一种电动汽车、电动汽车热泵空调总成及其控制方法与流程

本发明涉及汽车空调生产技术领域，特别涉及一种电动汽车、电动汽车热泵空调总成及其控制方法。

背景技术：

传统内燃机汽车的空调总成制冷部分和制热部分是分开的两个独立系统，制冷部分采用压缩机制冷，而制热部分是利用内燃机的废热实现。电动汽车由于取消了内燃机，因此无法利用内燃机的废热实现制热。

随着技术的发展，传统热泵型空调被应用于电动汽车中，传统热泵型空调通常包括构成冷媒回路的压缩机、四通阀、车外换热器、节流阀以及车内换热器，在需要进行制冷时，室内换热器作为蒸发器使用，在需要进行制热时，通过四通阀的换向使室内换热器作为冷凝器使用。

然而，在冬季气温较低时，作为蒸发器使用的室外换热器容易结霜，结霜后的室外换热器换热效率大幅下降，整个空调系统的运行效率大大降低，这就需要进行除霜作业。目前传统热泵型空调除霜时是运行制冷循环，也就是说，室外换热器作为冷凝器，室内换热器会作为蒸发器使用，此时不能向驾驶内吹风，这使得化霜期间车内没有热量补充，因此车内温度会显著下将，舒适性较差。

技术实现要素：

针对目前电动汽车化霜过程较慢且化霜期间车内没有热量补充的问题，本发明提供一种电动汽车热泵空调总成，以便能够在热泵空调系统处于化霜模式时，仍然能够向车内输送热风，避免车内温度的下降，保证乘坐舒适性，同时加快化霜速度。

本发明还提供了一种上述电动汽车热泵空调总成的控制方法。

本发明同时还提供了一种具有上述电动汽车热泵空调总成的电动汽车。

为达到上述目的，本发明提供的电动汽车热泵空调总成，包括热泵空调系统和hvac箱体，所述热泵空调系统中，四通阀的四个接口分别通过第一管路与压缩机的排气口连通，通过第二管路与车外换热器连通，通过第三管路与所述压缩机的吸气口连通，通过第四管路与车内换热器连通，所述车外换热器与所述车内换热器通过第五管路串联以形成冷媒回路，所述热泵空调系统中还包括化霜支路和化霜电磁阀，所述化霜支路的一端与所述第五管路连通，另一端与所述第三管路连通，所述化霜电磁阀设置在所述化霜支路上，并用于控制所述化霜支路的通断，所述车内换热器位于所述hvac箱体中，所述hvac箱体中还设置有辅助加热器，所述辅助加热器位于所述车内换热器的背风侧，且在所述热泵空调系统处于化霜模式时，所述化霜电磁阀开通，所述hvac箱体向车内送风，且所述辅助加热器开启。

优选的，所述hvac箱体内设置有冷暖风门，所述冷暖风门位于所述车内换热器的背风侧，所述冷暖风门处于第一位置时，进气全部通过所述辅助加热器；所述冷暖风门处于第二位置时，一部分进气通过所述辅助加热器，所述冷暖风门处于第三位置时，进气全部不通过所述辅助加热器。

优选的，所述车内换热器包括并联的第一车内换热器和第二车内换热器，所述第一车内换热器通过第一流入支路与所述第五管路连通，通过第一流出支路与所述第四管路连通，所述第二车内换热器通过第二流入支路与所述第五管路连通，通过第二流出支路与所述第四管路连通，且所述第一流入支路上设置有第一节流元件，所述第二流入支路上设置有第二节流元件。

优选的，所述第五管路上还串联有闪蒸器，且所述闪蒸器与所述压缩机的补气口相连。

优选的，所述hvac箱体的进风口处设置有调节件，且所述调节件处于第一位置时，所述hvac的进风口与车外阻隔并与驾驶室相通；所述调节件处于第二位置时，所述hvac的进风口同时与车外和驾驶室相通；所述调节件处于第三位置时，所述hvac的进风口与车外相通并与驾驶室阻隔。

优选的，所述辅助加热器为ptc加热器。

本发明中第一方面所公开的一种电动汽车热泵空调总成的控制方法，在所述热泵空调系统处于化霜模式时，使所述压缩机的排气口与所述车外换热器连通，所述化霜电磁阀开启，以使冷媒经过所述车外换热器后直接经由所述化霜支路和所述第三管路直接回流至所述压缩机的进气口，并使所述hvac箱体向车内送风，开启所述辅助加热器。

