适用于分时制动系统的集成式主缸的制作方法

本发明涉及属于汽车制动系统中的一种装置，更确切地说，本发明涉及一种适用于分时制动系统的集成式主缸。

背景技术：

在现代汽车结构中，制动系统是车辆必不可少的系统，它是保证车辆安全的必要结构。线控制动系统分为电子液压制动系统和电子机械制动系统，因电子机械制动系统在系统断电情况下无法使用，存在很大隐患，所以现在的线控制动系统多为电液混合控制的电子液压制动系统。

电子液压制动系统根据四个轮缸的控制方式，可分为全时制动式和分时制动式。全时制动式电子液压制动系统每个轮缸处分别有一个常开阀和一个常闭阀，每个轮缸管路可以独立进行增压、保压、减压控制。分时制动式电子液压制动系统每个轮缸处只有一个可以双向流通的开关电磁阀，所以当四个轮缸的增减压状态需求不一致时，必须让部分轮缸先进行增压或减压，再让其他轮缸进行增压或减压。但现在的分时制动系统多为四个轮缸共用一个泄压回路，所以在进行分时控制，其分时控制策略非常复杂，且实施起来非常困难。

分时制动式电子液压制动系统根据其工作形式又分为全解耦式和非全解耦式两种。非全解耦式电子液压制动系统中，制动主缸作为系统压力源的一部分，系统压力源的另一部分由液压泵或者高压蓄能器组成。对于全解耦式电子液压制动系统而言，通过控制相应阀的动作，实现制动主缸与制动轮缸的解耦工作。在全解耦的分时制动系统中，高压蓄能器或者液压泵作为整个系统的主动动力源，实现系统的制动。因在传统制动系统的制动过程中，驾驶员踩制动踏板时，会产生一定的脚感，也就是踏板感觉。所以，全解耦式电子液压制动系统中需要加装踏板感觉模拟器，驾驶员作用于全解耦式电子液压制动系统时的踏板感觉由踏板感觉模拟器提供。

踏板感觉模拟器根据其作用类型，可分为被动式踏板感觉模拟器和主动式踏板感觉模拟器，且都是独立的结构或系统。被动式踏板感觉模拟器多为机械元件，一经设定，便无法调节，在使用时，只能模拟特定的踏板感觉，不能根据实际的需求进行调节，灵活性差。主动式踏板感觉模拟器多采用高压蓄能器或液压泵作为主动动力源，需要借助高速开关阀的作用，实现踏板感觉模拟器的可调节性。但主动式踏板感觉模拟器结构非常复杂，且占用空间较大，还需要为其配备单独的提供主动动力源的元件，造成能源利用率低等问题，故使用起来极不方便。相比于被动式踏板感觉模拟器和主动式踏板感觉模拟器，半主动式踏板模拟器具有踏板感觉可调和结构简单的优势，但半主动式踏板感觉模拟器在工作时，依然需要配备单独的提供主动动力源的元件，存在能源利用率低的问题，且半主动式踏板感觉模拟器作为一个单独的元件，在电子液压制动系统中，仍然会占据较大的空间。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题是克服了现有技术对踏板感觉模拟器无法调节、占用空间大、需要增加单独压力源与能源利用率低的问题，提出了适用于分时制动系统的集成式主缸。

为解决上述技术问题，本发明是采用如下技术方案实现的：所述的适用于分时制动系统的集成式主缸包括主缸体、主缸第一活塞、主缸第一回位弹簧、主缸第二活塞、主缸第二回位弹簧、推杆活塞、制动踏板、弹簧组件与套筒活塞；

所述的主缸第一回位弹簧、主缸第一活塞、主缸第二回位弹簧、主缸第二活塞、套筒活塞、弹簧组件与推杆活塞依次由左至右地安装在主缸体内，主缸第一回位弹簧、主缸第一活塞、主缸第二回位弹簧、主缸第二活塞安装在主缸体中的左缸体内，主缸第一活塞、主缸第二活塞和左缸体之间为滑动配合连接；套筒活塞、弹簧组件与推杆活塞安装在主缸体中的右缸体内，套筒活塞、推杆活塞和右缸体之间为滑动配合连接，弹簧组件安装在套筒活塞与推杆活塞之间，并套装在套筒活塞与推杆活塞之间的推杆活塞中的推杆部分的周围，弹簧组件的一端与套筒活塞右侧面固定连接，制动踏板与推杆活塞的右端铰接。

