电动车辆、电动车辆控制装置以及电动车辆控制方法与流程

本发明涉及一种电动车辆、电动车辆控制装置以及电动车辆控制方法。

背景技术：

在以电机为动力的电动两轮车中，搭载有诸如锂电池等的电池，其用于提供驱动电机的电力。通过将电池连接于电源，就能够利用从电源提供的电力来对电池进行充电(例如，参照特开2011-063066号公报)。

此外，电动两轮车在例如电机的转速减速后、或因惯性而行驶时、下坡行驶时等未将电池的电力提供至电机的情况下，通过使电机作为发电机来发挥功能，就能够利用随着车轮的旋转而产生在电机的电力来对电池进行充电(即，再生充电)。

然而，不具有离合器的电动两轮车即使是在不行驶时，电机也不会从车轮分离。因此，例如在立起支架的状态下用手来使车轮旋转，有时随着车轮的旋转电机会作为发电机来进行发电。

因此，如果在电机进行发电的状态下利用从电源提供的电力来对电池进行充电，那么就有可能从电源与电机这两方对电池提供过剩的电力。所以，以往就有可能无法适当地进行电池的充电。

鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种电动车辆、电动车辆控制装置以及电动车辆控制方法，能够将从电源与电机这两方对电池提供过剩的电力这问题防范于未然，并适当地进行电池的充电。

技术实现要素：

本发明的一种形态所涉及的电动车辆，其包括：

电池，能够充放电；

电动发电机，通过从所述电池提供的电力来输出用于驱动车轮的扭矩，或者，随着所述车轮的旋转来输出电力；

充电部，利用从电源提供的电力来对所述电池进行充电；

转速检测部，用于检测出：处于输出所述电力状态中的所述电动发电机的转速；以及

控制部，利用所述电动发电机所输出的电力来对所述电池进行充电，并对所述充电部进行：利用从所述电源提供的电力对所述电池进行充电的控制，

其中，所述控制部

在所述转速被检测出后直至所述被检测出的转速为阈值速度以下的状态持续阈值时间前，等待利用从所述电源提供的电力来对所述电池进行充电的控制，当所述为阈值速度以下的状态持续所述阈值时间后，进行：利用从所述电源提供的电力来对所述电池充电的控制。

在所述电动车辆中，

输出所述电力的状态为：车辆的支架被立起后所述车轮离开地面从而能够通过外力来使所述车轮旋转的状态。

所述电动车辆，其进一步包括：

能够开闭的收纳部，用于收纳所述电池；以及

闭锁状态检测部，用于检测出所述收纳部的闭锁状态，

其中，所述控制部

也可以在所述为阈值速度以下的状态持续所述阈值时间后，在检测出所述闭锁状态的情况下，进行：利用从所述电源提供的电力来对所述电池充电的控制。

在所述电动车辆中，

所述收纳部也可以通过车辆的座椅来开闭。

在所述电动车辆中，

所述充电部具有：充电插头，其被连接于所述电源；以及

ac－dc转换器，其通过所述充电插头将从所述电源输入的交流电压转换为直流电压，

其中，所述控制部

也可以通过对所述ac－dc转换器进行将所述交流电压转换为所述直流电压的控制来进行：利用从所述电源提供的电力来对所述电池充电的控制。

在所述电动车辆中，

所述控制部

也可以在所述充电插头被连接于所述电源后直至所述为阈值速度以下的状态持续所述阈值时间前，等待将所述交流电压转换为所述直流电压的控制，并在所述为阈值速度以下的状态持续所述阈值时间后，进行：将所述交流电压转换为所述直流电压的控制。

在所述电动车辆中，

所述阈值速度也可以是所述转速的绝对值的阈值。

在所述电动车辆中，

所述控制部

也可以在被预先设定的判定周期内判定所述转速是否为所述阈值速度以下，当所述转速为所述阈值速度以下时，增加(increment)所述为阈值速度以下的状态的持续时间的计数值，并且直至所述计数值达到相当于所述阈值时间的完成值之前，等待利用从所述电源提供的电力对所述电池进行充电的控制，在所述计数值达到所述完成值后，进行：利用从所述电源提供的电力对所述电池充电的控制。