本发明中第二方面所公开的一种电动汽车热泵空调总成的控制方法，在所述热泵空调系统处于化霜模式时，使所述压缩机的排气口与所述车外换热器连通，所述化霜电磁阀开启，所述hvac箱体向车内送风，开启所述辅助加热器，并使所述冷暖风门处于第一位置。

本发明第三方面所公开的电动汽车热泵空调总成的控制方法，采集车外环境温度t外，并与预设制冷温度为t1比较，若t外≥t1，则执行动作a，所述动作a为：使所述第一车内换热器和所述第二车内换热器均作为蒸发器，且所述第一节流元件和所述第二节流元件开度均为最大值。

优选的，采集车外环境温度t外，并与预设制热温度为t2比较，其中t2＜t1，若t外≤t2，则执行动作b，所述动作b为：使所述第一车内换热器和所述第二车内换热器均作为冷凝器，且所述第一节流元件和所述第二节流元件开度均为最大值。

优选的，若t2＜t外＜t1，则采集车内温度t内并与预设模式切换温度为t0比较，若t内≥t0，则执行动作c，所述动作c为：使所述第一车内换热器和所述第二车内换热器均作为蒸发器，且所述第一节流元件开度为最大值，所述第二节流元件的开度为最小值；若t内＜t0，且所述热泵空调系统未处于除雾模式时，则执行动作d，所述动作d为：使所述第一车内换热器和所述第二车内换热器均作为冷凝器，且所述第一节流元件的开度为最小值，所述第二节流元件的开度为最大值。

优选的，在所述热泵空调系统处于化霜模式时，执行动作e，所述动作e为：使所述压缩机的排气口与所述车外换热器连通，所述第一节流元件和所述第二节流元件的开度均为最小值，所述化霜电磁阀开启，所述hvac箱体向车内送风，并开启所述辅助加热器。

优选的，在t外≥t1且所述热泵空调系统处于除雾模式时，除执行所述动作a，还执行动作f，所述动作f为：使所述hvac箱体的进风口切换为外循环。

优选的，在t外≤t2且所述热泵空调系统处于除雾模式时，除执行所述动作b，还执行动作f，所述动作f为：使所述hvac箱体的进风口切换为外循环。

优选的，在t2＜t外＜t1且t内≥t0时，若所述热泵空调系统处于除雾模式，除执行所述动作c，还执行动作f，所述动作f为：使所述hvac箱体的进风口切换为外循环；在t2＜t外＜t1且t内＜t0时，若所述热泵空调系统处于除雾模式，则执行动作h，所述动作h为：使四通阀换向，并使所述第一车内换热器和所述第二车内换热器均作为蒸发器，且所述第一节流元件的开度为最大值，所述第二节流元件的开度为最小值，使所述hvac箱体的进风口切换为外循环。

优选的，在t2＜t外＜t1且t内＜t0时，若所述热泵空调系统处于除雾模式，还执行动作k，所述动作k为：开启所述辅助加热器。

优选的，29℃≤t1≤32℃，0℃≤t2≤5℃，22℃≤t0≤25℃。

本发明所公开的电动汽车采用如上任意一项中所公开的电动汽车热泵空调总成。

本发明中所公开的电动汽车热泵空调总成中，由于在hvac箱体中设置了辅助换热器，并且在热泵空调系统处于化霜模式时，hvac箱体向车内送风，辅助加热器开启，空气经过辅助加热器加热之后被送入到车内，这使得在热泵系统化霜时依然可以实现向车内输送热量，保证车内具有合适的温度，提升乘坐舒适性，同时，在化霜模式下，化霜电磁阀开启，由压缩机排出的高温高压制冷剂进入车外换热器后直接回流至压缩机内再次进行压缩，这可以迅速提高车外换热器的温度，加快化霜进程。

本发明中所公开的热泵空调总成的控制方法中，由于对上述热泵空调总成进行控制，因此在热泵空调系统处于化霜时控制hvac箱体向车内送风，并开启辅助加热器，以实现在空调化霜期间对车内进行持续供热，同时开通化霜电磁阀，以加快化霜进程。