技术方案中所述的主缸第一回位弹簧、主缸第一活塞、主缸第二回位弹簧、主缸第二活塞、套筒活塞、弹簧组件、推杆活塞与主缸体的回转轴线共线。

技术方案中所述的安装在主缸体内的主缸第一活塞、主缸第二活塞、套筒活塞与推杆活塞将集成式主缸分成a腔、b腔、c腔、d腔和e腔，具体地说：主缸第一活塞与主缸体中的左缸体的左端形成a腔，a腔内安装一个两端分别和主缸体中的左缸体的左侧壁的中心处与活塞第一活塞右侧面中心处连接的主缸第一回位弹簧，第一通油孔、第三通油孔位于a腔的缸壁上并与a腔连通；主缸第一活塞、主缸第二活塞与主缸体中的左缸体的中段形成b腔，b腔内安装一个两端分别和主缸第一活塞的右侧、主缸第二活塞的左侧中心处连接的主缸第二回位弹簧，第二通油孔、第四通油孔位于b腔的缸壁上并与b腔连通；主缸第二活塞、主缸体中的左缸体的右端、套筒活塞中的套筒部分、推杆活塞中的推杆部分(14b)与主缸体11中的右缸体中的左侧壁形成了c腔；套筒活塞与主缸体中的右缸体的左端形成d腔，第五通油孔、第八通油孔位于d腔的缸壁上并与d腔连通；套筒活塞、推杆活塞与主缸体中的右缸体的右端形成e腔，e腔内设置有一端和套筒活塞的套筒活塞部分连接的弹簧组件，第六通油孔与第七通油孔位于e腔的缸壁上并与e腔连通。

技术方案中所述的弹簧组件包括第一弹簧、第二弹簧与第三弹簧；所述的第一弹簧、第二弹簧与第三弹簧的长度各不相同，第一弹簧、第二弹簧与第三弹簧的直径各不相同，第三弹簧的长度大于第二弹簧的长度，第二弹簧的长度大于第一弹簧的长度；第三弹簧的直径大于第二弹簧的直径，第二弹簧的直径大于第一弹簧的直径；第一弹簧、第二弹簧与第三弹簧的一端在径向呈等间隙地固定于套筒活塞中的套筒活塞部分的右端面上。

技术方案中所述的主缸体包括左缸体与右缸体；左缸体为等外径等壁厚的圆筒结构件，左缸体上由左至右设置有第一通油孔、第三通油孔、第二通油孔与第四通油孔，第一通油孔、第三通油孔位于左缸体的左端，即位于集成式主缸a腔的上下的缸壁上，第二通油孔、第四通油孔位于左缸体的中端，即位于集成式主缸b腔的上下的缸壁上，在第二通油孔、第四通油孔右侧的左缸体的内壁上设置有起到限位作用的环形的凸台；右缸体为右端敞开左端封闭的圆筒结构件，右缸体的外径大于左缸体的外径,右缸体的左侧壁的中心处设置有左侧壁中心通孔，左侧壁中心通孔用于安装套筒活塞中的套筒部分与第一密封圈，左侧壁中心通孔上方的左侧壁上设置有第五通油孔；右缸体由左至右地设置有阶梯孔，即设置有套筒活塞孔、推杆活塞孔与止口孔，套筒活塞孔、推杆活塞孔与止口孔的直径依次减小，右缸体的左端设置有第八通油孔，即位于集成式主缸d腔的下缸壁上，右缸体的右端设置有第六通油孔与第七通油孔，即位于集成式主缸e腔的上、下缸壁上；左缸体的右端与右缸体的左端连成一体，左缸体与右缸体的回转轴线共线，左缸体的内孔和左侧壁中心通孔、套筒活塞孔、推杆活塞孔与止口孔的回转轴线共线。