在所述电动车辆中，

所述控制部也可以在所述转速不处于所述阈值速度以下的情况下，重置所述计数值。

在所述电动车辆中，

所述控制部也可以进行：从所述电池向所述电动发电机提供电力的控制。

在所述电动车辆中，

所述车轮与所述电动发电机也可以被不通过离合器来机械地连接。

本发明的一种形态所涉及的电动车辆控制装置，其用于控制电动车辆，所述电动车辆具备：

电池，能够充放电；

电动发电机，通过从所述电池提供的电力来输出用于驱动车轮的扭矩，或者，随着所述车轮的旋转来输出电力；

充电部，利用从电源提供的电力来对所述电池进行充电；以及

转速检测部，用于检测出：处于输出所述电力状态中的所述电动发电机的转速，

所述电动车辆控制装置，其包括：

控制部，利用所述电动发电机所输出的电力来对所述电池进行充电，并对所述充电部进行：利用从所述电源提供的电力对所述电池进行充电的控制，

其中，所述控制部

在所述转速被检测出后直至所述被检测出的转速为阈值速度以下的状态持续阈值时间前，等待利用从所述电源提供的电力来对所述电池进行充电的控制，当所述为阈值速度以下的状态持续所述阈值时间后，进行：利用从所述电源提供的电力来对所述电池充电的控制。

本发明的一种形态所涉及的电动车辆控制方法，其用于控制电动车辆，所述电动车辆具备：

电池，能够充放电；

电动发电机，通过从所述电池提供的电力来输出用于驱动车轮的扭矩，或者，随着所述车轮的旋转来输出电力；

充电部，利用从电源提供的电力来对所述电池进行充电；以及

转速检测部，用于检测出：处于输出所述电力状态中的所述电动发电机的转速，

所述电动车辆控制方法，其特征在于：

在所述转速被检测出后直至所述被检测出的转速为阈值速度以下的状态持续阈值时间前，等待利用从所述电源提供的电力来对所述电池进行充电的控制，当所述为阈值速度以下的状态持续所述阈值时间后，进行：利用从所述电源提供的电力来对所述电池充电的控制。

发明效果

本发明的一种形态所涉及的电动车辆，其包括：电池，能够充放电；电动发电机，通过从电池提供的电力来输出用于驱动车轮的扭矩，或者，随着车轮的旋转来输出电力；充电部，利用从电源提供的电力来对电池进行充电；转速检测部，用于检测出：处于输出电力状态中的电动发电机的转速；以及控制部，利用电动发电机所输出的电力来对电池进行充电，并对充电部进行：利用从电源提供的电力对电池进行充电的控制，其中，控制部在转速被检测出后直至被检测出的转速为阈值速度以下的状态持续阈值时间前，等待利用从电源提供的电力来对电池进行充电的控制，当为阈值速度以下的状态持续阈值时间后，进行：利用从电源提供的电力来对电池充电的控制。

因此，根据本发明，就能够检测出在随着车轮的旋转而处于输出电力状态中的电动发电机的转速，并且在被检测出的转速为阈值速度以下的状态持续阈值时间前，等待利用从电源提供的电力来对电池进行充电的控制。

所以，就能够在充分抑制了电动发电机在随着车轮的旋转而发电的状态下，利用从电源提供的电力来对电池进行充电。

从而，根据本发明，就能够将从电源与电动发电机这两方对电池提供过剩的电力这问题防范于未然，并适当地进行电池的充电。

附图说明

图1是展示第一实施方式所涉及的电动两轮车100的图。

图2是展示在第一实施方式所涉及的电动两轮车100中的电力转换部30以及电动发电机3的图。

图3是展示在第一实施方式所涉及的电动两轮车100中的电动发电机3的转子上设置的磁铁、以及角度传感器4的图。

图4是展示在第一实施方式所涉及的电动两轮车100中的转子角度与角度传感器4的输出之间的关系的图。

图5是展示第一实施方式所涉及的电动两轮车100的控制方法的流程图。

图6是展示第二实施方式所涉及的电动两轮车100的图。

图7是展示第二实施方式所涉及的电动两轮车100的控制方法的流程图。

具体实施方式

以下，将参照附图来对本发明所涉及的实施方式进行说明。此外，以下所示的实施方式并不限定本发明。在实施方式所参照的附图中，对于同一部分或具有相同功能的部分是添加同一符号或类似的符号，并省略其重复的说明。