本发明所公开的电动汽车由于采用了上述电动汽车热泵空调总成，因此该电动汽车兼具上述热泵空调总成相应的技术优点，本文中对此不再进行赘述。

附图说明

图1为本发明第一实施例中所公开的电动汽车热泵空调总成的大功率制冷/制热模式系统循环示意图；

图2为本发明第一实施例中所公开的电动汽车热泵空调总成小功率制冷(或小功率制冷除雾)循环示意图；

图3为本发明第一实施例中所公开的电动汽车热泵空调总成小功率制热(或小功率制热除雾)循环示意图；

图4为本发明第一实施例中所公开的电动汽车热泵空调总成化霜状态下的循环示意图；

图5为本发明第二实施例中所公开的电动汽车热泵空调总成的制冷/制热模式系统循环示意图；

图6为本发明第三实施例中所公开的电动汽车热泵空调总成的制冷/制热模式系统循环示意图；

图7为本发明所公开的电动汽车热泵空调总成的控制流程示意图。

其中，10为热泵空调系统，11为压缩机，12为四通阀，13为车外换热器，14a为第一节流元件，14b为第二节流元件，15a为第一车内换热器，15b为第二车内换热器，16为化霜电磁阀，17为补气电磁阀，18为闪蒸器，19为节流元件，20为hvac箱体，21为调节件，22为循环风机，23为冷暖风门，24为辅助加热器，25为吹脚风门，26为吹面风门，27为除雾/除霜风门。

具体实施方式

本发明的核心之一是提供一种电动汽车热泵空调总成，以便能够在热泵空调系统处于化霜模式时，仍然能够向车内输送热风，避免车内温度的下降，保证乘坐舒适性。

本发明的另一核心在于提供一种上述电动汽车热泵空调总成的控制方法。

本发明的再一核心还在于提供一种具有上述电动汽车热泵空调总成的电动汽车。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。

请同时参考附图1至6，本发明实施例中所公开的电动汽车热泵空调总成，包括热泵空调系统10和hvac箱体(heating，ventilationandairconditioning供热通风与空气调节箱体)，热泵空调系统10的车内换热器位于该hvac箱体20中，hvac箱体20中设置了辅助加热器24，该辅助加热器24位于车内换热器的背风侧，在空调处于化霜模式时，hvac箱体20向车内送风，辅助加热器24开启，在第一实施例中，热泵空调系统10包括压缩机11、车外换热器13以及车内换热器，四通阀12的四个接口分别通过第一管路与压缩机11的排气口连通，通过第二管路与车外换热器13连通，通过第三管路与压缩机11的吸气口连通，通过第四管路与车内换热器连通，车外换热器13与车内换热器通过第五管路串联，至此，整个冷媒回路得以形成。

在此基础上，还设置了化霜支路，如图1至图4中所示，化霜支路的一端与第五管路连通，另一端与第三管路连通，化霜支路上还设置有化霜电磁阀16，化霜电磁阀16的作用在于控制化霜支路的通断，在化霜模式时，化霜电磁阀16处于开通状态。

由于在hvac箱体中设置了辅助换热器，并且在热泵空调系统处于化霜模式时，hvac箱体向车内送风，辅助加热器开启，空气经过辅助加热器加热之后被送入到车内，这使得在热泵系统化霜时依然可以实现向车内输送热量，保证车内具有合适的温度，提升乘坐舒适性，同时，在化霜模式下，化霜电磁阀开启，由压缩机排出的高温高压制冷剂进入车外换热器后直接回流至压缩机内再次进行压缩，这可以迅速提高车外换热器的温度，加快化霜进程。

车内换热器包括两个，分别为第一车内换热器15a和第二车内换热器15b，如图1至图4中所示，第一车内换热器15a和第二车内换热器15b并联设置，其中，第一换热器通过第一流入支路与第五管路连通，通过第一流出支路与第四管路连通，第二车内换热器15b通过第二流入支路与第五管路连通，通过第二流出支路与第四管路连通，第一流入支路上设置有第一节流元件14a，第二流入支路上设置有第二节流元件14b。