技术方案中所述的套筒活塞与主缸体中的右缸体的接触部分，即在套筒部分的左端与套筒活塞部分的密封槽中安装有防止油液的泄露的第一密封圈与第三密封圈；推杆活塞与主缸体中的右缸体的接触部分，即在推杆活塞的推杆活塞部分的密封槽中设置有防止油液的泄露的第二密封圈。

技术方案中所述的推杆活塞是一个铸造结构件，推杆活塞由推杆活塞部分与推杆部分组成，推杆活塞部分为光滑圆盘件,推杆活塞部分的直径与右缸体的推杆活塞孔的直径相等，推杆活塞部分与右缸体的推杆活塞孔之间为滑动配合连接；推杆活塞部分的周边处设置有安装第二密封圈的密封槽；所述的推杆部分为光滑圆柱形直杆类结构件，推杆部分直径与套筒部分的内孔直径相等，两者之间滑动配合连接；所述的推杆活塞部分安装在推杆部分右侧，推杆活塞部分垂直于推杆部分，推杆活塞部分与推杆部分的回转轴线共线。

技术方案中所述的套筒活塞为一个铸造结构件，套筒活塞由套筒活塞部分与套筒部分组成；所述的套筒活塞部分为光滑圆盘件,套筒活塞部分的直径与右缸体的套筒活塞孔的直径相等，套筒活塞部分的周边设置有安装第三密封圈的密封槽；所述的套筒部分为等横截面的直杆类圆柱形空心筒结构件，套筒部分的内孔直径等于推杆活塞中的推杆部分的直径；所述的套筒活塞部分安装在套筒部分的右侧，套筒活塞部分垂直于套筒部分，套筒活塞部分与套筒部分的回转中心线共线。

与现有技术相比本发明的有益效果是：

1.本发明所述的适用于分时制动系统的集成式主缸将踏板感觉模拟器集成在主缸上，可解决占用较大空间的问题；

2.本发明所述的适用于分时制动系统的集成式主缸将踏板感觉模拟器集成在主缸上，借助分时制动系统的主动动力源，可以实时主动调节踏板感觉模拟器，使其满足不同的需求；

3.本发明所述的适用于分时制动系统的集成式主缸将踏板感觉模拟器集成在主缸上，和分时制动系统共用同一主动动力源，不需要为踏板感觉模拟器配备单独的压力源，缩小了踏板感觉模拟器的占用空间，同时，提高了能源利用率；

4.采用本发明所述的适用于分时制动系统的集成式主缸的分时制动系统所配备的供油装置设有高压蓄能器、液压泵、高速开关阀、调压阀，可在很短的时间完成增压减压操作，响应迅速；

5.本发明所述的适用于分时制动系统的集成式主缸在系统断电情况下，可以作为系统的动力源，实现系统的失效保护；

6.采用本发明所述的适用于分时制动系统的集成式主缸的分时制动系统把在前后轮缸的回油路处分别设有一个调压阀，在进行分时控制时，可实现对两前车轮和两后车轮分别进行分时控制，而非对四个车轮进行分时控制。所以，有助于降低分时控制的难度和分时控制策略的复杂程度；