第一实施方式

首先，参照图1对作为电动车辆一例的第一实施方式所涉及的电动两轮车100进行说明。

电动两轮车100是使用从电池提供的电力来驱动电机，从而进行行驶的诸如电动摩托车等的电动两轮车。详细来说，电动两轮车100是电机与车轮不通过离合器来机械地连接的无离合器的电动两轮车。

电动两轮车100如图1所示，其包括：电动车辆控制装置1；电池2；电动发电机3；作为转速检测部的一例的角度传感器4；油门位置传感器5；仪表7；车轮8；以及作为充电部的一例的充电器9。

以下，将对电动两轮车100的各构成要素进行详细说明。

电动车辆控制装置1是用于控制电动两轮车100的装置，其具有：控制部10；存储部20；以及电力转换部30。此外，电动车辆控制装置1也可以被构成为是控制电动两轮车100整体的ecu(electroniccontrolunit)。接着，对电动车辆控制装置1的各构成要素进行详细说明。

控制部10在从连接于电动车辆控制装置1的各种装置处输入信息的同时，通过电力转换部30来驱动控制电动发电机3。关于控制部10的详细信息会进行后述。

存储部20用于存储：控制部10所使用的信息以及控制部10用于运作的程序。虽然该存储部20是例如非易失性的半导体存储器，但是也可以不限于此。

电力转换部30在将电池2的直流电力转换为交流电力后提供至电动发电机3。该电力转换部30如图2所示，其由三相全桥电路构成。半导体开关q1、q3、q5是高侧开关，半导体开关q2、q4、q6是低侧开关。半导体开关q1～q6的控制端子被电连接于控制部10。电源端子30a与电源端子30b之间设置有平滑电容器c。半导体开关q1～q6是例如mosfet或igbt等。

半导体开关q1如图2所示，其被连接于：电池2的正极所连接的电源端子30a与电动发电机3的输入端子3a之间。同样地，半导体开关q3被连接于：电源端子30a与电动发电机3的输入端子3b之间。半导体开关q5被连接于：电源端子30a与电动发电机3的输入端子3c之间。

半导体开关q2被连接于：电动发电机3的输入端子3a与电池2的负极所连接的电源端子30b之间。同样地，半导体开关q4被连接于：电动发电机3的输入端子3b与电源端子30b之间。半导体开关q6被连接于：电动发电机3的输入端子3c与电源端子30b之间。此外，输入端子3a是u相位的输入端子，输入端子3b是v相位的输入端子，输入端子3c是w相位的输入端子。

电池2能够充放电。具体来说，电池2在放电时对电力转换部30提供直流电力。此外，电池2在通过从商用电源等外部电源13提供的交流电力进行充电时，利用充电器9将从电源13提供的交流电力进行转换后通过直流电力来充电。电池2在通过电动发电机3随着车轮8的旋转而输出的交流电力来进行充电时，利用电力转换装置100将电动发电机3所输出的交流电力进行转换后通过直流电压来充电。

所述电池2包含电池管理单元(bmu)。电池管理单元将有关于电池2的电压及电池2的状态(充电率等)的信息发送至控制部10。

此外，电池2的数量不限于一个，也可以是多个。电池2虽然是例如锂离子电池，但其也可以是其他种类的电池。电池2也可以由不同种类(例如，锂离子电池与铅电池)的电池构成。

电动发电机3通过从电池2提供的电力来输出用于驱动车轮8的扭矩。或者，电动发电机3随着车轮8的旋转而输出电力。

具体来说，电动发电机3被电力转换部30所提供的交流电力驱动，从而输出用于驱动车轮8的扭矩。扭矩也可以通过：控制部10向电力转换部30的半导体开关q1～q6输出具有基于目标扭矩所算出的通电定时与占空比的pwm信号来进行控制。即，扭矩也可以通过：控制部10控制从电池2向电动发电机3提供的电力来进行控制。

