动力总成悬置后支架及动力总成悬置失效机构的制作方法

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种动力总成悬置后支架及动力总成悬置失效机构。

背景技术：

悬置系统是用于减少并控制发动机振动的传递，并起到支承作用的汽车动力总成件。悬置系统一般包括前支架和后支架，前支架和后支架通过螺母进行连接。

由于铸造件支架强度较弱的原因，现一般车型的后悬置后支架都设计为冲压件。

在实现本发明的过程中，本发明人发现现有技术中至少存在以下问题：

在偏置碰撞中，这种设计会造成悬置系统不能稳定失效，可能出现以下三种情况：冲压件的悬置后支架基本不变形，无法充分利用动力总成后部碰撞空间；或者动力总成以前支架和后支架的连接点为基准点发生旋转，此情况无法控制旋转情况，可能会增大防火墙的侵入量；后支架可能发生扭曲变形。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明提供一种动力总成悬置后支架及动力总成悬置失效机构，在汽车发生偏置碰撞时，可使动力总成悬置系统稳定地以同一种方式失效，且悬置后支架不会发生变形或者扭曲。

具体而言，包括以下的技术方案：

一方面，本发明提供了一种动力总成悬置后支架，包括第一组件和第二组件，其中，

所述第一组件包括下板，所述下板的第一端向与所述下板的第一端相对的第二端弯折延伸成上板；所述上板和所述下板在对应的位置分别开设有第一开孔和第二开孔，所述下板上还开设有第一长槽；

所述第二组件包括板部，所述板部上开设有第二长槽和第三开孔；

所述板部位于所述上板和所述下板之间，第一紧固件通过所述第一开孔、所述第二长槽和所述第二开孔并固定在所述上板和所述下板上，第二紧固件通过所述第三开孔和所述第一长槽并固定在所述下板和所述板部上，所述第二紧固件适于在所述第一长槽内运动，同时所述第一紧固件适于在所述第二长槽内运动，使所述下板的第二端与所述板部远离或靠近。

可选择地，所述第一长槽为封闭槽，所述第二长槽为u型开口槽；

所述封闭槽比所述第二开孔靠近所述下板的第二端，所述u型开口槽比所述第三开孔远离所述下板的第二端。

可选择地，所述第一紧固件包括贴紧所述上板的上表面或所述下板的下表面的凸焊螺母，所述第二紧固件包括贴紧所述板部的上表面的凸焊螺母。

可选择地，所述下板在第二端两侧的相对两端分别向上延伸出第一挡板和第二挡板。

可选择地，所述第一挡板和所述第二挡板的上端之间连接有第三挡板。

可选择地，所述下板的第二端和所述第三挡板远离所述上板的一端的边缘均为弧形。

可选择地，所述第一挡板、所述第二挡板和所述第三挡板在远离所述上板的一端分别与连接支架连接，所述连接支架上开设有第四开孔。

可选择地，所述连接支架包括第一套筒、第二套筒和第三套筒，所述第二套筒固定在所述第一套筒内，所述第三套筒固定在所述第二套筒内，所述第二套筒的材质为橡胶，所述第二套筒的内壁之中形成所述第四开孔。

可选择地，所述板部在所述u型槽两侧的相对两端分别向上延伸出第四挡板和第五挡板。

可选择地，所述第四挡板和所述第五挡板在对应的位置分别开设有第五开孔和第六开孔。

可选择地，所述第三挡板和所述第四挡板、所述第五挡板之间的距离大于所述第二紧固件在所述第一长槽的最大位移。

另一方面，本发明还提供了一种动力总成悬置失效机构，包括悬置前支架和悬置后支架，所述悬置后支架的第二组件与所述悬置前支架的第一端连接，所述悬置后支架的第二组件适于与副车架连接，所述悬置前支架的第二端适于与变速箱壳体连接。

本发明实施例提供的技术方案的有益效果：

本发明提供的动力总成悬置后支架及动力总成悬置失效机构，第二组件与动力总成悬置前支架连接，由于板部卡在上板和下板之间，并且通过第一紧固件和第二紧固件进行连接，因此能保证第一组件和第二组件连接牢固。在汽车前部受到碰撞时，悬置前支架带动第二组件向后运动，第二紧固件在第一长槽内向靠近下板的第二端的方向运动，同时第一紧固件在第二长槽内运动，从而第二组件与第一组件发生相对运动，悬置系统稳定失效。本发明提供的动力总成悬置后支架及动力总成悬置失效机构，在汽车前部受到碰撞时，悬置系统均能以这种方式失效，并且悬置后支架不会发生扭曲和变形。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明一实施例中一种动力总成悬置后支架的仰视图；