7.采用本发明所述的适用于分时制动系统的集成式主缸的分时制动系统可实现常规制动功能、abs制动功能、tcs控制功能与esc控制功能。

附图说明

下面结合附图对本发明作进一步的说明：

图1是本发明所述的适用于分时制动系统的集成式主缸结构组成的主视图上的全剖视图；

图2是本发明所述的适用于分时制动系统的集成式主缸中的踏板感觉模拟器结构组成的主视图上的全剖视图；

图3是采用本发明所述的适用于分时制动系统的集成式主缸的分时制动系统的结构原理图；

图中：1.第一通油孔，2.主缸第一活塞，3.第二通油孔，4.主缸第二活塞，5.第三通油孔，6.主缸第一回位弹簧，7.第四通油孔，8.主缸第二回位弹簧，9.第五通油孔，10.第一密封圈，11.主缸体，12.第六通油孔，13.第二密封圈，14.推杆活塞，14a.推杆活塞部分，14b.推杆部分，15.制动踏板，16.第一弹簧，17.第二弹簧，18.第三弹簧，19.第七通油孔，20.套筒活塞，20a.套筒活塞部分，20b.套筒部分，21.第三密封圈，22.第八通油孔，23.第一常开阀，24.第二常开阀，25.油杯，26.第一常闭阀，27.第三常开阀，28.第四常开阀，29.第二常闭阀，30.第一调压阀，31.第二调压阀，32.第三调压阀，33.第一开关阀，34.第二开关阀，35.第三开关阀，36.第四开关阀，37.前左轮缸，38.前右轮缸，39.后左轮缸，40.后右轮缸，41.第一液压泵，42.第一单向阀，43.电机，44.高压蓄能器，45.第二液压泵，46.第二单向阀。

具体实施方式

下面结合附图对本发明作详细的描述：

参阅图1，本发明所述的适用于分时制动系统的集成式主缸包括主缸体11、主缸第一活塞2、主缸第一回位弹簧6、主缸第二活塞4、主缸第二回位弹簧8、推杆活塞14、制动踏板15、弹簧组件(第一弹簧16、第二弹簧17、第三弹簧18)与套筒活塞20；

所述的主缸第一回位弹簧6、主缸第一活塞2、主缸第二回位弹簧8、主缸第二活塞4、套筒活塞20与推杆活塞14依次由左至右地安装在主缸体11内，主缸第一回位弹簧6、主缸第一活塞2、主缸第二回位弹簧8、主缸第二活塞4安装在主缸体11中的左缸体内，主缸第一活塞2、主缸第二活塞4和左缸体之间为滑动连接，套筒活塞20与推杆活塞14安装在主缸体11中的右缸体内，套筒活塞20、推杆活塞14和右缸体之间为滑动连接，弹簧组件(第一弹簧16、第二弹簧17、第三弹簧18)安装在套筒活塞20与推杆活塞14之间，并依次由里至外地套装在套筒活塞20与推杆活塞14之间的推杆活塞14的推杆部分14b的周围，主缸第一回位弹簧6、主缸第一活塞2、主缸第二回位弹簧8、主缸第二活塞4、套筒活塞20、推杆活塞14与主缸体11的回转轴线共线。

安装在主缸体11内的主缸第一活塞2、主缸第二活塞4、套筒活塞20与推杆活塞14将集成式主缸分成a腔、b腔、c腔、d腔和e腔，主缸第一回位弹簧6安装在a腔，主缸第一回位弹簧6的右端与主缸第一活塞2左侧面中心处固定连接，主缸第二回位弹簧8安装在b腔，主缸第二回位弹簧8的右端与主缸第二活塞4左侧面中心处固定连接，主缸第二活塞4右侧面与左缸体内的环形的凸台的左端面接触连接，第一通油孔1、第三通油孔5位于a腔的缸壁上并与a腔连通，第二通油孔3、第四通油孔7位于b腔的缸壁上并与b腔连通，第五通油孔9、第八通油孔22位于d腔的缸壁上并与d腔连通，第六通油孔12与第七通油孔19位于e腔的缸壁上并与e腔连通。

具体地说：主缸第一活塞2与主缸体11中的左缸体的左端形成a腔，a腔内设置有一个两端分别和主缸体11中的左缸体的左侧壁的中心处与活塞第一活塞2右侧中心处连接的主缸第一回位弹簧6；主缸第一活塞2、主缸第二活塞4与主缸体11中的左缸体中段形成b腔，b腔内设置有一个两端分别与主缸第一活塞2的右侧、主缸第二活塞4的左侧中心处连接的主缸第二回位弹簧8；主缸第二活塞4、套筒活塞20中的套筒部分20b、推杆活塞14中的推杆部分14b、主缸体11中的左缸体右端与主缸体11中的右缸体中的左侧壁形成了c腔；套筒活塞20与主缸体11中的右缸体的左端形成d腔；套筒活塞20、推杆活塞14与主缸体11中的右缸体的右端形成e腔，e腔内设置有一端和套筒活塞20的套筒活塞部分20a另一端和推杆活塞14的推杆活塞部分14a连接的第一弹簧16、第二弹簧17、第三弹簧18。