电动发电机3被机械地连接于车轮8，并通过扭矩来使车轮8向所希望的方向旋转。在本实施方式中，电动发电机3被不通过离合器来机械地连接于车轮8。此外，电动发电机3的种类不被特别限定。

电动发电机3是随着车轮8的旋转而输出交流电力。具体来说，电动发电机3在其转速减速后，或通过外力来进行旋转时，电动发电机3会输出交流电力(即，再生电力)。作为电动发电机3的转速在减速后的情况，可以例举例如在行驶时车辆在刹车后被被制动的情况。此外，作为电动发电机3是通过外力来旋转时的情况，可以例举例如在从电池2未向电动发电机3提供电力的状态下，通过惯性来行驶时的情况或在坡道(下坡)行驶时的情况。

除此以外，电动发电机3在通过外力来旋转时的情况也包含：为了能够利用外力(例如，用户的手)来使得车轮8旋转而将车轮8的支架立起来后车轮8在离开地面的状态下，在随着利用外力来使车轮8旋转后电动发电机3也随之旋转的情况。

电动发电机3所输出的交流电力是通过电力转换部30来转换为直流电力，并且电池2是利用转换后的直流电力进行充电(即，再生充电)。

充电器9是利用从电源13提供的交流电力来对电池2进行充电。充电器9具有：ac-dc转换器91；转换器控制部92；以及充电插头93。充电插头93通过未图示的插座来连接于电源13。ac-dc转换器91通过充电插头93来将从电源13输入的交流电压转换为直流电压。转换器控制部92控制ac-dc转换器91的电力转换。

角度传感器4是为了检测出电动发电机3的转速，而对电动发电机3的转子的旋转角度进行检测的传感器。如图3所示，n极与s极的磁铁(传感器磁铁)被交替地安装在电动发电机3的转子的周面上。角度传感器4是由例如霍尔元件所构成，并检测出磁场随着电动发电机3的旋转所产生的变化。此外，磁铁也可以被设置在飞轮(未图示)的内侧。

如图3所示，角度传感器4具有：u相位角度传感器4u；v相位角度传感器4v；以及w相位角度传感器4w。在本实施方式中，u相位角度传感器4u与v相位角度传感器4v被配置为：相对于电动发电机3的转子是构成30°的角度。同样地，v相位角度传感器4v与w相位角度传感器4w被配置为：相对于电动发电机3的转子是构成30°的角度。

如图4所示，u相位角度传感器4u、v相位角度传感器4v以及w相位角度传感器4w输出：对应于转子角度(角度位置)的位相的脉冲信号(即，旋转角度的检测信号)。

此外，如图4所示，表示转子级的编号(转子级编号)被分配至每个规定的转子角度。转子级表示电动发电机3的转子的角度位置，在本实施方式中，每60°的电气角度就分配有转子级编号1、2、3、4、5、6。转子级由u相位角度传感器4u、v相位角度传感器4v以及w相位角度传感器4w的输出信号的等级(h级或l级)的组合来定义。例如，转子级编号1为(u相位、v相位、w相位)＝(h，l，h)，转子级编号2为(u相位、v相位、w相位)＝(h，l，l)。

油门位置传感器5检测：根据用户的油门操作所设定的油门操作量，并将被检测后的油门操作量作为电气信号来发送至控制部10。当用户想要加速时，油门操作量会变大。

仪表7是设置在电动两轮车100上的显示器(例如，液晶面板)，并显示各种信息。具体来说，在仪表7显示有：电动两轮车100的行驶速度、电池2的剩余电量、当前时间、行驶距离等信息。在本实施方式中，仪表7被设置在电动两轮车100的方向盘(未图示)上。

接着，对电动车辆控制装置1的控制部10进行详细说明。

控制部10进行：利用电动发电机3所输出的电力对电池2充电(即，再生充电)的控制。

此外，控制部10对充电器9进行：利用从电源13提供的电力对电池2进行充电的控制。具体来说，控制部10通过对ac－dc转换器91进行将交流电压转换为直流电压的控制来进行：利用从电源13提供的电力来对电池2充电的控制。具体来说，控制部10通过对转换器控制部92输出允许从电源13提供的电力对电池2进行充电的充电允许信号，从而通过转换器控制部92对ac－dc转换器91的控制来进行电池2的充电的控制。