图2为本发明一实施例中一种动力总成悬置后支架的侧视图；

图3为本发明一实施例中第一组件的仰视图；

图4为本发明一实施例中第一组件的侧视图；

图5为本发明一实施例中第二组件的仰视图；

图6为本发明一实施例中第二组件的侧视图；

图7为本发明一实施例中连接有第三挡板和连接支架的第一组件的俯视图；

图8为本发明一实施例中连接有第三挡板和连接支架的第一组件的仰视图；

图9为本发明一实施例中一种动力总成悬置失效机构的侧视图；

图10为本发明一实施例中一种动力总成悬置失效机构的仰视图；

图11为本发明一实施例中一种动力总成悬置失效机构的俯视图；

图12为本发明一实施例中第二组件与动力总成悬置前支架连接的侧视图。

图中的附图标记分别为：

1、下板；2、上板；3、板部；4、第一长槽；5、第二长槽；6、第一挡板；7、第二挡板；8、第三挡板；9、第四挡板；10、第五挡板；11、第一开孔；12、第二开孔；13、第三开孔；14、第四开孔；15、第五开孔；16、第七开孔；17、连接支架；18、悬置前支架；19、下板的第二端；20、下板的第一端。

具体实施方式

为使本发明的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明实施方式作进一步地详细描述。

实施例一

本实施例提供了一种动力总成悬置后支架，如图1和图2所示，包括第一组件和第二组件，其中，第一组件包括下板1，下板1的第一端20向下板1的第二端19弯折延伸成上板2；如图3、4、7、8所示，上板2和下板1在对应的位置分别开设有第一开孔11和第二开孔12，下板2上还开设有第一长槽4；如图5和图6所示，第二组件包括板部3，板部3上开设有第二长槽5和第三开孔13；板部3位于上板2和下板1之间，第一紧固件通过第一开孔11、第二长槽5和第二开孔12并固定在上板2和下板1上，第二紧固件通过第三开孔13和第一长槽4并固定在下板1和板部3上，第二紧固件适于在第一长槽4内运动，同时第一紧固件适于在第二长槽5内运动，使下板的第二端19与板部3远离或靠近。

本实施例提供的动力总成悬置后支架，第二组件与悬置前支架连接，由于板部3卡在上板2和下板1之间，并且通过第一紧固件和第二紧固件进行连接，因此能保证第一组件和第二组件连接牢固。在汽车前部受到碰撞时，悬置前支架带动第二组件向后运动，第二紧固件在第一长槽4内向靠近下板1的第二端19的方向运动，同时第一紧固件适于在第二长槽5内向远离远离下板1的第二端的方向运动，从而第二组件与第一组件发生相对运动，悬置系统稳定失效。本实施例提供的动力总成悬置后支架，在汽车前部受到碰撞时，悬置系统均能以这种方式失效，并且悬置后支架不会发生扭曲和变形。

在本实施例中，如图1和图2所示，下板1可设计为中间部分稍微向下凹陷；如图6所示，上板2可设计为中间部分稍微向下凹陷。但本发明不限于此，也可将下板1和上板2设计为平板。

作为本实施例的一种改进，如图1所示，第一长槽4为封闭槽，第二长槽5为u型开口槽，封闭槽比第二开孔12靠近下板1的第二端19，u型开口槽比第三开孔13远离下板1的第二端19。在汽车前部受到碰撞时，悬置前支架带动第二组件向后运动，板部3相对于上板2和下板1向后运动，第二紧固件在第一长槽4中向后运动，u型开口槽相对于第一紧固件向后运动。将第一长槽4设计为封闭槽，则第二紧固件在其中运动时，一直位于封闭槽内，从而保证板部3与上板2和下板1的连接；将第二长槽5设计为u型开口槽，在u型开口槽与第一紧固件发生相对运动时，第一紧固件可以从u型开口槽的开口处运动至u型开口槽之外，不会限制第一紧固件的运动。

作为本实施例的一种改进，第一紧固件包括贴近上板2的上表面或者贴近下板1的下表面的凸焊螺母，第二紧固件包括贴紧板部3的上表面的凸焊螺母。第一紧固件和第二紧固件分别还包括配套的螺栓，第一紧固件的螺栓通过凸焊螺母、第一开孔11、第二长槽5、第二开孔12将上板2、板部3和下板1连接，第二紧固件的螺栓通过凸焊螺母、第三开孔13、第一长槽4将板部3和下板1进行连接。但发明不限于此，第一紧固件可根据实际工艺节拍与安装空间选择螺栓和与其配合的螺母，此螺栓通过第一开孔11、第二长槽5、第二开孔12与螺母配合固定，从而将上板2、板部3和下板1连接。

