主体；上水平壁(71)，其从第一竖直壁的上边缘远离输入装置的主体横向延伸；及第二竖直壁(73)，其从上水平壁的远离第一竖直壁的横向边缘向下延伸，所述倾斜表面由第二竖直壁的至少一部分形成。

因此，保护构件可通过使用简单低价的构件而获得高的刚性。使用接合特征部与紧固件的组合是尤其有利的。

优选地，上水平壁与第二竖直壁之间的拐角部分的后端设置有切口(76)，用于提供接触紧固件的通道，使得可通过非常简单的方式促进接触紧固件，而不降低保护构件的刚度。

根据本发明的尤其优选实施例，上水平壁包括：前部部分，所述前部部分是锥形；以及后部部分，所述后部部分与所述前部部分相比锥度实质上更小，使得在上水平壁与第二竖直壁之间限定大致水平弯曲脊线(75)，并且在第二竖直壁的前部部分与后部部分之间形成大致竖直线性脊线(80)。

因此，所述大致水平弯曲脊线增加了保护构件抵御前方负载的刚度，使得倾斜表面能够在正面碰撞期间以可靠的方式维持其形状。

优选地，第一竖直壁与第二竖直壁相比具有实质上更小的竖直尺寸。

保护构件的重量可被最小化，而不损害保护构件的功能。

在将电气部件(60-62)定位于输入装置的主体与保护构件之间或保护构件后方时，保护构件另外获得在碰撞时保护所述电气部件的功能。

根据本发明的优选实施例，车辆制动系统由线控制动系统构成，所述线控制动系统具有定位于动力单元室中且与输入装置分离的动力制动装置(22)，所述电气部件包括用于检测施加到输入装置的输入的量的电路。

因此，可增强制动系统的布局，且可通过保护构件有利地保护制动系统的相关联电路。

通常，输入装置定位成毗邻在横向侧上远离保护构件的前减震器壳体(14)。

因此，在碰撞时，输入装置可有利地由保护构件和前减震器壳体共同保护。

根据本发明的优选实施例，输入装置在横向上介于前减震器壳体与隔板的隆起部分(15a)之间，所述隆起部分朝向动力单元室隆起且具有用于使转向轴通过的开口。

因此，在碰撞时，输入装置可有利地通过保护构件、隆起部分和前减震器壳体共同保护。

附图说明

现在将结合附图在下文中描述本发明，其中：

图1是设置有体现本发明的车辆制动系统的车辆前部部分的片段平面图；

图2是图1所示车辆制动系统的液压回路图；

图3是图1所示输入装置和周围部件的放大平面图；

图4是所述输入装置和周围部件的片段放大侧视图；

图5是沿图4所示线v-v截取的剖视图；

图6是从图3所示方向vi观看时制动系统和周围部件的透视图；

图7是从图6所示方向vii观看时制动系统和周围部件的透视图；并且

图8a和8b分别是制动系统和周围部件在正常装配状态下和碰撞之后的平面图。

具体实施方式

下面将参照以下附图来描述本发明的示例性实施例。在下述说明中，方向是基于车辆操作员的视角。

图1是车辆1的前部部分的平面图，其装备有体现本发明的制动系统20。本实施例中的车辆1包括一种前置发动机、前驱动、四轮的汽车，且驾驶员座椅位于车辆1的右手侧。车辆主体2的前部部分设置有发动机室3，用于容纳包括发动机5的动力单元。在车辆包括混合动力汽车或电动车时，所述动力单元也可包括马达或马达发电机。乘客厢4设置于发动机室3后方，且后隔板15使乘客厢4与发动机室3分离。发动机5向右偏置地安装于发动机室3中，且具有横向定向的曲轴轴线。变速箱6连接到发动机5的左端。定位于乘客厢4右手侧且连接到用于使前轮转向的转向装置(图中未示出)的转向柱7也在图1中示出。

