车辆及其稳定杆总成的制作方法

本实用新型涉及车辆配套组件技术领域，特别涉及一种稳定杆总成。本实用新型还涉及一种应用该稳定杆总成的车辆。

背景技术：

目前现有的车辆稳定杆结构，其刚度通常是固定值，实际行驶过程中其作用倾向呈线性变化，为了优化其性能，一般在稳定杆的基础结构外套装一个空心套筒，以便通过该套筒与稳定杆基础结构间形成的二级刚度可变机构实现对车辆稳定杆总成的机械性能的优化和提高。然而，虽然该种稳定杆结构能够满足基本的车辆使用需要，但由于其自身结构所限，在极限工况下的车辆稳定性和舒适性仍有不足，制约了车辆的整体性能。

因此，如何提高稳定杆总成的结构刚度，保证车辆的行驶稳定性和舒适性是本领域技术人员目前需要解决的重要技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种稳定杆总成，该稳定杆总成的结构刚度较好，能够保证车辆的行驶稳定性和舒适性。本实用新型的另一目的是提供一种应用上述稳定杆总成的车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种稳定杆总成，包括同轴设置的左杆体和右杆体，所述左杆体和所述右杆体的外部沿径向自内而外同轴套装有内套筒和外套筒，所述内套筒上设置有内限位件，所述外套筒上设置有外限位件；

所述左杆体和所述右杆体上分别套装有连接座，所述连接座上同轴设置有呈阶梯状排布的外凸台和内凸台，所述内凸台的直径小于所述外凸台的直径，所述外凸台的外周面上设置有与所述外限位件可分离地对位连接的外联动件，所述内凸台的外周面上设置有与所述内限位件可分离地对位连接的内联动件。

优选地，所述连接座上设置有与外套筒端部相抵接的限位凸台，所述限位凸台、所述外凸台以及所述内凸台沿径向自外而内依次设置。

优选地，所述内凸台沿轴向凸出于所述外凸台，且所述内凸台的直径与所述外凸台的直径分别沿轴向自其根部至其顶端递减。

优选地，所述外限位件和所述内限位件均为键槽，且所述外联动件和所述内联动件分别为与键槽可分离地卡接适配的花键。

优选地，所述外联动件和所述内联动件均为键槽，且所述外限位件和所述内限位件分别为与键槽可分离地卡接适配的花键。

优选地，各所述外限位件沿所述外套筒的周向均布，各所述内限位件沿所述内套筒的周向均布。

优选地，所述连接座的内壁与所述左杆体的外壁及所述右杆体的外壁间均通过平键相连接。

优选地，所述连接座与所述左杆体及所述右杆体分别为一体式结构。

本实用新型还提供一种车辆，包括车架以及设置于所述车架上的稳定杆总成，所述稳定杆总成具体为如上述任一项所述的稳定杆总成。

优选地，所述车架上设置有分别与所述左杆体和所述右杆体套装适配并与所述连接座外端面相抵接的卡箍。

相对上述背景技术，本实用新型所提供的稳定杆总成，车辆使用过程中，当车辆在较平整路面行驶，且载荷在空载和半载之间时，仅需左杆体和右杆体作为稳定杆基础结构即可满足车体和车架刚性扭转需求；当车辆载荷处于半载和满载之间时，受到车体载荷和自重影响，内凸台与内套筒间隙消除，内联动件与内限位件对位连接固定，此时内套筒与左杆体和右杆体间形成联动机构，内套筒与左杆体和右杆体协同配合构成二级刚性扭转机构，满足车辆行驶过程中的刚性扭转需求；当车辆满载且行驶路况较差时，受到车体载荷和自重影响，在内套筒与左杆体及右杆体相联动形成上述二级刚性扭转机构的基础上，外凸台与外套筒间隙消除，外联动件与外限位件对位连接固定，此时外套筒与左杆体和右杆体间形成联动机构，外套筒、内套筒以及左杆体和右杆体间协同配合构成三级刚性扭转机构，满足车辆行驶过程中的刚性扭转需求。所述稳定杆总成通过外套筒、内套筒以及左杆体和右杆体间协同配合构成的三级可变刚度扭转机构，有效降低了车辆在不同工况下的侧倾风险，显著提高了车辆行驶稳定性和舒适性，降低了车辆行驶过程中的安全隐患，提高了车辆的操控性能和路况及工况适应能力。

在本实用新型的另一优选方案中，所述连接座上设置有与外套筒端部相抵接的限位凸台，所述限位凸台、所述外凸台以及所述内凸台沿径向自外而内依次设置。装配完成后，所述限位凸台能够对外套筒端部实施轴向限位，以免车辆行驶过程中外套筒发生轴向松动或错位，保证所述稳定杆总成的整体装配稳定性和车辆整体可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型一种具体实施方式所提供的稳定杆总成的装配结构示意图；