在能够利用从电源13提供的电力来对电池2进行充电的状态下，控制部10基于从角度传感器4输出的脉冲信号来检测出处于输出电力状态中的电动发电机3的转速。

作为其中一例，如图4所示，控制部10基于从v相位转子角度传感器的输出的下降沿直至u相位转子角度传感器的输出的上升沿的时间t，来算出电动发电机3的转速。

在能够利用从电源13提供的电力来对电池2进行充电的状态下，作为电动发电机3处于输出电力的状态，能够例举例如车辆8的支架被立起后车轮8离开地面从而能够通过外力来使车轮8旋转的状态。

因此，车辆8的支架被立起来后车轮8离开地面的状态是：将充电插头93连接于电源13后能够对电池2充电的状态，并且还是在用手来使车轮8旋转后能够将电力产生在电动发电机3的状态。

控制部10被构成为：通过限制这种处于能够从电源13以及电动发电机3这两方进行充电状态中的电池2的充电，从而来避免从电源13以及电动发电机3这两方对电池2提供过剩的电力。

具体来说，控制部10在电动发电机3的转速被检测出后直至被检测出的转速为阈值速度以下的状态持续阈值时间前，等待利用从电源13提供的电力来对电池2进行充电的控制。

并且，控制部10在被检测出的电动发电机3的转速为阈值速度以下的状态持续阈值时间后，进行：利用从电源13提供的电力来对电池2充电的控制。

电动发电机3的阈值速度也可以是转速的绝对值的阈值。

更为具体地来说，控制部10也可以在充电插头93被连接于电源13后直至电动发电机3的转速为阈值速度以下的状态持续阈值时间前，等待对ac-dc转换器91进行将交流电压转换为直流电压的控制。

并且，控制部10也可以在为阈值速度以下的状态持续阈值时间后，对ac-dc转换器91进行将交流电压转换为直流电压的控制。对ac-dc转换器91进行的控制也可以通过转换器控制部92来进行。

例如，控制部10也可以在被预先设定的判定周期内判定转速是否为阈值速度以下，当转速为阈值速度以下时，增加为阈值速度以下的状态的持续时间的计数值。控制部10直至计数值达到相当于阈值时间的完成值之前，等待利用从电源提供的电力对电池进行充电的控制。

并且，控制部10还可以在计数值达到完成值后，进行：利用从电源13提供的电力对电池2进行充电的控制。

此外，控制部10也可以在电动发电机3的转速不处于阈值速度以下的情况下，重置计数值。作为替代直至计数值的完成值之前的向上计数(计数值的增加)，也可以进行直至计数值的完成值之前的向下计数(计数值的减少)。

电动两轮车100的控制方法

以下，作为电动车辆控制方法的一例，将参照图5的流程图来对第一实施方式所涉及的电动两轮车100的控制方法进行说明。此外，将根据需要来重复图5的流程图。

首先，将充电插头93连接于电源13(步骤s1)。

在充电插头93被连接于电源13后，控制部10将判定电动发电机3是否处于输出电力的状态(步骤s2)。

例如，控制部10也可以基于：在从电池2未向电动发电机3提供电力的状态下通过角度传感器4来检测出电动发电机3的旋转，或在油门操作量为零的状态下检测出电动发电机3的旋转等，来判定电动发电机3是否处于输出电力的状态。

当电动发电机3是处于输出电力的状态时(步骤s2：yes)，控制部10对用于计数电动发电机3的转速为阈值以下的状态(即，低速状态)的持续时间的计数值n进行重置(n＝0)(步骤s3)。另一方面，当电动发电机3不处于输出电力的状态时(步骤s2：no)，控制部10通过对转换器控制部92输出充电允许信号，来允许从电源13提供的电力对电池2进行充电(步骤s9)。