所述的主缸体11为阶梯圆柱形空心筒状结构件，即主缸体11包括左缸体与右缸体。左缸体为等外径等壁厚的圆筒结构件，左缸体上由左至右设置有4个通油口，即第一通油孔1、第二通油孔3、第三通油孔5与第四通油孔7，第一通油孔1、第三通油孔5位于左缸体的左端，即位于集成式主缸a腔的上下的缸壁上，第二通油孔3、第四通油孔7位于左缸体的中端，即位于集成式主缸b腔的上下的缸壁上，在第二通油孔3、第四通油孔7右侧的内壁上设置有起到限位作用的环形的凸台。

右缸体为右端敞开左端封闭的圆筒结构件，右缸体的左侧壁的中心处设置有左侧壁中心通孔，左侧壁中心通孔用于安装套筒活塞20中的套筒部分20b与第一密封圈10，左侧壁中心通孔上方的左侧壁上设置有第五通油孔9；右缸体的右端由左至右地设置有阶梯孔，即设置有套筒活塞孔、推杆活塞孔与止口孔，套筒活塞孔、推杆活塞孔与止口孔的直径依次减小，右缸体的左端设置有第八通油孔22，即位于集成式主缸d腔的下缸壁上，右缸体的右端设置有第六通油孔12与第七通油孔19，即位于集成式主缸e腔的上、下缸壁上；

左缸体的右端与右缸体的左端连成一体，左缸体与右缸体的回转轴线共线，左缸体的内孔和左侧壁中心通孔、套筒活塞孔、推杆活塞孔与止口孔的回转轴线共线。

所述的推杆活塞14是一个铸造结构件，推杆活塞14由推杆活塞部分14a与推杆部分14b组成，推杆活塞部分14a为光滑圆盘件,推杆活塞部分14a的直径与右缸体的推杆活塞孔的直径相等，推杆活塞部分14a与右缸体的推杆活塞孔之间为滑动配合连接；推杆活塞部分14a的周边处设置有安装第二密封圈13的密封槽；

所述的推杆部分14b为光滑圆柱形直杆类结构件，推杆部分14b直径与套筒部分20b的内孔直径相等，两者之间滑动配合连接；

所述的推杆活塞部分14a安装在推杆部分14b右侧，推杆活塞部分14a垂直于推杆部分14b，推杆活塞部分14a与推杆部分14b的回转轴线共线。

所述的套筒活塞20为一个铸造结构件，套筒活塞20由套筒活塞部分20a与套筒部分20b组成；

所述的套筒活塞部分20a为光滑圆盘件,套筒活塞部分20a的直径与右缸体的套筒活塞孔的直径相等，套筒活塞部分20a与套筒活塞孔之间为滑动配合连接，套筒活塞部分20a的周边设置有安装第三密封圈21的密封槽；套筒活塞部分20a安装在集成式主缸的d腔内，套筒活塞部分20a的右端面和套筒活塞孔与推杆活塞孔直径差所形成的起到限位作用的凸肩的左端面接触连接，限位作用的凸肩用于限制弹簧组件(第一弹簧16、第二弹簧17、第三弹簧18)的可被压缩的最大长度；第三密封圈21安装在套筒活塞部分20周边的密封槽中，第三密封圈21起到密封的作用。

所述的套筒部分20b为等横截面的直杆类圆柱形套筒结构件，套筒部分20b的内孔直径等于推杆活塞14中的推杆部分14b的直径，套筒部分20b套装在推杆部分14b的左端，套筒部分20b与推杆部分14b之间为滑动配合连接。

所述的套筒活塞部分20a安装在套筒部分20b的右侧，套筒活塞部分20a垂直于套筒部分20b，套筒活塞部分20a与套筒部分20b的回转中心线共线。

所述的套筒活塞20与主缸体11中的右缸体的接触部分，即在套筒部分20b的左端与套筒活塞部分20a的密封槽中设置第一密封圈10与第三密封圈21防止油液的泄露；推杆活塞14与主缸体11中的右缸体的接触部分，即在推杆活塞14的推杆活塞部分14a的密封槽中设置第二密封圈13防止油液的泄露。

