混合动力车辆和间隙减轻策略的制作方法

本公开涉及混合动力/电动车辆以及减轻由传动系内的间隙导致的扰动。

背景技术：

在瞬态扭矩事件期间，车辆传动系内会发生听觉和触觉的闷响(clunk)。这些闷响可由传动系的机械连接部(诸如齿轮、花键或万向节)中的间隙导致。

技术实现要素：

一种传动系统包括控制器，所述控制器被配置为：在存在导致传动系扭矩方向反向的增大的传动系扭矩的请求时，当在制动扭矩请求没有超过阈值的情况下基于传动系转速差的值保持在预定范围内时，命令以减慢的速率增大传动系扭矩。所述控制器还被配置为：在制动扭矩请求超过所述阈值时，命令以加快的速率增大传动系扭矩。

一种控制器包括输入通道、输入通道和控制逻辑。输入通道被配置为接收指示传动系转速差和传动系扭矩的请求的参数。输出通道被配置为提供增大传动系扭矩的命令。控制逻辑被配置为：在存在导致传动系扭矩方向反向的增大的传动系扭矩的请求时，在增大的传动系扭矩的请求没有超过阈值的情况下，只要基于传动系转速差的值保持在预定范围内，则产生以减慢的速率增大传动系扭矩的命令。所述控制逻辑还被配置为：在增大的传动系扭矩的请求超过所述阈值时，产生以加快的速率增大传动系扭矩的命令。

根据本发明的一个实施例，所述控制逻辑还被配置为：响应于制动扭矩请求超过制动扭矩阈值，产生以加快的速率增大传动系扭矩的命令。

根据本发明的一个实施例，所述控制逻辑还被配置为：在传动系转速差保持在预定范围内时，当预定时限到期时，产生以加快的速率增大传动系扭矩的命令。

根据本发明的一个实施例，传动系转速差是电机与驱动车轮之间的转速差。

根据本发明的一个实施例，所述基于传动系转速差的值是基于电机与驱动车轮之间的转速差的积分的。

一种控制车辆的方法包括：响应于导致传动系扭矩方向反向的增大的传动系扭矩的请求，在基于传动系转速差的值保持在预定范围内时，以减慢的速率增大传动系扭矩；在传动系转速差保持在预定范围内时，当预定时限到期时，以加快的速率增大传动系扭矩。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：当增大的传动系扭矩的请求超过扭矩请求阈值时，以加快的速率增大传动系扭矩。

根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：当制动扭矩请求超过制动扭矩阈值时，以加快的速率增大传动系扭矩。

根据本发明的一个实施例，传动系转速差是电机与驱动车轮之间的转速差。

根据本发明的一个实施例，所述基于传动系转速差的值是基于电机与驱动车轮之间的转速差的积分的。

附图说明

图1是示出了具有动力分流式动力传动系统的代表性混合动力车辆的示意图；

图2是示出了经过动力分流式动力传动系统传输的扭矩和转速的示意图；

图3是示出了在没有间隙减轻策略时车轮扭矩和马达扭矩的代表性图表；

图4是示出了用于混合动力车辆的间隙减轻策略或方法的流程图；

图5是示出了在应用间隙减轻策略期间车轮扭矩、马达扭矩、车轮转速、马达转速和扭转角的代表性图表。

具体实施方式

在此描述了本公开的实施例。然而，应当理解，公开的实施例仅仅为示例并且其它实施例可采取各种和可替代的形式。附图不一定按比例绘制；一些特征可被放大或最小化以显示特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种方式使用实施例的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参考任一附图说明和描述的各种特征可与一幅或更多幅其它附图中说明的特征结合，以产生未明确说明或描述的实施例。说明的特征的组合提供了用于典型应用的代表性实施例。然而，可能期望与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型用于特定应用或实施方式。

一类混合动力电动车辆的动力传动系统(通常被称作动力分流式动力传动系统)具有两种动力源。第一动力源包括内燃发动机，第二动力源包括电动马达、发电机和电池的组合。发动机和发电机连同行星齿轮组、中间轴和马达一起建立至车辆牵引车轮的机械扭矩流动路径和机电扭矩流动路径。电池是用于发电机和马达的能量储存装置。在任何发电机转速和车速下，发动机动力都被划分到两个动力流动路径中。发动机转速可由发电机转速控制，这意味着在发电机的允许转速范围内发动机转速可与车速不相关。发电机使用来自发动机的机械动力输入产生电力时的运转模式被称作“正向动力分流”。

