一种巡航扭矩监控方法及装置与流程

本申请涉及汽车诊断与安全控制技术领域，具体涉及一种巡航扭矩监控方法及装置。

背景技术：

现代汽车越来越依赖于电子控制方式，其中，在电控动力系统中，驾驶员与扭矩相关的意图(油门、制动、档位操作等)可以通过电子方式采集并解析，进一步转化成驱动车辆的车轮端扭矩，这个过程简单地称为汽车扭矩的控制过程，在电子控制单元中进行计算和控制输出。

目前基于扭矩的控制方法是通过对整车控制器的控制策略设计和编程，可以非常方便灵活地实现整车动力性、舒适性、能耗的综合优化平衡。然而这种方式也有其固有的问题，就是如何保证电子控制的安全性。在电子控制方式下，控制指令与输出到轮端的扭矩没有机械连接关系，一旦电控指令出错，就可能在轮端产生异常的扭矩，导致驾驶者非期望的加速或减速，以至于引起危险。所以，需要对汽车行驶过程中的扭矩进行监控，防止因电子电气等各方面原因所产生的失效而产生不可控的扭矩，导致整车处于危险状态。

同时，随着自动驾驶技术的高速发展，巡航功能在汽车各个车型上的使用率也越来越高，从传统的定速巡航发展到目前广泛应用的自适应巡航，可以实现代替驾驶者来控制车速，避免了频繁的取消和设定巡航控制，使得巡航系统可以适合于更多的路况，为驾驶者提供了一种更轻松的驾驶方式。

但在汽车处于巡航过程中，目前并没有任何针对巡航扭矩的安全监控方法，由于汽车在巡航过程中，是由巡航控制系统代替驾驶者进行驾驶，这使得在汽车巡航过程在，可能产生与驾驶员驾驶时不同的扭矩，目前的扭矩监控方法并不适用于巡航扭矩的监控，针对性不强，因此，如何在汽车处于巡航过程中，实现对巡航扭矩的针对性监控，已成为亟待解决的问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本申请实施例提供一种巡航扭矩监控方法及装置，以实现在汽车处于巡航过程中，对巡航扭矩进行针对性安全监控。