参阅图2，图中为集成式主缸中的踏板感觉模拟器的结构组成。其中，踏板感觉模拟器由弹簧组件(包括第一弹簧16、第二弹簧17、第三弹簧18)与套筒活塞20组成。

弹簧组件即三根弹簧的一端在径向呈等间隙地固定于套筒活塞20的套筒活塞部分20a的同一端面上。三根弹簧的长度各不相同，三根弹簧的直径各不相同，第三弹簧18的长度大于第二弹簧17的长度，第二弹簧17的长度大于第一弹簧16的长度；第三弹簧18的直径大于第二弹簧17的直径，第二弹簧17的直径大于第一弹簧16的直径。因集成式主缸取消了真空助力器，故第三弹簧18单独作用时，模拟的感觉相当于真空助力器控制阀初始打开阶段时的踏板感觉；第二弹簧17和第三弹簧18共同作用时，模拟的感觉相当于真空助力器起作用时的踏板感觉；第一弹簧16、第二弹簧17和第三弹簧18共同作用时，模拟的感觉相当于真空助力器已经达到助力极限时的踏板感觉。高压蓄能器44或者第一液压泵41或者第二液压泵45通过第二常闭阀29为d腔供满油，使套筒活塞20向右移动到主缸体11中的右缸体的凸肩处，紧贴主缸体11中的右缸体的凸肩。ecu通过控制需求，调节第一调压阀30的占空比，从而控制高压蓄能器44或者第一液压泵41或者第二液压泵45给集成式主缸e腔的注油量，不同的注油量会在集成式主缸的e腔中产生不同的阻尼力，从而实现踏板感觉模拟器的可调节功能。

参阅图3，该图为采用本发明所述的集成式主缸的分时制动系统的结构原理图，所述的分时制动系统由电机43、第一液压泵41、第二液压泵45、高压蓄能器44、高速开关阀、第一单向阀42和第二单向阀46、调压阀、制动轮缸组成。

其中，高速开关阀包括第一常开阀23、第二常开阀24、第三常开阀27、第四常开阀28，第一常闭阀26、第二常闭阀29，第一开关阀33、第二开关阀34、第三开关阀35、第四开关阀36；调压阀包括第一调压阀30、第二调压阀31、第三调压阀32；制动轮缸包括前左轮缸37、前右轮缸38、后左轮缸39与后右轮缸40。

电机43驱动第一液压泵41和第二液压泵45，给高压蓄能器44充液，并和高压蓄能器44一起作为整个分时制动系统的主动动力源。第二调压阀31、第三调压阀32起到精确调压的作用，根据制动轮缸需求压力的大小，将多余油液排回油杯25。其中，第二常闭阀29用于控制油杯25和集成式主缸d腔的通断，第三常开阀27用于实现集成式主缸a腔与左前轮缸37和右前轮缸38的解耦，第四常开阀28用于实现集成式主缸b腔与左后轮缸39和右后轮缸40的解耦。第二常闭阀29用于控制高压蓄能器44或者第一液压泵41或者第二液压泵45与集成式主缸d腔的通断，可以通过高压蓄能器44或者第一液压泵41或者第二液压泵45给d腔进行充液。第一调压阀30用于控制高压蓄能器44或者第一液压泵41或者第二液压泵45与集成式主缸e腔的通断，可以通过高压蓄能器44或者第一液压泵41或者第二液压泵45给e腔进行充液。

第一开关阀33的开闭状态可以控制油液进入前左轮缸37，第二开关阀34的开闭状态可以控制油液进入前右轮缸38，第三开关阀35的开闭状态可以控制油液进入后左轮缸39，第四开关阀36的开闭状态可以控制油液进入后右轮缸40。