由于行星齿轮组的机械特性，发电机可将动力分配至行星齿轮组以驱动车辆。这种运转模式被称作“负向动力分流”。因此，发电机、马达和行星齿轮组的组合可被认为具有电动连续可变变速器(e-cvt，electricalcontinuouslyvariabletransmission)的特性。

发电机制动器可被启用，使得发动机输出动力仅通过机械路径以固定的传动比传递至动力传动系统的扭矩输出侧。第一动力源仅能影响车辆的向前推进，这是因为不存在反向齿轮。发动机需要发电机控制或发电机制动器的应用以传递用于向前行驶的输出动力。

当第二动力源起作用时，电动马达从电池汲取电力并独立于发动机驱动车辆以用于向前行驶和倒退行驶。如果发动机产生超过驾驶员需求的动力或在捕获车辆动能的再生模式下，则马达还可产生电力并给电池充电。此外，发电机可从电池汲取电力并抵抗发动机动力输出轴上的单向离合器以沿前进方向推进车辆。这种运转模式被称作“发电机驱动模式”。车辆系统控制器协调两个动力源，使得它们无缝地协同工作以满足驾驶员的扭矩需求，而不会超过动力传动系统限制。车辆系统控制器允许针对给定车速和动力请求而持续地调节发动机转速。机械动力流动路径通过行星齿轮组向驱动轴提供有效的动力传输。

参照图1，示出了具有动力分流(或串-并联)式动力传动系统的混合动力电动车辆。动力传动系统包括连接到传动系的两个动力源：(1)经由行星齿轮系20连接到一起的发动机16和电机50(其可以被称为发电机)；(2)电驱动系统，包括电池(bcm)12、电机46(其可以被称为马达)和发电机50。电池12是用于马达46和发电机50的能量储存系统。

车辆系统控制器(vsc)10被配置为向电池12、发动机16、马达46和发电机50中的一个或更多个发送控制信号，并从电池12、发动机16、马达46和发电机50中的一个或更多个接收感测的反馈信息，以用于将被提供至车辆牵引轮40以推进车辆的动力。控制器10控制电池12与发动机16之间的动力源分配比，以提供用于推进车辆的动力从而控制电池12的荷电状态(soc)。

虽然示出为一个控制器，但是控制器10可以是较大控制系统的部分，并可经由控制器局域网(can)控制遍布车辆内的多种其它控制器或可受所述多种其它控制器控制。因此，应理解的是，控制器10和一个或更多个控制器可被共同称作“控制器”，所述“控制器”响应于来自各个传感器的信号而控制各个致动器，以控制诸如启动/停止发动机16、操作马达46或发电机50的功能，从而提供车轮扭矩或给电池12充电等。控制器10可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(cpu)。计算机可读存储装置或介质可包括例如只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)和保活存储器(kam)形式的易失性存储器和非易失性存储器。kam是一种可用于在cpu断电时存储各种操作变量的持久性存储器或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可采用若干种已知的存储装置(例如，prom(可编程只读存储器)、eprom(电可编程只读存储器)、eeprom(电可擦除可编程只读存储器)、闪速存储器或能够存储数据(这些数据中的一些代表由控制器在控制车辆的各个部件时所使用的可执行指令)的任何其它电的、磁的、光学的或它们相结合的存储装置)中的任意存储装置来实现。

传动装置14包括行星齿轮系20，行星齿轮系20包括环形齿轮22、中心齿轮24和齿轮架组件26。环形齿轮22将扭矩分配至包括啮合的齿轮元件28、30、32、34和36的阶梯传动比齿轮。传动装置14的扭矩输出轴38通过差速器和车桥机构42可驱动地连接到车轮40。齿轮30、32和34安装在中间轴31上，齿轮32接合马达驱动的齿轮44。马达46驱动齿轮44。齿轮44用作中间轴31的扭矩输入。发动机16通过输入轴18向传动装置14分配扭矩。电池12通过电力流动路径(例如，高压总线)48将电力传递至马达46，如在54处所示出的。发电机50电连接到电池12和马达46，如在52处所示出的。