在重置计数值n后，控制部10获取角度传感器4的脉冲信号(步骤s4)。

在获取角度传感器4的脉冲信号后，控制部10将基于被获取的脉冲信号来算出电动发电机3的转速(步骤s5)。

在算出电动发电机3的转速后，控制部10将判定被算出的电动发电机3的转速的绝对值是否为阈值以下(步骤s6)。

当电动发电机3的转速的绝对值为阈值以下时(步骤s6：yes)，控制部10将增加计数值(n＝n+1)(步骤s7)。另一方面，当电动发电机3的转速的绝对值不为阈值以下时(步骤s6：no)，控制部10将重置计数值(步骤s3)。

在增加计数值后，控制部10将判定计数值是否已达到完成值(步骤s8)。该判定相当于是判定电动发电机3的转速为阈值速度以下的状态是否已持续阈值时间。

当计数值达到完成值时(步骤s8：yes)，控制部10将对转换器控制部92输出充电允许信号。另一方面，当计数值未达到完成值时(步骤s8：no)，控制部10将获取角度传感器4的脉冲信号(步骤s4)。

此外，在图5的图例中，控制部10在充电插头93被连接于电源13后，进行步骤s2直至步骤s8的处理。与此相对，控制部10也可以在计数值达到完成值后，对充电插头93被连接于电源13进行确认。这时，控制部10也可以等待充电插头93被连接于电源13的确认，并对转换器控制部92输出充电允许信号。

以下，将对第一实施方式所起的作用进行说明。

如上所述，在第一实施方式中，控制部10在处于输出电力状态中的电动发电机3的转速被检测出(算出)后直至被检测出的转速为阈值速度以下的状态持续阈值时间前，等待利用从电源13提供的电力对电池2充电的控制。并且，控制部10在电动发电机3的转速为阈值速度以下的状态持续阈值时间后，进行：利用从电源13提供的电力对电池2充电的控制。

因此，就能够在充分抑制了电动发电机3在随着车轮8的旋转而发电的状态下，利用从电源13提供的电力来对电池2进行充电。

其结果就是：能够将从电源13与电动发电机3这两方对电池2提供过剩的电力这问题防范于未然，并适当地进行电池2的充电。

此外，如上所述，在第一实施方式中，控制部10通过转换器控制部92来对ac-dc转换器91进行将交流电压转换为直流电压的控制，从而来进行：利用从电源13提供的电力来对电池2充电的控制。这时，控制部10在充电插头93被连接于电源13后(图5的步骤s1)直至电动发电机3的转速为阈值速度以下的状态持续阈值时间前(图5的步骤s8)，等待将电源13所提供的交流电压转换为直流电压的控制，在电动发电机3的转速为阈值速度以下的状态持续阈值时间后，进行：将交流电压转换为直流电压的控制(图5的步骤s9)。

因此，在电动发电机3的转速为阈值速度以下的状态持续阈值时间前，由于能够等待从电源13向ac-dc转换器91输入的交流电力与直流电力的转换，因此就能够在被充分抑制了电动发电机3在随着车轮8的旋转而发电的状态下，准确地进行电池2的充电。

另外，如上所述，在第一实施方式中，控制部10通过使用转速的绝对值的阈值来作为电动发电机3的转速的阈值速度，从而就能够无视车轮8的旋转方向，在被充分抑制了电动发电机3在随着车轮8的旋转而发电的状态下，利用从电源13提供的电力来对电池2进行充电。

如上所述，在第一实施方式中，控制部10在被预先设定的判定周期内判定电动发电机3的转速是否为阈值速度以下(图5的步骤s5)。当转速为阈值速度以下时，控制部10增加为阈值速度以下的状态的持续时间的计数值(图5的步骤s7)，并且直至计数值达到相当于阈值时间的完成值之前，等待利用从电源13提供的电力对电池2进行充电的控制(步骤s8)。并且，控制部10在计数值达到完成值后，进行：利用从电源13提供的电力对电池2进行充电的控制(步骤s9)。

因此，就能够在计数值达到相当于阈值时间的完成值之前，等待利用从电源13提供的电力来对电池2充电的控制。这样一来，就能够在被充分抑制了电动发电机3在随着车轮8的旋转而发电的状态下，将电池2的充电以简便的控制来准确地进行。