采用集成式主缸的分时制动系统工作过程：

常规制动工作过程：

车辆需要制动时，踩下制动踏板15，推动推杆活塞14向左移动。同时，ecu接收指令，使第一常开阀23、第二常开阀24、第三常开阀27、第四常开阀28关闭，第一常闭阀26、第二常闭阀29打开。电机43驱动第一液压泵41和第二液压泵45工作，高压蓄能器44或者第一液压泵41或者第二液压泵45推动一小部分油液通过第二常闭阀29迅速充满d腔，套筒活塞20在液压作用下，向右移动，使套筒活塞20的活塞部分20a紧贴主缸体11的凸台处。ecu调节第一调压阀30的占空比，则会改变相应的限压值，从而改变进入e腔的油量大小，使踏板感觉模拟器根据需要进行调节。推杆活塞14向左移动，推杆活塞14的活塞部分14a依次压缩第一弹簧16、第二弹簧17、第三弹簧18，用于模拟踏板感觉。第一密封圈10和第三密封圈21起到防止d腔中油液外漏的作用，第二密封圈13起到防止e腔中油液外漏的作用。此时，分时制动系统处于全解耦状态，高压蓄能器44、第一液压泵41和第二液压泵45作为整个系统的主动动力源，通过第一开关阀33、第二开关阀34、第三开关阀35、第四开关阀36分别为前左轮缸37、前右轮缸38、后左轮缸39、后右轮缸40供油，使各个轮缸产生制动力，进行制动。

abs制动工作过程：

车辆需要制动时，踩下制动踏板15，推动推杆活塞14向左移动。同时，ecu接收指令，使第一常开阀23、第二常开阀24、第三常开阀27、第四常开阀28关闭，第一常闭阀26、第二常闭阀29打开。电机43驱动第一液压泵41和第二液压泵45工作，高压蓄能器44或者第一液压泵41或者第二液压泵45推动一小部分油液通过第二常闭阀29迅速充满d腔，套筒活塞20在液压作用下，向右移动，使套筒活塞20的活塞部分20a紧贴主缸体11的凸台处。ecu调节第一调压阀30的占空比，则会改变相应的限压值，从而改变进入e腔的油量大小，使踏板感觉模拟器根据需要进行调节。推杆活塞14向左移动，推杆活塞14的活塞部分14a依次压缩第一弹簧16、第二弹簧17、第三弹簧18，用于模拟踏板感觉。第一密封圈10和第三密封圈21起到防止d腔中油液外漏的作用，第二密封圈13起到防止e腔中油液外漏的作用。此时，分时制动系统处于全解耦状态，高压蓄能器44、第一液压泵41和第二液压泵45作为整个系统的主动动力源，通过第一开关阀33、第二开关阀34、第三开关阀35、第四开关阀36分别为前左轮缸37、前右轮缸38、后左轮缸39、后右轮缸40供油，使各个轮缸产生制动力，进行增压制动。同时，ecu处理出分时制动系统需要的目标压力，调节第二调压阀31、第三调压阀32的占空比，使多余油液经过第二调压阀31、第三调压阀32和第一常闭阀26排回油杯，可使系统达到目标压力，实现系统的精确调压。

当ecu接收车辆需要保压的信号时，控制第一开关阀33、第二开关阀34、第三开关阀35、第四开关阀36关闭，使前左轮缸37、前右轮缸38、后左轮缸39、后右轮缸40进行保压。

当ecu接收车辆需要减压的信号时，控制第一开关阀33、第二开关阀34、第三开关阀35、第四开关阀36打开，根据系统的压力需求，ecu给第二调压阀31、第三调压阀32输出控制信号，使第二调压阀31、第三调压阀32的压力分别限定在指定值，从而使前左轮缸37、前右轮缸38、后左轮缸39、后右轮缸40进行减压到压力限定值。

若在abs控制过程中，前左轮缸37和前右轮缸38处于不同的增压、保压、减压的需求状态，后左轮缸39和后右轮缸40处于不同的增压、保压、减压的需求状态，则需要对前左轮缸37和前右轮缸38进行分时控制，对后左轮缸39和后右轮缸40进行分时控制。

tcs控制工作过程：

车辆需要tcs控制时，ecu接收指令，使第一常开阀23、第二常开阀24、第三常开阀27、第四常开阀28、第二常闭阀29、第一调压阀30关闭，第一常闭阀26打开。此时，分时制动系统处于全解耦状态，高压蓄能器43、第一液压泵41和第二液压泵45作为整个系统的主动动力源，通过第一开关阀33、第二开关阀34、第三开关阀35、第四开关阀36分别为前左轮缸37、前右轮缸38、后左轮缸39、后右轮缸40供油，使各个轮缸产生制动力，进行增压制动。同时，ecu处理出分时制动系统需要的目标压力，调节第二调压阀31、第三调压阀32的占空比，使多余油液经过第二调压阀31、第三调压阀32和第一常闭阀26排回油杯，可使系统达到目标压力，实现系统的精确调压。