车辆主体2包括：一对侧框架11，其沿前后方向在车辆主体2的每一侧上在前轮内侧延伸；及一对上部构件12，其同样沿前后方向在侧框架11外侧延伸。上部构件12朝向其前端向下倾斜。侧框架11和上部构件12的前端共同连接到包括保险杠的横向延伸前隔板13。用于支撑立柱悬架系统的上端的前减震器壳体14设置于每个前部侧框架11与相关联的上部构件12之间。后隔板15的横向端连接到相应的前部侧框架11和上部构件12。

发动机室3因此由前部侧框架11、上部构件12、前减震器壳体14、前隔板13和后隔板15限定。

制动系统20包括：包括输入装置21的线控制动系统，车辆操作员可经由所述输入装置将制动输入施加到制动系统20；及马达驱动制动气缸22(电制动致动器)，用于生成对应于电信号(主要基于制动输入)的制动液压。输入装置21包括类似于传统主气缸且由金属材料制成的主体。制动系统20还设置有：包括用于防止车轮在制动期间锁定的abs的vsa装置23(车辆稳定性辅助装置)、用于防止在加速期间前轮打滑的tcs(牵引力控制系统)、用于在转弯期间进行偏航力矩控制的装置、用于制动辅助功能的装置、用于防止碰撞的装置和用于车道保持的装置，以便执行各种自动制动功能。

输入装置21、马达驱动制动气缸22和vsa装置23定位于发动机室3的不同部分中。输入装置21安装于后隔板15的右手侧上且延伸穿过所述后隔板的右手侧。马达驱动制动气缸22附接到后隔板15的左手侧的前侧。vsa装置23安装到发动机室3的右前侧部分上，位于右前减震器壳体14前方。因此，通过将输入装置21，马达驱动制动气缸22和vsa装置23布置到发动机室3的不同部分中，可在定位制动系统20的各种部件时获得高的自由度。

制动系统20能够独立于车辆操作员对输入装置21的制动输入而控制制动力，且马达驱动制动气缸22和vsa装置23经由液压回路彼此连接，使得即使其中一个发生故障也是安全的，制动系统20可自动执行其它安全特征。

现在参考图2在下文中描述制动系统20。

除了输入装置21、马达驱动制动气缸22和vsa装置23，制动系统20包括四个碟刹装置24，每个碟刹装置包括一个固定到对应车轮的制动盘24a，以及用于抵靠制动盘24a按压制动垫块的车轮气缸24b。

输入装置21包括主气缸31、容纳于气缸主体31a中的第一活塞31b和具有上端的制动踏板32，所述上端经由支架由后隔板15可枢转地支撑且经由杆33连接到第一活塞31b。制动踏板32位于乘客厢4中，且在由车辆操作员向下推动时经受了绕其上端的摆动运动。由踏板冲程感测器32a检测的制动踏板冲程被转发到控制单元(图中未示出)，这导致通过依赖于所施加的制动输入恰当地驱动马达驱动制动气缸22而生成对应的制动液压。

杆33连接到制动踏板32和第一活塞31b，使得制动踏板32的摆动运动可转换成第一活塞31b的对应线性移动。杆33的连接到第一活塞31b的端部由配接到主气缸主体31a上的靴形件34覆盖。连接到第一活塞31b的背对杆33的一侧的第二活塞31c在第一活塞31b的背对杆33的一侧上容纳于主气缸主体31a中，且压缩线圈弹簧插入到第一活塞31b与第二活塞31c之间。另一压缩线圈弹簧插入到第二活塞31c的背对第一活塞31b的侧与主气缸主体31a的相对的底壁之间。因此，在正常情况下迫使第一活塞31b和第二活塞31c两者朝向杆33。制动踏板32还通过图中未示出的弹簧构件而偏压(在图2中沿逆时针方向)，使得在释放制动踏板32时第一活塞31b位于图2中的最右侧位置。

主气缸31设置有存储箱35，用于补偿制动流体的任何短缺，后者可能因活塞31b和31c的位移而导致。活塞31b和31c配接有本领域已知的密封构件，所述密封构件可在需要时将连通了气缸主体31a与存储箱35的内部的油道36a和36b闭合。在气缸主体31a内部，第一流体腔37a限定于第一活塞31b与第二活塞31c之间，且第二流体腔37b限定于第二活塞31c与气缸主体31a的背对第一活塞31b的端壁之间。