在发动机16关闭的情况下电池12用作唯一的动力源时，输入轴18和齿轮架组件26通过超越连接部(即，单向离合器(owc))53而被制动。当发动机16开启且动力传动系统处于并联驱动模式时，机械制动器55锚接发电机50的转子和中心齿轮24，中心齿轮24用作反作用元件。

控制器10从传动装置挡位选择器63接收信号prnd(驻车、倒挡、空挡、前进挡)，该信号连同期望的车轮扭矩、期望的发动机转速和发电机制动命令被发送至传动装置控制模块(tcm)67，如在71处所示出的。在车辆“点火开关接通”启动之后关闭电池开关73。控制器10向发动机16发送期望的发动机扭矩请求，如在69处所示出的，这取决于加速踏板位置传感器(apps)输出65。制动踏板位置传感器(bpps)向控制器10发送车轮制动信号，如在61处所示出的。制动系统控制模块(未示出)可基于来自bpps的信息而向控制器10发送再生制动命令。tcm67向发电机制动器55发送发电机制动控制信号。tcm67还向发电机50发送发电机控制信号。

参考图2，示出了图1的动力传动系统的各个部件之间的动力流动路径的框图。在驾驶员的控制下使用发动机节气门将燃料传递至发动机16。发动机16将发动机动力(τengωeng，其中，τeng是发动机扭矩，ωeng是发动机转速)传递至行星齿轮系20。行星齿轮系20将动力(τringωring，其中，τring是环形齿轮扭矩，ωring是环形齿轮转速)传递至中间轴31。输出轴38将动力(pout＝τoutωout，其中，τout和ωout分别是输出轴38的扭矩和转速)输出至车轮40。发电机50能将动力传递至行星齿轮系20或由行星齿轮系20驱动。类似地，马达46与中间轴31之间的动力分配可沿任一方向分配。来自电池12的驱动电力或到电池12的充电电力由双向箭头48表示。

发动机输出动力(τengωeng)可被分流至机械动力流动路径(τringωring)和电力流动路径(τgenωgen至τmotωmot，其中，τgen是发电机扭矩，ωgen是发电机转速，τmot是马达扭矩，ωmot是马达转速)。在这个所谓的正向分流模式的操作中，发动机16将动力传递至行星齿轮系20，行星齿轮系20将动力(τringωring)传递至中间轴31，中间轴31继而驱动车轮40。行星齿轮传动动力的一部分(τgenωgen)被分配至发电机50，发电机50将充电电力传递至电池12。电池12驱动马达46，马达46将动力(τmotωmot)分配至中间轴31。

如果发电机制动器55被启用，则建立并联操作模式。在并联操作的构造中，发动机16打开且发电机50被制动。电池12给马达46供电，马达46驱动中间轴31，同时动力从发动机16传递至行星齿轮系20，再传递至中间轴31。在利用第二动力源(被描述为包括电池12、马达46和发电机50)操作的期间，马达46从电池12汲取电力并独立于发动机16而向传动系提供推进。传动系包括动力传动系统的将动力从发动机16、发电机50或马达46传递至车轮40的部件，所述部件包括任何轴(例如，输出轴38)、齿轮(例如，行星齿轮系20)、差速器42或设置在动力源(例如，发动机16或马达46)与车轮40之间的将动力传递至车轮的任何其它部件。

如所描述的，混合动力车辆具有用于将驱动力传递至车轮40的两种动力源。第一动力源包括发动机16，第二动力源包括电池12。发动机16和电池12能同时或单独提供牵引力。控制器10控制电能和燃料能配比以满足推进需求，从而相应地控制发动机16和电池12。

如可观察到的，行星齿轮系20在发动机16、发电机50和车辆牵引轮40之间施加转速和扭矩关系。如上所讨论的，发电机50可被控制为通过将行星齿轮系20用作cvt而将动力从发动机16传递至车辆牵引轮40。然而，在一些操作条件下，由操作发电机50导致的损耗超过cvt的能量益处。

作为示例，当车辆以“恒定状态”运转(诸如以大致恒定的速度巡航)时，发电机50遭受操作损耗，同时发动机16与牵引车轮40之间的传动比保持大致不变。这里，恒定状态运转是指恒定的车速、恒定的驾驶员动力请求以及大体上一致的用于给车辆充电的发动机动力的量。这通常发生在驾驶员动力需求大体上与“道路负载”或作用在车辆上的力的总和(例如，滚动阻力、气动阻力等)相同时。