此外，如上所述，在第一实施方式中，控制部10在电动发电机3的转速并非阈值速度以下时，重置为阈值速度以下的状态的持续时间的计数值。

因此，就能够在准确地等待转速为阈值速度以下的状态持续阈值时间的基础上，进行：利用从电源13提供的电力对电池2充电的控制。这样一来，就能够在被充分抑制了电动发电机3在随着车轮8的旋转而发电的状态下，将电池2的充电更为准确地进行。

第二实施方式

以下，将参照图6来对第二实施方式所涉及的电动两轮车100进行说明。如图6所示，第二实施方式所涉及的电动两轮车100除了第一实施方式的构成以外，还进一步包括：作为收纳部的一例的座椅下收纳部14；以及作为闭锁状态检测部的一例的座椅开关15。

座椅下收纳部14是用于收纳被设置在电动两轮车100的座椅下方的电池2的能够开闭的空间。座椅被安装于车身，使得能够通过例如铰链机构等将座椅下收纳部14向能够开闭的方向移动(例如旋转)。在驾驶时，座椅下收纳部14被座椅覆盖，从而使得驾驶员能够坐在座椅上。另一方面，在对电池2进行充电时，通过移动座椅来开放座椅下收纳部14，从而取出充电插头93。

当通过移动座椅来开放座椅下收纳部14时，座椅开关15将断开信号输出至控制部10，该断开信号表示座椅下收纳部14的开放状态的检测结果。另一方面，当通过移动座椅来闭锁座椅下收纳部14时，座椅开关15将接通信号输出至控制部10，该接通信号表示座椅下收纳部14的闭锁状态的检测结果。此外，能够在充电插头93被取出后的状态下使座椅下收纳部14闭锁。

座椅开关15也可以是例如在关闭座椅时通过被座椅按压来接通，并在打开座椅时通过被解除座椅的按压而断开的机械开关。

当电动发电机3的转速为阈值速度以下的状态持续阈值时间后，在通过座椅开关15来检测出座椅下收纳部14的闭锁状态(接通信号)的情况下，控制部10进行：利用从电源13提供的电力对电池2充电的控制。

以下，将以与第一实施方式之间的差异为中心，参照图7的流程图来说明第二实施方式所涉及的电动两轮车100的控制方法。此外，将根据需要来重复图7的流程图。

如图7所示，在第二实施方式中，控制部10在计数值达到完成值后(步骤s8：yes)，判定座椅开关15是否已经接通(步骤s10)。

在座椅开关15是接通后的情况下(步骤s10：yes)，控制部10向转换器控制部92输出充电允许信号(步骤s9)。另一方面，在座椅开关15是未接通的情况下(步骤s10：no)，控制部10将重置计数值(步骤s3)。

如上所述，根据第二实施方式，由于能够禁止座椅为打开后的状态下的电池2的充电，因此就能够将从电源13与电动发电机3这两方对电池2提供过剩的电力这问题防范于未然，并在适当地进行电池2的充电的同时，防止异物混入于座椅下收纳部14内。

在上述实施方式中说明过的电动车辆控制装置1(控制部10)的至少一部分既可以利用硬件来构成，也可以利用软件来构成。在利用软件来构成的情况下，可以将实现控制部10的至少一部分功能的程序存储于软盘或cd-rom等记录介质中，并使计算机在读取后执行。记录介质不限于磁盘或光盘等可装卸的记录介质，其也可以是硬盘装置或存储器等固定型的记录介质。

此外，也可以将用于实现控制部10的至少一部分功能的程序通过因特网等通信线路(也包含无线通信)来进行分发。其次，也可以是在对该程序进行加密、调制或压缩的状态下，通过因特网等有线线路或无线线路来进行分发，或是在存储于记录介质后分发。

基于上述的记载，对于本领域的专业人员来说，也许可以想到本发明的追加效果或各种变形，但是本发明的形态不受上述各实施方式所限定。可以适当组合不同实施方式中的构成要素。在不脱离权利要求所规定的内容以及从其等同物所导出的本发明的概念思想与主旨的范围内，能够进行各种追加、变更及部分删减。

符号说明

1电动车辆控制装置

2电池

3电动发电机

4角度传感器

9充电器

10控制部

100电动两轮车