马达驱动制动气缸22包括电伺服马达41和制动气缸42，所述制动气缸配置用于由电伺服马达41驱动以生成液压制动压力。电伺服马达41安装到也用作齿轮箱的制动气缸42的壳体42a。制动气缸42设置有：螺杆43，所述螺杆配置成通过用电伺服马达41转动螺纹连接到螺杆43上的球形螺母而沿轴向方向移位；与螺杆43串联布置且共轴的第一活塞42b和第二活塞42c。

连接构件44的一端固定附接到第二活塞42c，且连接构件44的从第二活塞42c延伸的另一端以可轴向移动一定冲程的方式连接到第一活塞42b。压缩线圈弹簧27a插入第一活塞42b与第二活塞42c之间，且另一压缩线圈弹簧27b插入第二活塞42c与制动气缸42的远离第一活塞42b的端壁之间。因此，第一活塞42b与第二活塞42c可沿轴向方向相对移动预定冲程。

在制动气缸42内，第一流体压力腔47a限定于第一活塞42b与第二活塞42c之间，且第二流体压力腔47b限定于第二活塞42b与制动气缸42的相对的端壁之间。从制动气缸42的不同部分延伸的一对油路46a和46b共同地连接到延伸至存储箱35的连通通道46。活塞42b和42c配接有本领域已知的密封构件，所述密封构件可在需要时将连通了制动气缸42的内部与存储箱35的油道46a和46b闭合。

主气缸31的第一流体腔37a经由常开的第一电磁阀48a与制动气缸42的第一流体压力腔47a连通，且第二流体腔37b经由常开的第二电磁阀48b与制动气缸47的第二流体压力腔47b连通。第一制动压力传感器49a设置于油路的在第一流体腔37a与第一电磁阀48a之间延伸的部分中，用于检测由主气缸31产生的主气缸流体压力，且第二制动压力传感器49b设置于油路的在第二电磁阀48b与第二流体压力腔47b之间延伸的部分中，用于检测由制动气缸42产生的实际制动压力。

气缸型模拟装置50经由常闭的第三电磁阀48c连接到油路的在第二流体腔37b与第二电磁阀48b之间延伸的部分。模拟装置50包括呈气缸形式的壳体50a和可滑动地接纳于壳体50a中以便将壳体50a的内部分成两个腔的活塞50b。在壳体50a内，储油腔51限定于壳体50a的腔中与通往常闭的第三电磁阀48c的油路连通的腔中，且压缩线圈弹簧52接纳于远离常闭的第三电磁阀48c的腔中。后者与大气连通。因此，在第一电磁阀48a和第二电磁阀48b闭合，且第三电磁阀48c打开时，压下制动踏板32会导致将第二流体腔37b中的制动流体推到储油腔51中。因此，将压缩线圈弹簧52的偏压力传送到制动踏板32，使得以与按下传统制动系统(其中主气缸31和车轮气缸24b直接彼此连接)的制动踏板相似的方式在制动踏板32中生成反作用力。

在图2中，模拟装置50表示为独立机构，其定位于主气缸31与制动气缸42之间，但在所示实施例中，模拟装置50的壳体50a是用作主气缸31的壳体31a的单个整体金属铸造构件的一部分。

制动气缸42的第一流体压力腔47a和第二流体压力腔47b经由vsa装置23与多个(在所示实施例中为4个)车轮气缸24b连通。

vsa装置23可具有本领域已知的结构，且包括对应于前轮气缸24b的第一系统和对应于后轮气缸24b的第二系统，且每个系统包括一对常闭的出气阀23b(降压阀)、低压储器23c、一对常开的进气阀23d和一个调节阀23e。vsa装置23还包括共同地设置用于所述两个系统的马达动力泵单元23f和其它液压部件以及vsa控制单元23a。

来自各个传感器(图中未示出)的用于检测车辆1的行为的传感器信号以及来自踏板冲程传感器32a和两个制动压力传感器49a和48b的传感器信号供应到vsa控制单元23a。基于来自这些传感器的传感器信号，vsa控制单元23a驱动马达驱动制动气缸22，使得由每个碟刹24生成的摩擦制动力可被恰当地调节。