作为本实施例的一种改进，下板1在下板1的第二端19两侧的相对两端分别向上延伸出第一挡板6和第二挡板7。如图4所示，上板2的长度小于下板1的长度，下板1在远离上板2的部分向上延伸出第一挡板6和第二挡板7。

作为本实施例的一种改进，如图1所示，第一挡板6和第二挡板7的上端之间连接有第三挡板8。第三挡板8可通过烧焊与第一挡板6和第二挡板7的上端连接，第二挡板8可起到加强整体后支架强度和稳定性的作用，保护第一挡板6和第二挡板7在收到冲击时发生变形。

作为本实施例的一种改进，如图7-10所示，第一挡板6、第二挡板7和第三挡板8在远离上板2的一端分别与连接支架17连接，连接支架17上开设有第四开孔14。具体地，第一挡板6、第二挡板7和第三挡板8可通过烧焊与连接支架17进行连接。连接支架17通过第四开孔14及配套的螺栓与副车架进行连接。

作为本实施例的一种改进，如图7和图8所示，连接支架17包括第一套筒、第二套筒和第三套筒，第二套筒固定在第一套筒内，第三套筒固定在第二套筒内。第二套筒的材质为橡胶，第三套筒的内壁之中形成第四开孔14。第一套筒和第三套筒的材质一般采用钢铁，保证其不易变形，第二套筒的材质采用橡胶，可起到缓冲作用。

作为本实施例的一种改进，如图1所示，下板1的第一端和第三挡板8远离上板2的一端的边缘均为弧形。这样，下板1的第一端的边缘、第三挡板8的远离上板2的一端的边缘与第一挡板6、第二挡板7的远离上板2的边缘正好与连接支架17的第一套筒的外壁契合，便于与第一套筒连接。

作为本实施例的一种改进，如图5和图6所示，板部3在u型槽两侧的相对两端分别向上延伸出第四挡板9和第五挡板10。在本实施例中，如图5和图6所示，板部3在远离第三开孔13的部分向上延伸出第四挡板9和第五挡板10。

作为本实施例的一种改进，如图6所示，第四挡板9和第五挡板10在对应的位置分别开设有第五开孔15和第六开孔。这样，第二组件通过第五开孔15和第六开孔及配套的螺栓、螺母与悬置前支架进行连接。

作为本实施例的一种改进，第三挡板8和第四挡板9、第五挡板10之间的距离大于第二紧固件在第一长槽4的最大位移。因为，在汽车前部受到碰撞时，前支架带动第二组件相对于第一组件向后运动时，如果第四挡板8和第五挡板9先和第三挡板8接触，第二组件就不能继续向后运动。因此，为了能充分利用动力总成后部的碰撞空间，应保证第三挡板8与第四挡板9、第五挡板10之间的距离大于第二紧固件在第一长槽4中的最大位移。

本实施例提供的动力总成悬置后支架，第二组件与动力总成悬置前支架连接，由于板部3卡在上板2和下板1之间，并且通过第一紧固件和第二紧固件进行连接，因此能保证第一组件和第二组件连接牢固。在汽车前部受到碰撞时，悬置前支架带动第二组件向后运动，第二紧固件在第一长槽4内向靠近下板2的第二端19的方向运动，同时第一紧固件在第二长槽5内运动，从而第二组件与第一组件发生相对运动，悬置系统稳定失效。本实施例提供的动力总成悬置后支架，在汽车前部受到碰撞时，悬置系统均能以这种方式失效，并且悬置后支架不会发生扭曲和变形。

实施例二

本实施例提供了一种动力总成悬置失效机构，如图9-11所示，包括悬置前支架18和实施例一提供的动力总成悬置后支架。悬置后支架的第二组件与悬置前支架18的第一端连接，悬置后支架的第一组件适于与副车架连接，悬置前支架18的第二端适于与变速箱壳体连接。如图9和12所示，悬置前支架18上设置有三个第七开孔16，悬置前支架通过第七开孔16及配套的螺栓与变速箱壳体进行连接。

本实施例的有益效果是基于实施例一提供的动力总成悬置后支架，所以有益效果与实施例一相同，在此不再进行赘述。

需要说明的是，本发明中的上、下方位的描述是相对于第二视角的图

以上所述仅是为了便于本领域的技术人员理解本发明的技术方案，并不用以限制本发明。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。