在踩油门、松油门或制动应用期间车辆的传动系内的机械连接部可能产生闷响。相关的连接部可包括马达46与车轮40之间的连接部以及行星齿轮系20与车轮40之间的连接部。当在动力传动系统中扭矩反向时，间隙(lash)导致传动系中的机械连接分离，随后沿相反的方向重新接合。这是所谓的经过间隙(lashcrossing)。如果该经过间隙的转变发生得太快或太突然，则在连接部重新接合时可能存在噪声、振动和声振粗糙度(nvh)干扰。间隙可指由配合部件(即，马达46与车轮40之间的连接部以及行星齿轮系20与车轮40之间的连接部)之间的缝隙所导致的机构中的空隙或空转。

参考图3，示出了在没有间隙减轻策略时的车轮扭矩(即，车轮40处的扭矩)和马达扭矩(即，马达46的扭矩)的示意性图表100。考虑到动力传动系统中的传动比，可在马达46的位置或车轮40的位置处测量扭矩值(车轮扭矩值和马达扭矩值两者)。图表100上的第一曲线102描绘了随时间变化绘制的期望的车轮扭矩以及随时间变化绘制的测量的车轮扭矩。期望的车轮扭矩由线104表示，而测量的车轮扭矩由线106表示。期望的车轮扭矩104还可指请求的车轮扭矩或目标车轮扭矩。测量的车轮扭矩106还可指实际的车轮扭矩或估计的车轮扭矩。车辆的车轮40处的期望的车轮扭矩104可计算得到，测量的车轮扭矩106可在车辆的车轮40处测量得到。图表100上的第二曲线108也描绘了随时间变化绘制的期望的车轮扭矩104。第二曲线还描绘了随时间变化绘制的测量的马达扭矩。测量的马达扭矩由线110表示。测量的马达扭矩110还可指实际的马达扭矩或估计的马达扭矩。测量的马达扭矩110可在马达46处测量得到并且考虑到可能存在于马达46与车轮40之间的传动比而被缩放。

图3示出了期望的车轮扭矩104从负值向正值改变方向的踩油门。这可发生在减速期间车辆驾驶员踩下加速踏板的时候。在时间t1处，期望的车轮扭矩104、测量的车轮扭矩106和测量的马达扭矩110均从负扭矩值变化到正扭矩值并且经过间隙开始。在没有间隙减轻策略的情况下，测量的车轮扭矩106突然过冲期望的车轮扭矩104，这由出现在时间t2与时间t3之间的测量的车轮扭矩106的峰值112指示。当在出现间隙之后连接部重新接合时，所述过冲对应于由驾驶员所感知的闷响或撞击，并与传动系部件突然减速同时发生。旋转部件的动能的突然损失作为扭矩扰动传递至车轮40。传动系部件吸收动能并在经过间隙期间加速，并且当存在间隙时，传动系扭矩不传递到车轮40。虽然图3是踩油门的代表，但是应理解，在车轮扭矩从正值向负值改变方向的经过间隙期间扭矩扰动可以以与上述方式相同的方式但沿相反的方向发生。例如，扭矩扰动可发生在松开油门(可发生在驾驶员释放加速踏板时)之后的经过间隙期间或在制动应用期间。制动应用可包括经由摩擦制动器或经由再生制动而发生的制动。

参考图4，以流程图的方式示出了用于混合动力车辆传动系的间隙减轻策略或方法200。在传动系扭矩改变方向之后的时间段期间应用间隙减轻策略，同时传动系扭矩和传动系的扭转角(twistangle)都增大。方法200和该方法的各个步骤可按照控制逻辑或算法的形式存储，该控制逻辑或算法存储在控制器10的存储器中并可由控制器10执行。间隙减轻策略或方法200在框202处以关闭状态开始。当车辆的期望的车轮扭矩接近零时，方法200将在框204处转变为启用状态。期望的车轮扭矩接近零可指示传动系的扭矩请求正在改变方向(例如，从正向负，或反之)。方法200可被配置为在零扭矩处或在稍微大于零或稍微小于零的校准的值或阈值处转变为启用状态。阈值可以具有在+30nm至-30nm之间变化的值。