下文讨论在正常制动操作期间控制行为的模式。图2示出了其中未按下制动踏板32的状态。在踏板冲程传感器32a检测到初始值为零时，控制单元基本上不生成任何制动压力信号。此时，如图2所示，马达驱动制动气缸22的螺杆43位于撤回最多的位置，使得两个活塞42b和42c在压缩线圈弹簧45a和45b的弹簧力下也置于各自的撤回最多的位置，且在两个流体压力腔47a和47b中不生成任何制动压力。

在按下制动踏板32，且踏板冲程传感器32a的检测值变成大于零时，控制单元关闭第一和第二电磁阀48a和48b，使得防止主气缸31中生成的流体压力到达制动气缸42，并打开第三电磁阀48c以准许主气缸31中生成的流体压力到达模拟装置50。同时，根据踏板冲程传感器32a检测到的制动踏板冲程来确定马达驱动制动气缸22的目标制动流体压力，并将对应于目标制动流体压力的目标电流从控制单元供应到电伺服马达41。因此，将螺杆43和第一活塞42b在马达驱动制动气缸22中向内推动，且在第一流体压力腔47a中生成对应于输入或制动踏板冲程的制动流体压力。同时，通过第一流体压力腔47a的流体压力来推动第二活塞42c，使得第二活塞42c沿向内方向抵挡压缩线圈弹簧45b的偏压力而移位，且在第二流体压力腔47b中生成同样量级的制动流体。

在释放制动踏板32时，电伺服马达41朝向相应的初始位置拉回螺杆43和第一活塞42b，使得取决于释放制动踏板32的距离来降低制动流体压力。一旦在用于制动踏板32的返回弹簧(图中未示出)的弹簧力下制动踏板32被完全释放，控制单元即打开第一和第二电磁阀48a和48b，使得车轮气缸24b中的制动流体经由马达驱动制动气缸22返回到存储箱35，并移除制动力。一旦踏板冲程传感器32a的检测值已返回到初始值，第一活塞42b即返回到其初始位置，且第二活塞42c也经由连接构件44被第一活塞42b拉回到其初始位置。

在vsa装置23未起作用时，由马达驱动制动气缸22生成的制动流体压力均匀地分布到前轮和后轮的车轮气缸24b。在vsa装置23起作用时，制动流体压力被分布到车轮气缸24b，使得车轮可视需要彼此接收不同的制动力。在vsa装置23生成辅助制动流体压力时(其独立于由马达驱动制动气缸22生成的制动流体压力，在马达驱动制动气缸22的液压回路下游的部分中，通过使用马达动力泵单元23f生成)，在制动压力应当增加时将加压的制动流体经由进气阀23d供应到车轮气缸24b，且在制动压力应当减小时将加压制动流体经由排气阀23b排出到低压储器23c中。

图3是输入装置21和周围部件的放大平面图。后隔板15的下部形成有向前突出的凸起15a，所述凸起具有向下和向左的斜面。凸起15a的下端形成有开口(图中未示出)，用于使经由接头连接到位于乘客厢4中的转向柱7下端并延伸到发动机室3中的下部连接轴56通过。下部连接轴56的下端沿向前和向左方向延伸到发动机室3中。下部连接轴56的位于发动机室3中的最下部分形成有小齿轮，其与接纳于转向齿轮箱(图中未示出)中的齿条咬合。转向柱7与电动转向(eps)系统配接。形成电动转向系统的eps控制单元57和电动马达58附接到转向柱7。在eps控制单元57的控制下，电动马达68将转向辅助扭矩施加到转向柱7。

输入装置21将位于输入装置21的横向中心部分中的主气缸31与位于其左手侧上的模拟装置50相组合，且附接到后隔板15以便从后隔板15的前表面向前突出。输入装置21一体地设置有位于主气缸31左手侧上的传感器单元60。在所示实施例中，主气缸31和模拟装置50并入到由铸造金属材料制成的壳体21a中。