hvac箱体20的进风口出设置有调节件21，该调节件21可称为内外循环风门，该调节件21具体有三个调节位置，当处于第一位置时，hvac的进风口与车外阻隔，并与驾驶室连通，这时整个车辆实现的是气体的内循环；当处于第二位置时，hvac的进风口同时与车内和车外连通，这时整个车辆气体的循环方式为内循环加外循环；当处于第三位置时，hvac的进风口与车外连通，并与驾驶室阻隔，这时整个车辆实现的是气体的外循环。除此之外，hvac箱体20内还设置有冷暖风门23，如图1至图4中所示，辅助加热器24设置在hvac箱体20的气体通道内，该冷暖风门23也具有三个调节位置，当其处于第一位置时，进气全部通过辅助加热器24，以实现辅助加热器24对全部气体的辅助加热；当冷暖风门23处于第二位置时，一部分进气通过辅助加热器24，以实现辅助加热器24对部分气体的加热，以获得合适的温度；当冷暖风门23处于第三位置时，进气全部不通过辅助加热器24，以避免辅助加热器24对气体进行加热。

需要进行说明的是，本发明实施例中辅助加热器24的类型不受限制，在本案中，辅助加热器24推荐采用ptc加热器。所谓迎风侧和背风侧是按照如下方式进行定义的，以室内换热器为例，首次与hvac内的来风相遇的一侧为室内换热器的迎风侧或称为上风侧，相应的，室内换热器的另外一侧就为背风侧或称为下风侧，图1至图6中，hvac各个入口和出口位置的空心箭头所表示的内容为气体的流向。

以下对上述第一实施例中所公开的汽车热泵空调的几种主要的工作模式进行说明。

大功率制冷模式，请参考图1，在热泵系统中，实线代表有冷媒通过，虚线代表管路截断，没有冷媒通过，冷媒经过压缩机11做功后经过四通阀12，然后到车外换热器13进行冷凝放热，第一节流元件14a和第二节流元件14b均开启至相应开度，由车外换热器13流出的冷媒进入到第一车内换热器15a和第二车内换热器15b内进行蒸发换热，最后冷媒再通过四通阀12回到压缩机11内完成一个循环。可见，制冷过程中两个车内换热器均被作为蒸发器来使用，这可以有效提高热泵空调总成的制冷能力，提升车内空气温度调节的速度，进而提升用户的使用感受。

hvac箱体20中进行空气处理，空气经过风机牵引由进风口进入风道，经过第一车内换热器15a和第二车内换热器15b进行冷却，再经过冷暖风门23选择性的经过辅助加热器24的进一步加热或不加热，然后送到hvac箱体20的出风口，根据车内不同风口的开关设置，经过处理后的舒适空气就可以到达不同的位置(吹脚、吹面或者除雾)，进风口处的调节件21可以人工或者自动选择打到处于第一位置、第二位置还是第三位置，以便实现内循环、内外循环或外循环，辅助加热器24可以为ptc加热器，或者也可利用其它热源实现，例如电动车电机废热、电池组废热等。

在大功率制冷模式下，若将调节件21打到第三位置，并将除雾风门打开，就可以实现前挡玻璃除雾，当然，根据需要还可使冷暖风门23处于第一位置、第二位置或第三位置，以实现对全部空气进一步加热干燥、对部分空气进一步干燥或者不对空气进一步加热。

大功率制热模式，请同样参考图1，与大功率制冷模式相比，此时的四通阀12进行换向，冷媒流出压缩机11后的流向与大功率制冷模式时相反，具体的，冷媒经过压缩机11做功后经过四通阀12，然后到车内换热器进行冷凝放热，第一节流元件14a和第二节流元件14b均开启至相应开度，由第一车内换热器15a和第二车内换热器15b流出的冷媒进入到车外换热器13进行蒸发换热，最后冷媒再通过四通阀12回到压缩机11内完成一个循环。可见，大功率制热过程中两个车内换热器均被作为冷凝器来使用，这可以有效提高热泵空调总成的制热能力，提升车内空气温度调节的速度，进而提升用户的使用感受。

hvac箱体20中进行空气处理，空气经过风机牵引由进风口进入风道，经过第一车内换热器15a和第二车内换热器15b进行加热，再经过冷暖风门23选择性的经过辅助加热器24的进一步加热或不加热，然后送到hvac箱体20的出风口，根据车内不同风口的开关设置，经过处理后的舒适空气就可以到达不同的位置(吹脚、吹面或者除雾除霜)，进风口处的调节件21可以人工或者自动选择打到处于第一位置、第二位置还是第三位置，以便实现内循环、内外循环或外循环，辅助加热器24可以为ptc加热器，或者也可利用其它热源实现，例如电动车电机废热、电池组废热等。