当方法200在框204处转变为启用状态时，方法200还在框204处开始计算传动系的扭转角。扭转角表示与传动系的间隙关联的空转角(angularfreeplay)的总量。扭转角可以是基于传动系转速差(例如，传动系或动力传动系统中的不同部件之间的角速度的差)的。具体地，扭转角可以是基于马达46与车轮40的角速度之差的。更具体地，可通过对马达46与车轮40的角速度之差进行积分而计算得到扭转角。扭转角计算可包括考虑到可能存在于马达46与车轮40之间的任何传动比而调整马达46和车轮40的角速度中的一个。

当扭转角超过进入阈值或者传动系或动力传动系统中的不同部件之间的角速度的差落在预定范围以内时，方法200在框206处进入保持状态并应用使车轮扭矩增大的减慢的速率或减小的速率，以限制测量的车轮扭矩或实际的车轮扭矩，使得测量的车轮扭矩或实际的车轮扭矩小于期望的车轮扭矩或请求的车轮扭矩。进入阈值可在0.037弧度至0.113弧度之间变化。如果扭转角不超过进入阈值或在接近零扭矩的范围内波动，则框204可包括滞后函数或超时函数，这使方法返回到框202处的关闭状态。在发生在框206处的保持状态期间，使车轮扭矩增大的减小的速率允许传动系的部件徐缓地经过间隙区域，以减小在没有间隙减轻策略时可能发生的任何nvh问题。

当扭转角超过退出阈值或者传动系或动力传动系统中的不同部件之间的角速度的差落在预定范围以外时，确定已经过了间隙区域并且方法200在框208处进入恢复状态。退出阈值可在0.45弧度至0.65弧度之间变化。可替代地，方法200可因退出事件的出现而在扭转角超过退出阈值或者传动系或动力传动系统中的不同部件之间的角速度的差在预定范围以外之前在框208处进入恢复状态。退出事件可以是包括超过扭矩请求阈值的扭矩请求的制动请求、踩油门或松油门。扭矩请求阈值可具有在1000nm至2000nm之间变化的值。退出事件还可以是马达46与车轮40之间的角速度差降低至校准值或阈值以下，或者超时函数指示在扭转角已超过进入阈值之后但在超过退出阈值之前经过了过多量的时间。超时函数可以在250ms至750ms之间变化。在框208处的恢复状态期间，使车轮扭矩增大的速率增大至大于在保持状态期间使扭矩增大的速率的速率，以使测量的车轮扭矩或实际的车轮扭矩朝向期望的车轮扭矩或请求的车轮扭矩的值趋近。

在特定情况下，在将扭矩传递至车轮时，方法200可导致扭矩改变或延迟，这可能对驾驶性能有负面影响。在这些特定情况下，可期望整体地禁用该方法。禁用的情况可包括包含扭矩需求在阈值以上或车速超过阈值的踩油门、松油门或制动应用。禁用的扭矩需求阈值可具有在1000nm至2000nm之间变化的值。禁用的车速阈值可具有在30mph至50mph之间变化的值。

应理解，在车轮扭矩从正变为负或反过来时可应用方法200，因此，考虑到正到负的方向变化，关于方法200描述中的任何步骤或计算应被认为是根据绝对值的。例如，在框206处，使扭矩增大的减慢的速率或减小的速率可包括使负扭矩进一步减小的负值。

参考图5，示出了在应用间隙减轻策略或方法200期间，车轮扭矩、马达扭矩、车轮转速、马达转速和扭转角的示意性图表300。图表上的第一曲线302描绘了随时间变化绘制的不因间隙减轻策略而改变的期望的车轮扭矩和随时间变化绘制的测量的车轮扭矩。不因间隙减轻策略而改变的期望的车轮扭矩由线304表示，而测量的车轮扭矩由线306表示。未改变的期望的车轮扭矩304还可指请求的车轮扭矩或目标车轮扭矩。测量的车轮扭矩306还可指实际的车轮扭矩或估计的车轮扭矩。车辆的车轮40处的未改变的期望的车轮扭矩304可计算得到，测量的车轮扭矩306可车辆的车轮40处测量得到。图表300上的第二曲线308描绘了随时间变化绘制的因间隙减轻策略而改变的期望的车轮扭矩310和随时间变化绘制的测量的马达扭矩。测量的马达扭矩由线312表示。改变的期望的车轮扭矩310还可指请求的车轮扭矩或目标车轮扭矩。测量的马达扭矩312还可指实际的马达扭矩或估计的马达扭矩。车辆的车轮40处的改变的期望的车轮扭矩310可计算得到，而测量的马达扭矩312可在马达46处测量得到并考虑到可能存在于马达46与车轮40之间的传动比而被缩放。

