具备变速电驱动的混合动力系统总成的制作方法

本实用新型涉及动力传动系统技术领域，特别涉及一种具备变速电驱动的混合动力系统总成。

背景技术：

当前，国家正在大力推进混合动力技术，因为混合动力技术具有降低油耗及排放等优点，同时还能提高车辆机动性。并联形式的混合动力优点在于：发动机的动力可以直接用来驱动车辆，没有能量转换，能量损失小，结构简单；电机既可作为电动机使用，也可作为发电机使用，且可以采用较小功率的电机，结构简单，成本低。并联形式混合动力技术中电机主要实现急加速工况或者发动机低速工况下的助力，提高动力性能，改善发动机的燃油经济性；在减速工况，实现制动能量回收；在低速以及起步工况，可实现纯电驱动工况。相比于串联形式混合动力技术适合于低速，经常启停工况的城市车辆，并联形式混合动力技术更适合于中高速、需求动力性能的商用车、越野车以及特种车辆。

技术实现要素：

本实用新型主要是解决现有技术所存在的技术问题，从而提供一种具备变速电驱动的混合动力系统总成。

本实用新型的上述技术问题主要是通过下述技术方案得以解决的：

本实用新型公开了一种具备变速电驱动的混合动力系统总成，包含一发动机、一第一电机、一第二电机、一变速箱、一离合器和一动力耦合装置，所述的动力耦合装置包含一发动机输出轴、一输出轴、一变速箱输入轴、一减速齿连接轴、一输出齿、一一级被动减速齿、一二级主动减速齿、一二级被动减速齿和一差速器，所述的发动机通过所述的发动机输出轴与所述的第一电机直连，并通过所述的离合器与所述的输出轴相连接，所述的第二电机与所述的变速箱输入轴相连接。

作为本实用新型较佳的实施例，所述的输出齿与所述的输出轴为固连结构，所述的差速器与所述的二级被动减速齿为固连结构，所述的输出齿与所述的一级被动减速齿啮合，所述的一级被动减速齿与所述的二级主动减速齿啮合，所述的二级主动减速齿与二级被动减速齿啮合，所述的二级被动减速齿与所述的差速器相配合。

作为本实用新型较佳的实施例，所述的输出齿上设有用于驻车的P挡驻车棘轮，所述的输出齿与所述的P挡驻车棘轮为固连结构。

作为本实用新型较佳的实施例，所述的变速箱为多档变速箱。

作为本实用新型较佳的实施例，所述的发动机和所述的第二电机同轴布置。

本实用新型的具备变速电驱动的混合动力系统总成具有以下优点：本实用新型提供的用于机动车辆的多档变速混合动力系统总成采用了变速箱和动力耦合装置，使得纯电行驶车速高，发动机输出效率高。

本实用新型提供的用于机动车辆的多档变速混合动力系统总成采用第一电机作为发动机的起动机，具有启动速度快，启动初始转速高等特点，进而使混动过程中，发动机的介入较为平顺流畅。

本实用新型提供的用于机动车辆的多档变速混合动力系统总成采用第二电机配合变速箱进行输出，降低了对电机转速及扭矩的要求，从而降低成本，减小动力总成的重量和体积，也使纯电输出更加平顺。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型的具备变速电驱动的混合动力系统总成的原理图；

图2为本实用新型的混合动力系统总成在发动机单独驱动时的功率流图；

图3为本实用新型的混合动力系统总成在电机单独驱动时的功率流图；

图4为本实用新型的混合动力系统总成在混合动力驱动时的功率流图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型的优选实施例进行详细阐述，以使本实用新型的优点和特征能更易于被本领域技术人员理解，从而对本实用新型的保护范围做出更为清楚明确的界定。

如图1所示，该具备变速电驱动的混合动力系统总成包含一发动机101、一第一电机102、一第二电机103、一变速箱104、一离合器105和一动力耦合装置，该动力耦合装置包含一发动机输出轴201、一输出轴202、一变速箱输入轴203、一减速齿连接轴204、一输出齿301、一一级被动减速齿302、一二级主动减速齿303、一二级被动减速齿304和一差速器106，该发动机101通过该发动机输出轴201与该第一电机102直连，并通过该离合器105与该输出轴202相连接，该第二电机103与该变速箱输入轴203相连接。

该发动机101和该第二电机103同轴布置。该变速箱为多档变速箱。

该输出齿301与该输出轴202为固连结构，该差速器106与该二级被动减速齿304为固连结构，该输出齿301与该一级被动减速齿302啮合，该一级被动减速齿302与该二级主动减速齿303啮合，该二级主动减速齿303与二级被动减速齿304啮合，该二级被动减速齿304与该差速器106相配合。

该输出齿301上设有用于驻车的P挡驻车棘轮，该输出齿301与该P挡驻车棘轮为固连结构。

发动机101输出时，动力通过发动机输出轴201带动第一电机102发电，然后通过离合器105传递到输出轴202带动输出齿301。第二电机103输出时，动力通过变速箱输入轴203输入到变速箱104，然后输出到输出轴202并带动输出齿301。

正常起步时，由第二电机103带动变速箱输入轴203，通过变速箱减速增扭增加起步的稳定性；高速巡航时，变速箱变为增速箱，使得车辆可以在第二电机103低速运转下，获得较高车速。

如图2所示，当发动机单独驱动时，发动机101启动后，动力首先经发动机输出轴201带动第一电机102发电，离合器105闭合，动力由输出齿301、一级被动减速齿302、二级主动减速齿303及二级被动减速齿后304，到达车轮。

如图3所示，当电机单独驱动时，第二电机103启动后，动力通过变速箱输入轴203输入到变速箱104内，经过变速箱调速后，由通过输出齿301、一级被动减速齿302、二级主动减速齿303及二级被动减速齿304后，到达车轮。

如图4所示 ，当混合动力驱动时，发动机101和第二电机103的动力经过动力耦合装置的输出齿301，一级被动减速齿302，二级主动减速齿303和二级被动减速齿304。在各个齿轮的作用下，将动力耦合到一起，从而实现了扭矩的叠加。

本实用新型提供的用于机动车辆的多档变速混合动力系统总成采用了变速箱和动力耦合装置，使得纯电行驶车速高，发动机输出效率高。

本实用新型提供的用于机动车辆的多档变速混合动力系统总成采用第一电机102作为发动机的起动机，具有启动速度快，启动初始转速高等特点，进而使混动过程中，发动机的介入较为平顺流畅。

本实用新型提供的用于机动车辆的多档变速混合动力系统总成采用第二电机103配合变速箱进行输出，降低了对电机转速及扭矩的要求，从而降低成本，减小动力总成的重量和体积，也使纯电输出更加平顺。

不局限于此，任何不经过创造性劳动想到的变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应该以权利要求书所限定的保护范围为准。