为实现上述发明目的，本申请实施例提供的技术方案如下：

第一方面，本申请提供了一种巡航扭矩监控方法，所述方法包括：

判断控制器是否被唤醒；

若是，则获取与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息；

通过对所述驾驶员操作信息以及状态信息进行监控，判断所述驾驶员操作信息以及状态信息是否满足预设巡航扭矩故障条件；

若是，则获得所述巡航扭矩出现故障的监控结果；

若否，则获得所述巡航扭矩未出现故障的监控结果。

在一种可选的实现方式中，所述巡航扭矩故障条件包括：

巡航功能未正确退出；和/或，未正确进入巡航功能；和/或，未正确设置巡航目标车速；和/或，巡航过程中驾驶员需求扭矩未被正确解析。

在一种可选的实现方式中，所述方法还包括：

利用计时器，对所述巡航扭矩出现故障的时间进行累加；

当所述累加的时间超过预设阈值时，将所述巡航扭矩出现的故障进行展示。

在一种可选的实现方式中，所述将所述巡航扭矩出现的故障进行展示之前，还包括：

当检测到所述驾驶员操作信息以及状态信息不满足的预设巡航扭矩故障条件时，将计时器清零。

在一种可选的实现方式中，所述获得所述巡航扭矩出现故障的监控结果之后，还包括：

根据所述驾驶员操作信息以及状态信息满足的预设巡航扭矩故障条件，执行所述故障条件对应的故障动作。

第二方面，本申请提供了一种巡航扭矩监控装置，所述装置包括：

第一判断单元，用于判断控制器是否被唤醒；

获取单元，用于若控制器被唤醒，则获取与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息；

第二判断单元，用于通过对所述驾驶员操作信息以及状态信息进行监控，判断所述驾驶员操作信息以及状态信息是否满足预设巡航扭矩故障条件；

第一监控结果获得单元，用于若满足预设巡航扭矩故障条件，则获得所述巡航扭矩出现故障的监控结果；

第二监控结果获得单元，用于若不满足预设巡航扭矩故障条件，则获得所述巡航扭矩未出现故障的监控结果。

在一种可选的实现方式中，所述巡航扭矩故障条件包括：

巡航功能未正确退出；和/或，未正确进入巡航功能；和/或，未正确设置巡航目标车速；和/或，巡航过程中驾驶员需求扭矩未被正确解析。

在一种可选的实现方式中，所述装置还包括：

时间累加单元，用于利用计时器，对所述巡航扭矩出现故障的时间进行累加；

故障展示单元，用于当所述累加的时间超过预设阈值时，将所述巡航扭矩出现的故障进行展示。

在一种可选的实现方式中，所述装置还包括：

计时器清零单元，用于当检测到所述驾驶员操作信息以及状态信息不满足的预设巡航扭矩故障条件时，将计时器清零。

在一种可选的实现方式中，所述装置还包括：

执行单元，用于根据所述驾驶员操作信息以及状态信息满足的预设巡航扭矩故障条件，执行所述故障条件对应的故障动作。

由此可见，本申请实施例具有如下有益效果：

在本申请提供的巡航扭矩监控方法中，首先判断控制器是否被唤醒，若控制器已被唤醒，则可以进一步获取与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息，然后，通过对驾驶员操作信息以及状态信息进行监控，判断驾驶员操作信息以及状态信息是否满足预设巡航扭矩故障条件，若满足预设巡航扭矩故障条件，则获得巡航扭矩出现故障的监控结果，若不满足预设巡航扭矩故障条件，则获得巡航扭矩未出现故障的监控结果。可见，本申请通过对与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息进行监控，并与预设巡航扭矩故障条件进行比较，判断出了巡航扭矩是否出现故障，进而实现了在汽车处于巡航过程中，对巡航扭矩的针对性监控，从而可以有效防止巡航扭矩失准所造成的危险。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种巡航扭矩监控方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的巡航扭矩故障条件的示意图之一；

图3为本申请实施例提供的巡航扭矩故障条件的示意图之二；

图4为本申请实施例提供的巡航扭矩故障条件的示意图之三；

图5为本申请实施例提供的巡航扭矩故障条件的示意图之四；

图6为本申请实施例提供的利用计时器进行时间累加的示意图；

图7为本申请实施例提供的一种巡航扭矩监控方法的具体实现流程图；

图8为本申请实施例提供的一种巡航扭矩监控装置的结构示意图。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本申请实施例作进一步详细的说明。

为了便于理解本申请提供的技术方案，下面先对本申请技术方案的研究背景进行简单说明。

众所周知，随着汽车工业的快速发展，更多的汽车走进了人们的生活，行车安全已成为人们重点关注的问题，而扭矩的正确输出则是保证行车安全的一个重要因素，目前基于扭矩的电子控制方法本身具备很多优势，通过对整车控制器的控制策略设计和编程，可以非常方便灵活地实现整车动力性、舒适性、能耗的综合优化平衡。然而这种方式也有其固有的问题，就是如何保证电子控制的安全性。在电子控制方式下，控制指令与输出到轮端的扭矩没有机械连接关系，一旦电控指令出错，就可能在轮端产生异常的扭矩，导致驾驶员非期望的加速或减速，以至于引起危险。

并且，随着巡航功能在汽车各个车型上使用率的大幅增高，从传统的定速巡航发展到目前广泛应用的自适应巡航，可以实现代替驾驶者来控制车速，其中，由巡航控制系统代替驾驶者进行驾驶，与驾驶员驾驶时产生的扭矩可能是不同的，目前的扭矩监控方法并不适用于巡航扭矩的监控，针对性不强。

基于此，本申请提出了一种巡航扭矩监控方法及装置，用于监控在汽车处于巡航过程中，巡航扭矩是否正确输出，从而可以有效防止巡航扭矩失准所造成的危险。

以下将结合附图对本申请实施例提供的巡航扭矩监控方法进行详细说明。参见图1，其示出了本申请实施例提供的一种巡航扭矩监控方法的流程图，本实施例可以包括以下步骤：

步骤101：判断控制器是否被唤醒。

在本申请实施例中，为了实现对巡航扭矩的针对性监控，首先需要设定巡航扭矩监控的前提条件，即判断控制器是否被唤醒，只有控制器被唤醒，才能控制巡航扭矩的正常输出，进而保证汽车巡航功能的运行，接着，可以继续执行后续步骤。

步骤102：若是，则获取与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息。

在实际应用中，通过步骤101，可以判断出控制器是否被唤醒，如果控制器没有被唤醒，则不进行巡航扭矩的监控，若控制器已被唤醒，则可以对巡航扭矩进行监控，进一步的，可以获取与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息，其中，与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息指的是驾驶员在驾驶汽车过程中，对加速踏板、制动踏板、档位等位置实施的操作，例如，驾驶员踩下制动踏板、将换挡杆换到前进挡等操作；状态信息指的是汽车车速、温度等信息。

在判断出控制器已被唤醒，并获取到与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以状态信息后，可继续执行步骤103。