图表300上的第三曲线314描绘了随时间变化绘制的马达46的角速度和车轮40的角速度，其中，马达46和车轮40的角速度中的一个可因考虑到可能存在于马达46与车轮40之间的传动比而被调整。马达46的角速度由线316表示，车轮40的角速度由线318表示。图表上的第四曲线320描绘了随时间变化绘制的传动系的扭转角。传动系的扭转角由线322表示。

图5示出了期望的车轮扭矩从负值向正值改变方向的踩油门。这可发生在减速期间车辆的驾驶员踩下加速踏板的时候。在时间t1处，未改变的期望的车轮扭矩304、测量的车轮扭矩306、改变的期望的车轮扭矩310和测量的马达扭矩312均从负扭矩值变化为正扭矩值并且经过间隙开始。扭矩值从负变化为正与未改变的期望的扭矩304经过方法200开始计算扭转角的阈值对应。当在时间t2处扭转角超过进入阈值时，方法200应用使测量的车轮扭矩306和测量的马达扭矩312增大的减慢的速率或减小的速率，以限制测量的车轮扭矩306和测量的马达扭矩312，从而每者均小于未改变的期望的车轮扭矩304。在时间t2之后的这段时间期间，测量的车轮扭矩306和测量的马达扭矩312均可朝向改变的期望的车轮扭矩310趋近。接下来，当在时间t3处扭转角超过退出阈值或者传动系或动力传动系统中的不同部件之间的角速度的差落在预定范围以外时，方法200增大或加快使测量的车轮扭矩306和测量的马达扭矩312增大的速率，以使测量的车轮扭矩306和测量的马达扭矩312朝向未改变的期望的车轮扭矩304趋近。在时间t4处测量的车轮扭矩306、改变的期望的车轮扭矩310和测量的马达扭矩312均大致与未改变的期望的车轮扭矩304持平。除了在t2与t4之间的时间段期间，未改变的期望的车轮扭矩304和改变的期望的车轮扭矩310应该是相等的值。在时间t4之后测量的马达扭矩312被示出为小于未改变的期望的车轮扭矩304和改变的期望的车轮扭矩310。这可以是由向传动系提供动力的额外的动力源(例如，发动机16或发电机50)导致的。然而，应理解，在时间t4之后，马达46可以以除了示出在图表上的值以外的值向动力传动系统提供扭矩。例如，马达46可供应全部动力、一些动力或不提供动力以获得未改变的期望的车轮扭矩304。

图5是踩油门的代表(如上所述)，应理解，在车轮扭矩从正值变化为负值的经过间隙期间，可按照与如上所述的方式相同方式但沿相反的方向应用扭矩减轻策略或方法200。例如，可在松油门(这可出现在驾驶员释放加速踏板时)之后的经过间隙期间或在制动应用期间应用方法200。制动应用可包括经由摩擦制动器或再生制动发生的制动。

应理解，在此描述的车辆构造仅仅是示例性的，并不意图被限制。其它混合动力车辆、电动车辆和非混合动力车辆的构造应被解释为在此公开的。其它车辆构造应包括但不限于仅具有内燃发动机的车辆、串联式混合动力车辆、并联式混合动力车辆、串-并联式混合动力车辆、插电式混合动力车辆(phev)、燃料电池混合动力车辆、电池操作的电动车辆(bev)或本领域普通技术人员所知的任何其它车辆构造。

在说明书中使用的词语是描述性词语而非限定性词语，应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可进行各种改变。如之前所描述的，各个实施例的特征可结合，以形成可能未明确描述或示出的进一步实施例。虽然关于一个或更多个期望的特性，各个实施例可能已经被描述为提供优点或优于其他实施例或现有技术实施方式，但本领域的普通技术人员将意识到，根据具体应用和实施方式，可以折衷一个或更多个特征或特性，以实现期望的系统属性。因此，关于一个或更多个特性，在此描述为不如其他实施例或现有技术的实施方式的实施例并不在本公开的范围之外，并且可以期望用于特定的应用。