如图2所示，传感器单元60包括两个制动压力传感器49a和49b、支撑用于处理来自制动压力传感器49a和49b的压力检测信号的电路的电路板(图中未示出)，以及第一至第三电磁阀48a、48b和48c。传感器单元60接纳于由塑胶材料制成的箱体中且用螺丝附接到壳体21a。

输入装置21的前部部分与限定倾斜表面70a的保护构件70配接，所述倾斜表面面朝向前和向左的方向并覆盖传感器单元60的前侧和左侧。换句话说，倾斜表面70a在车辆向左移动时会向后倾斜。输入装置21以与发动机5的横向叠置关系横向定位到转向柱7的右侧。保护构件70位于发动机5后方，使得在发动机5与保护构件70之间形成一定间隙。

图4是从图3所示箭头iv指示的方向观看时输入装置21和周围部件的侧视图。发动机5设置有气缸主体80、连接到气缸主体80的上表面的气缸头82、连接到气缸头82的上表面的顶盖83和连接到气缸主体81的下表面的承油盘(图中未示出)，且以横向向后倾斜的方式安装到发动机室3中。输入装置21与发动机5、且尤其是与顶盖83和气缸头82的上部叠置，如前视图可看出。

图5是沿图4所示线v-v截取的剖视图。安装凸缘21b一体地形成在输入装置21的壳体21a的后部部分中。安装凸缘21b借助一对紧固件21c(诸如螺栓和螺母)牢固地固定至后隔板15，使得杆33突出到乘客厢4中。紧固件21c定位于杆33的每一横向侧上。杆33的延伸到乘客厢4中的一端以本领域已知的方式与靴形件34配接。

传感器单元60的前端设置有连接器61，所述连接器经由线束耦合器62连接到线束(图中未示出)。保护构件70覆盖连接器61和线束耦合器62。换句话说，连接器61和线束耦合器62定位于保护构件70与输入装置21的壳体21a之间。而且，连接器61和线束耦合器62定位于保护构件70后方。

由顶盖83的右端表面(沿前后方向延伸)和后端表面(横向延伸)限定的顶盖的拐角部分形成有在车辆向右移动时向前倾斜的倾斜表面83a。顶盖83的倾斜表面83a的后端与保护构件70的倾斜表面70a的前(右手)部大致对齐。在所示实施例中，位于发动机5一侧上的倾斜表面83a设置于顶盖83上，但也可取决于在前视图中发动机5的哪一部分与输入装置21对齐而设置于发动机的气缸头或气缸主体的一部分上。

图6是从图3所示方向vi观看时制动系统和周围部件的透视图。保护构件70包括冲压成型的金属铁板，且牢固地附接到输入装置21的壳体21a。保护构件70因此与输入装置21的壳体21a分离地形成，且包括沿前后方向竖直延伸的右竖直壁72、从右竖直壁72的上边缘远离输入装置21的壳体21a横向延伸的上水平壁71，以及从上水平壁71的远离右竖直壁72的横向边缘向下延伸的左竖直壁73。右竖直壁72与左竖直壁73相比具有实质上更小的竖直尺寸。

因此，右竖直壁72的上边缘限定大致沿前后方向线性延伸的右脊线74，但左竖直壁73的上边缘包括：朝向右竖直壁的后端成角度远离所述右竖直壁的前部部分；以及后部部分，所述后部部分具有较小角度(或大致沿前后方向延伸)使得在上水平壁71与左竖直壁73之间限定大致水平的弯曲脊线75。而且，在左竖直壁73的前部部分和后部部分之间形成竖直脊线80(其可以是修圆的)。换句话说，上水平壁71包括锥形的前部部分，和与前部部分相比锥度实质上更小的后部部分。

图7是从图6所示方向vii观看时制动系统和周围部件的透视图。如图7所示，右竖直壁72的后端部分形成有用于使紧固件78通过的孔洞77，紧固件78诸如是用于将保护构件70固定到输入装置21的壳体21a的带螺纹螺栓。右竖直壁72的后下拐角形成有舌状部79，所述舌状部弯曲到形成于输入装置21的壳体21a中的凹槽21d中。因此，将保护构件70牢固地固定到输入装置21的壳体21a，即使采用一个紧固件78时亦如此，因为舌状部79会防止保护构件70绕紧固件78的中心线旋转。上水平壁71与左竖直壁73之间的拐角部分的后端设置有用于提供对紧固件78的接触通路的切口76。