图2为图1中连接座及其相关部件间的配合结构示意图；

图3为图2中B-B向的结构剖视图；

图4为图2中C-C向的结构剖视图。

具体实施方式

本实用新型的核心是提供一种稳定杆总成，该稳定杆总成的结构刚度较好，能够保证车辆的行驶稳定性和舒适性；同时，提供一种应用上述稳定杆总成的车辆。

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。

请参考图1至图4，图1为本实用新型一种具体实施方式所提供的稳定杆总成的装配结构示意图；图2为图1中连接座及其相关部件间的配合结构示意图；图3为图2中B-B向的结构剖视图；图4为图2中C-C向的结构剖视图。

在具体实施方式中，本实用新型所提供的稳定杆总成，包括同轴设置的左杆体111和右杆体112，左杆体111和右杆体112的外部沿径向自内而外同轴套装有内套筒12和外套筒13，内套筒12上设置有内限位件121，外套筒13上设置有外限位件131；左杆体111和右杆体112上分别套装有连接座14，连接座14上同轴设置有呈阶梯状排布的外凸台141和内凸台142，内凸台142的直径小于外凸台141的直径，外凸台141的外周面上设置有与外限位件131可分离地对位连接的外联动件1411，内凸台142的外周面上设置有与内限位件121可分离地对位连接的内联动件1421。

车辆使用过程中，当车辆在较平整路面行驶，且载荷在空载和半载之间时，仅需左杆体111和右杆体112作为稳定杆基础结构即可满足车体和车架刚性扭转需求；当车辆载荷处于半载和满载之间时，受到车体载荷和自重影响，内凸台142与内套筒12间隙消除，内联动件1421与内限位件121对位连接固定，此时内套筒12与左杆体111和右杆体112间形成联动机构，内套筒12与左杆体111和右杆体112协同配合构成二级刚性扭转机构，满足车辆行驶过程中的刚性扭转需求；当车辆满载且行驶路况较差时，受到车体载荷和自重影响，在内套筒12与左杆体111和右杆体112相联动形成上述二级刚性扭转机构的基础上，外凸台141与外套筒13间隙消除，外联动件1411与外限位件131对位连接固定，此时外套筒13与左杆体111和右杆体112间形成联动机构，外套筒13、内套筒12以及左杆体111和右杆体112间协同配合构成三级刚性扭转机构，满足车辆行驶过程中的刚性扭转需求。所述稳定杆总成通过外套筒13、内套筒12以及左杆体111和右杆体112间协同配合构成的三级可变刚度扭转机构，有效降低了车辆在不同工况下的侧倾风险，显著提高了车辆行驶稳定性和舒适性，降低了车辆行驶过程中的安全隐患，提高了车辆的操控性能和路况及工况适应能力。

需要说明的是，实际装配时，上述左杆体111与右杆体112间通过端部凹凸结构过盈配合实现同轴可靠连接，且装配完成后的左杆体111与右杆体112间可沿周向相对扭转。

进一步地，连接座14上设置有与外套筒13端部相抵接的限位凸台144，限位凸台144、外凸台141以及内凸台142沿径向自外而内依次设置。装配完成后，限位凸台144对外套筒13端部实施轴向限位，以免车辆行驶过程中外套筒13发生轴向松动或错位，保证稳定杆总成的整体装配稳定性和车辆整体可靠性。

具体地，内凸台142轴向凸出于外凸台141，且内凸台142的直径与外凸台141的直径分别沿轴向自其根部至其顶端递减。该种变径结构使得内凸台142和外凸台141均具有楔形结构，从而能够与内套筒12和外套筒13分别过盈配合并可靠连接，同时该种由楔形结构插装适配构成的过盈配合结构能够有效避免各套筒与各凸台间产生结构松动或脱离，防止相关结构产生异响。

需要说明的是，上述内凸台142沿轴向凸出于外凸台141的结构仅为优选方案，实际应用中内凸台还可以沿轴向位于外凸台141的内侧，相应地，内套筒12与外套筒13间的相对长度也可根据实际工况需要灵活选择，只要是能够保证内套筒12与内套筒142之间、外套筒13与外凸台141之间的可靠连接均可。

更具体地，外限位件131和内限位件121均为键槽，且外联动件1411和内联动件1421分别为与键槽可分离地卡接适配的花键；相应地，还可以将外联动件1411和内联动件1421设为键槽，并将外限位件131和内限位件121相应调整为与键槽可分离地卡接适配的花键。该种由花键和键槽构成的可分离联动机构能够显著提高连接座14与各套筒间的结构适配性和连接后的传动效率，保证稳定杆总成的整体机械性能和结构强度。