当ecu接收车辆需要保压的信号时，控制第一开关阀33、第二开关阀34、第三开关阀35、第四开关阀36关闭，使前左轮缸37、前右轮缸38、后左轮缸39、后右轮缸40进行保压。

当ecu接收车辆需要减压的信号时，控制第一开关阀33、第二开关阀34、第三开关阀35、第四开关阀36打开，根据系统的压力需求，ecu给第二调压阀31、第三调压阀32输出控制信号，使第二调压阀31、第三调压阀32的压力分别限定在指定值，从而使前左轮缸37、前右轮缸38、后左轮缸39、后右轮缸40进行减压到压力限定值。

若在tcs控制过程中，前左轮缸37和前右轮缸38处于不同的增压、保压、减压的需求状态，后左轮缸39和后右轮缸40处于不同的增压、保压、减压的需求状态，则需要对前左轮缸37和前右轮缸38进行分时控制，对后左轮缸39和后右轮缸40进行分时控制。

esc控制工作过程：

车辆处于失稳状态时，系统进行esc控制。ecu接收指令，使第一常开阀23、第二常开阀24、第三常开阀27、第四常开阀28、第二常闭阀29、第一调压阀30关闭，第一常闭阀26打开。此时，分时制动系统处于全解耦状态，高压蓄能器44、第一液压泵41和第二液压泵45作为整个系统的主动动力源。如果车辆处于向左过多转向状态，ecu使第二开关阀34打开，第一开关阀33、第三开关阀35、第四开关阀36关闭，对前右轮缸38供油，使其制动。如果车辆处于向左不足转向状态，ecu使第三开关阀35打开，第一开关阀33、第二开关阀34、第四开关阀36关闭，对后左轮缸37供油，使其制动。如果车辆处于向右过多转向状态，ecu使第一开关阀33打开，第二开关阀34、第三开关阀35、第四开关阀36关闭，对前左轮缸35供油，使其制动。如果车辆处于向右不足转向状态，ecu使第四开关阀36打开，第一开关阀33、第二开关阀34、第三开关阀35关闭，对后右轮缸38供油，使其制动。同时，ecu处理出分时制动系统需要的目标压力，调节第二调压阀31、第三调压阀32的占空比，使多余油液经过第二调压阀31、第三调压阀32和第一常闭阀26排回油杯，可使系统达到目标压力，实现系统的精确调压。

失效制动工作过程：

在系统断电时，电机43停止工作，主缸作为整个系统的压力源。此时，第一常开阀23、第二常开阀24、第三常开阀27、第四常开阀28处于打开状态，第一常闭阀26、第二常闭阀29处于关闭状态，第一调压阀30、第二调压阀31、第三调压阀32处于关闭状态，第一开关阀33、第二开关阀34、第三开关阀35、第四开关阀36处于打开状态。若此时需要制动，踩下制动踏板15，推动推杆活塞14向左移动，同时推动活塞20向左移动。若d腔内有油液，则油液在套筒活塞20的推动下，经过第五通油孔9和第一常开阀23流回油杯25，若e腔内有油液，则油液在套筒活塞20的推动下，经过第六通油孔12和第二常开阀24流回油杯25。同时，推杆活塞14的推杆部分14b进入空腔c腔，推动主缸第二活塞4向左移动，压缩主缸第二回位弹簧8，推动主缸第一活塞2向左移动。主缸a腔的油液通过第三常开阀27，流经第一开关阀33进入前左轮缸37，流经第二开关阀34进入前右轮缸38，主缸b腔的油液通过第四常开阀28，流经第三开关阀35进入后左轮缸39，流经第四开关阀36进入后右轮缸40，实现整个系统的失效制动。