在大功率制冷模式下，若将调节件21打到第三位置，并将除雾风门打开，就可以实现前挡玻璃除雾，当然，根据需要还可使冷暖风门23处于第一位置、第二位置或第三位置，以实现对全部空气进一步加热干燥、对部分空气进一步干燥或者不对空气进一步加热。

小功率制冷模式，如图2中所示，热泵空调系统10按照制冷模式运行，冷媒经过压缩机11做功后经过四通阀12，然后到车外换热器13进行冷凝放热，第一节流元件14a开启至相应开度，第二节流元件14b完全关闭，由车外换热器13流出的冷媒只进入到第一车内换热器15a内进行蒸发换热，最后冷媒再通过四通阀12回到压缩机11内完成一个循环。

hvac箱体20中进行空气处理，空气经过风机牵引由进风口进入风道，经过第一车内换热器15a进行冷却，再经过冷暖风门23选择性的经过辅助加热器24的进一步加热或不加热，然后送到hvac箱体20的出风口，根据车内不同风口的开关设置，经过处理后的舒适空气就可以到达不同的位置(吹脚、吹面或者除雾)，进风口处的调节件21可以人工或者自动选择打到处于第一位置、第二位置还是第三位置，以便实现内循环、内外循环或外循环。

在小功率制冷模式下，若将调节件21打到第二位置或第三位置，并将除雾风门打开，就可以实现前挡玻璃除雾，当然，根据需要还可使冷暖风门23处于第一位置、第二位置或第三位置，以实现对全部空气进一步加热干燥、对部分空气进一步干燥或者不对空气进一步加热。

除此之外，在小功率制冷模式时，且处于前挡玻璃除雾状态下，若经过湿度传感器的检测，进入hvac的空气本身湿度不大，还可以进行热泵空调系统10的停机处理，仅通过外循环进入的气体对前挡玻璃吹送即可。

小功率制热模式，如图3中所示，热泵空调系统10按照制热模式运行，冷媒经过压缩机11做功后经过四通阀12，然后到车内换热器进行冷凝放热，第一节流元件14a完全关闭，第二节流元件14b开启至相应开度，由第二换热器内流出的冷媒只进入到车外换热器13内进行蒸发换热，最后冷媒再通过四通阀12回到压缩机11内完成一个循环。

hvac箱体20中进行空气处理，空气经过风机牵引由进风口进入风道，经过第二车内换热器15b进行加热，再经过冷暖风门23选择性的经过辅助加热器24的进一步加热或不加热，然后送到hvac箱体20的出风口，根据车内不同风口的开关设置，经过处理后的舒适空气就可以到达不同的位置(吹脚、吹面或者除雾)，进风口处的调节件21可以人工或者自动选择打到处于第一位置、第二位置还是第三位置，以便实现内循环、内外循环或外循环。

小功率制冷模式和小功率制热模式一般是外界温度既不是很高也不是很低的情况下采用的，在这种情况下，制冷和制热模式容易交替进行，由于制冷时和制热时是不同的车内换热器在工作，这就避免了在制冷过程中凝结在车内换热器上的冷凝水被重新加热进入车内的情况出现，避免车窗和前挡玻璃起雾，保证驾驶安全。

车外换热器13化霜模式，如图4中所示，由压缩机11排气口排出的冷媒进入到车外换热器13进行冷凝放热，以便对车外换热器13进行化霜处理，化霜电磁阀16开启，由车外换热器13流出的冷媒通过化霜支路和化霜电磁阀16后回到压缩机11内完成一个循环。同时，hvac箱体20内所设置的辅助加热器24开启，以便在热泵空调系统10化霜过程中能够持续对车内进行供热。空气经过风机牵引由进风口进入风道，经过辅助换热器的加热后，送到hvac箱体20的出风口，根据车内不同风口的开关设置，经过处理后的舒适空气就可以到达不同的位置，进风口处的调节件21可以人工或者自动选择打到处于第一位置、第二位置还是第三位置，以便实现内循环、内外循环或外循环。