下文参照图8a和8b描述制动系统20的操作模式。

图8a是在正常组装状态下制动系统和周围部件的平面图，且图8b是在由于正面碰撞而使发动机5已向后移动且与输入装置21冲撞时的类似平面图。

如图8a所示，保护构件70的倾斜表面70a与发动机5的顶盖83的对应倾斜表面83a相对。

在发动机5由于正面碰撞而向后移动(如箭头a指示)时，顶盖83的对应倾斜表面83a邻接保护构件70的倾斜表面70a，使得输入装置21接纳从发动机5施加到保护构件70的力的横向分量。因此，由于输入装置21经由输入装置21的壳体21a的安装凸缘21b附接到后隔板15，输入装置21被迫沿图8b所示的顺时针方向(在平面图中)(如由箭头b所示)旋转。最终，输入装置21、尤其是其壳体21a邻接车辆主体的邻近部分或在这种情况下邻近前减震器壳体14。因此，输入装置21楔入到发动机5与车辆主体之间，使得在正面碰撞时有效地防止输入装置21被推动到乘客厢4中。

在所示实施例中，倾斜表面70a和83a布置成使得促使输入装置21朝侧面倾斜，以便在正面碰撞时有效地防止输入装置21侵入到乘客厢4中。

在所示实施例中，倾斜表面70a和83a布置成使得促使输入装置21朝侧面倾斜，以便可最大限度减少移位的输入装置21妨碍乘客厢4中的转向柱7的风险。

输入装置21的向后移动也可通过增强后隔板15而最小化，但这导致了材料成本的增加和车辆主体重量的增加。

由于发动机侧倾斜表面83a与输入装置侧倾斜表面70a相对(如图5和8所示)，两个倾斜表面70a和83a会在发动机由于正面碰撞的结果而向后移动时彼此邻接为表面接触，使得保护构件70并不接收任何局部应力。因此，在碰撞时，保护构件70能够执行其功能而不被损害。

保护构件70由与输入装置21的壳体21a分离的构件构成，且通过使用所示实施例中的紧固件附接到壳体21a。因此，本发明可适用于现有的输入装置21，而无需做出任何显著改变。

在所示实施例中，如图7所示，保护构件70通过使用舌状部79结合紧固件78而附接到输入装置21的壳体21a，使得保护构件70可抵抗旋转牢固地固定，即使在组装工作仅需要单个紧固件78的紧固时亦如此。因此，保护构件70可用最小劳动量以充分的机械强度固定到输入装置21。

在所示实施例中，即使保护构件70是通道形的或者以其他方式配置成覆盖输入装置21的一部分，由于切口76在保护构件70后部部分中的部署，可改善对紧固件78的接触通路，且这会有助于组装工作的高效性。

在所示实施例中，由于保护构件70是通道形的，且因此设置有沿前后方向延伸的一对脊线74和75，可抵抗正面冲击实现高水平的刚度。这也有助于在正面碰撞时保护构件70的令人满意的性能。而且，左脊线75在所示实施例中弯曲，且从左脊线75的弯曲点向下延伸的竖直脊线80形成于左竖直壁73中。因此，在以传统方式形成倾斜表面70a时，保护构件70抵抗横向塌缩的的刚度可被增强。这也有助于在正面冲击时维护倾斜表面70a的完整性。

在所示实施例中，由于连接器61介于保护构件70的倾斜表面70a与输入装置21的壳体21a之间，连接器61在正面碰撞时免受正面冲击。如果正面冲击很严重，则连接器61可吸收一部分冲击，使得可避免输入装置21的任何过分位移。

尽管已根据本发明的优选实施例来描述了本发明，但本领域的技术人员将显而易见，可在不脱离随附权利要求书中列举的本发明范围的情况下做出各种变更和修改。其中针对本申请案做出巴黎公约优先权声明的原始日本专利申请案的内容以及本申请案中提及的现有技术参考文献的内容均以引用的方式并入本申请案。