应当说明的是，上述各限位件与各联动件分别选用花键与键槽适配的连接结构仅为优选方案，在保证能够实现左杆体111或右杆体112与内套筒12以及外套筒13间可靠联动装配的前提下，可以根据实际工况需要灵活选用卡扣与卡槽、锁销与锁孔等其他适配连接件作为各联动件和限位件，原则上，只要是能够满足所述稳定杆总成的实际使用需要均可。

更具体地，各外限位件131沿外套筒13的周向均布，各内限位件121沿内套筒12的周向均布。该种周向均布结构有助于进一步优化左杆体111、右杆体112、连接座14以及各套筒间配合结构的应力分布，保证刚性扭转配合效果，提高所述稳定杆总成的整体结构强度和机械性能。

需要指出的是，与上述各外限位件131和内限位件121相对应地，各外联动件1411和各内联动件1421也分别为周向均布结构，以便与各外限位件131和内限位件121形成对位适配结构。

此外需要说明的是，外限位件131和内限位件121可分别优选为如图所示的4个，但其具体数量并不局限于此，原则上，只要是能够满足所述稳定杆总成的实际使用需要均可。

另一方面，连接座14的内壁与左杆体111的外壁及右杆体112的外壁间均通过平键143相连接。该平键143能够有效保证连接座14与左杆体111或右杆体112间的连接可靠性和联动效果，且平键143所需的装配空间较小，能够使连接座14的内壁与左杆体的外壁或右杆体的外壁尽可能地贴合适配，保证组件的整体装配强度和机械性能。

应当明确，上述连接座14与左杆体111或右杆体112间通过平键143连接仅为优选方案，实际应用中还可以采用卡扣、卡销或其他具备限位连接能力的组件代替上述平键，即，只要是能够保证连接座14与左杆体111或右杆体112间的连接效果，并满足所述稳定杆总成的实际使用均可。

另外，连接座14与左杆体111及右杆体112分别为一体式结构。该种一体式结构能够进一步提高连接座14与左杆体111或右杆体112间的结构强度，保证相应结构的联动性，提高所述稳定杆总成的整体装配可靠性和机械性能。

在具体实施方式中，本实用新型所提供的车辆，包括车架以及设置于所述车架上的稳定杆总成，所述稳定杆总成具体为如上文各实施例的稳定杆总成。所述车辆的行驶稳定性和舒适性较好。

进一步地，车架上设置有分别与左杆体111和右杆体112套装适配并与连接座14的外端面相抵接的卡箍21。装配完成后，该卡箍21能够与左杆体111和右杆体112可靠连接，以保证所述连接杆总成的主体结构与车架间的连接稳定性，同时，该卡箍21能够对连接座14实施可靠的轴向限位，避免连接座14产生轴向松动或错位，进而保证连接座14及其相关配合件间的装配结构稳定性和可靠性。

综上可知，本实用新型中提供的稳定杆总成，在车辆使用过程中，当车辆在较平整路面行驶，且载荷在空载和半载之间时，仅需左杆体和右杆体作为稳定杆基础结构即可满足车体和车架刚性扭转需求；当车辆载荷处于半载和满载之间时，受到车体载荷和自重影响，内凸台与内套筒间隙消除，内联动件与内限位件对位连接固定，此时内套筒与左杆体和右杆体间形成联动机构，内套筒与左杆体和右杆体协同配合构成二级刚性扭转机构，满足车辆行驶过程中的刚性扭转需求；当车辆满载且行驶路况较差时，受到车体载荷和自重影响，在内套筒与左杆体及右杆体相联动形成上述二级刚性扭转机构的基础上，外凸台与外套筒间隙消除，外联动件与外限位件对位连接固定，此时外套筒与左杆体和右杆体间形成联动机构，外套筒、内套筒以及左杆体和右杆体间协同配合构成三级刚性扭转机构，满足车辆行驶过程中的刚性扭转需求。所述稳定杆总成通过外套筒、内套筒以及左杆体和右杆体间协同配合构成的三级可变刚度扭转机构，有效降低了车辆在不同工况下的侧倾风险，显著提高了车辆行驶稳定性和舒适性，降低了车辆行驶过程中的安全隐患，提高了车辆的操控性能和路况及工况适应能力。

此外，本实用新型所提供的应用上述稳定杆总成的车辆，其行驶稳定性和舒适性较好。

以上对本实用新型所提供的稳定杆总成以及应用该稳定杆总成的车辆进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。