化霜模式结束后，热泵空调系统10转为大功率制热模式，辅助加热器24关闭。

请参考图7，本发明中还公开了一种对上述电动汽车热泵空调总成的控制方法，在该控制方法中，当热泵空调处于化霜(车外换热器13化霜)模式时，使hvac箱体20向车内送风，开启所述辅助加热器24，并使所述冷暖风门23处于第一位置，即全部气体均经过辅助加热器24的加热，以便保证在热泵空调系统10处于化霜模式时，能够对车内进行连续供热，与此同时，使所述压缩机11的排气口与所述车外换热器13连通，所述化霜电磁阀16开启，以使冷媒经过所述车外换热器后直接经由所述化霜支路和所述第三管路直接回流至所述压缩机11的进气口。

进一步的，在该控制方法中，还包括采集车外环境温度t外，并与预设制冷温度为t1比较，若t外≥t1，则执行动作a，该动作a为：使第一车内换热器15a和所述第二车内换热器15b均作为蒸发器，且第一节流元件14a和所述第二节流元件14b开度均为最大值，意即进入大功率制冷模式，在该种模式下，若有除雾需求，则还需执行动作f，该动作f为：使hvac箱体20的进风口切换为外循环。

采集车外环境温度t外，并与预设制热温度为t2比较，其中t2＜t1，若t外≤t2，则执行动作b，该动作b为：使第一车内换热器15a和第二车内换热器15b均作为冷凝器，且第一节流元件14a和所述第二节流元件14b开度均为最大值，意即进入大功率制热模式，在该种模式下，若有除雾需求，则还需执行动作f，该动作f为：使hvac箱体20的进风口切换为外循环。

若t2＜t外＜t1，则采集车内温度t内并与预设模式切换温度为t0比较，若t内≥t0，则执行动作c，该动作c为：使所述第一车内换热器15a和所述第二车内换热器15b均作为蒸发器，且第一节流元件14a开度为最大值，所述第二节流元件14b的开度为最小值，意即进入小功率制冷模式，在该种模式下，若有除雾需求，则还需执行动作f，该动作f为：使hvac箱体20的进风口切换为外循环；若t内＜t0，且热泵空调系统10未处于除雾模式时，则执行动作d，该动作d为：使第一车内换热器15a和第二车内换热器15b均作为冷凝器，且第一节流元件14a的开度为最小值，第二节流元件14b的开度为最大值，意即进入小功率制热模式，在该种模式下，若有除雾需求，则还需执行动作h，该动作h为：使四通阀12换向，并使第一车内换热器15a和所述第二车内换热器15b均作为蒸发器，且第一节流元件14a的开度为最大值，第二节流元件14b的开度为最小值，使hvac箱体20的进风口切换为外循环，当然，还可开启辅助加热器24对经过第一换热器除湿处理后的空气进一步加热干燥。

需要进行说明的是，本发明中t1、t2、t0均是根据实际情况进行设定，通常情况下，29℃≤t1≤32℃，0℃≤t2≤5℃，22℃≤t0≤25℃。

当热泵空调处于化霜模式时，该控制方法控制上述电动汽车热泵空调具体执行动作e，动作e为：使压缩机11的排气口与所述车外换热器13连通，第一节流元件14a和第二节流元件14b的开度均为最小值，化霜电磁阀16开启，所述hvac箱体20向车内送风，并开启所述辅助加热器24，意即进入上述车外换热器13化霜模式。

本发明中还提供了第二实施例，与第一实施例中的电动汽车热泵空调总成相比，第二实施例的区别在于，hvac箱体20结构的更改，取消了冷暖风门23及相应的风道，以便降低进风阻力，热泵空调系统10及其运行模式与实施例一中完全相同。

本发明中还提供了第三实施例，与第一实施例中的电动汽车热泵空调总成相比，第三实施例的区别特征在于，热泵空调系统10的更改，在第五管路上串联有闪蒸器18，闪蒸器18与压缩机11的补气口相连，以便实现在制热时能够实现补气增焓，当然，压缩机11可以采用单级压缩机11也可采用双极或多级压缩机11。

除此之外，本发明中还公开了一种电动汽车，该电动汽车采用了上述任意一实施例中所公开的电动汽车热泵空调总成。

由于采用了上述电动汽车热泵空调总成，因此该电动汽车兼具上述热泵空调总成相应的技术优点，本文中对此不再进行赘述。

以上对本发明所提供的电动汽车、电动汽车热泵空调总成及其控制方法进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。