步骤103：通过对驾驶员操作信息以及状态信息进行监控，判断驾驶员操作信息以及状态信息是否满足预设巡航扭矩故障条件。

在实际应用中，通过步骤102，获取到与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息后，进一步的，可以对其进行监控，判断出与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以状态信息是否满足预设巡航扭矩故障条件。其中，预设巡航扭矩故障条件指的是预先设定的巡航扭矩发生故障时需要满足的条件，即巡航扭矩发生故障时驾驶员实时的操作信息或者汽车所处状态信息等，并且，驾驶员操作信息充分体现了驾驶员的驾驶意图，例如，当驾驶员在驾驶汽车时，如果驾驶员深踩油门使其开度很大，代表驾驶员需要较大的驱动力，想让车辆在短时间内达到较大速度。如果驾驶员踩下制动踏板，则说明驾驶员想让车辆减速，如果制动踏板开度很大说明驾驶员需要尽快减速。所以，驾驶员的驾驶意图，正是通过这些驾驶信息(如油门开度，制动踏板开度，档位)体现出来。进而可以通过电子方式(如传感器)采集这些信息，输入行车电子控制单元，通过电子控制单元计算并解析出驾驶意图，再以此意图为基础，控制动力源输出相应驱动扭矩，或控制制动机构给出制动扭矩，从而满足驾驶员的驾驶意图，因此，可以通过对与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息的监控，进而实现对巡航扭矩的监控。

在本申请一些可能的实现方式中，步骤103中预设的巡航扭矩故障条件可以包括：

巡航功能未正确退出；和/或，未正确进入巡航功能；和/或，未正确设置巡航目标车速；和/或，巡航过程中驾驶员需求扭矩未被正确解析。

在实际应用中，为了根据获取到的与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息，判断出巡航扭矩是否发生故障，本申请预先设定了以下四种巡航扭矩故障条件，通过判断与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息是否满足预先设定的扭矩故障条件，实现对巡航扭矩的监控。

其中，第一种巡航扭矩故障条件为巡航功能未正确退出。在实际应用中，出于对汽车行驶安全性的考虑，当汽车在巡航过程时，如果采集到以下四种与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息时，应退出巡航功能，这四种相关信息分别为：制动踏板被踩下、换挡杆不在前进挡、巡航控制按键(拨杆)切换至关闭巡航位置以及其他需要退出巡航的条件成立，这四种与巡航扭矩相关的信息的其中之一出现时，均应退出巡航功能，但若采集到这四种相关信息中任何一种出现时，巡航功能并未退出，则说明控制器巡航功能运行存在失效，导致巡航扭矩失准，使得巡航功能未正确退出。

参见图2，其示出了本申请实施例提供的一种巡航扭矩故障条件的示意图，如图2所示，当制动踏板被踩下、换挡杆不在前进挡、巡航控制按键(拨杆)切换至关闭巡航位置以及其他需要退出巡航的条件这四种与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息的其中之一出现时，巡航功能未正确退出，则表明巡航扭矩出现故障。

相对应的，第二种巡航扭矩故障条件为未正确进入巡航功能。在实际应用中，在驾驶员将汽车的巡航功能设置为待命后，将通过以下两种方式，可使能汽车的巡航功能，分别为：按下巡航目标车速设置键，目标车速将被设置为车辆当前实际车速；按下巡航目标车速恢复键，目标车速将回到上次巡航功能退出之前的目标车速。如果采集到的相关信息显示驾驶员未将巡航功能设置为待命状态，或巡航待命状态下未按下设置键，再或者巡航待命状态下未按下恢复键，但巡航功能使能，则说明控制器巡航功能运行存在失效，导致巡航扭矩失准，使得汽车未正确进入巡航功能。

参见图3，其示出了本申请实施例提供的另一种巡航扭矩故障条件的示意图，如图3所示，如果采集到的相关信息显示巡航功能未进入为待命状态，或巡航功能进入待命状态下未按下巡航设置键，再或者巡航功能进入待命状态下未按下巡航恢复键，但巡航功能使能，则表明巡航扭矩出现故障。

此外，第三种巡航扭矩故障条件为未正确设置巡航目标车速。在实际应用中，当汽车的巡航功能使能后，可以通过以下各种操作方式，设置或改变巡航目标车速，分别为：按下巡航目标车速设置键，目标车速将被设置为车辆当前实际车速；按下巡航目标车速恢复键，目标车速将回到上次巡航功能退出之前的目标车速；长时间按下巡航目标车速加速键，目标车速将以一定速率增加直到加速键松开；短时按下巡航目标车速加速键，目标车速每小时增加一公里；长时间按下巡航目标车速减速键，目标车速将以一定速率减小直到减速键松开；短时按下巡航目标车速减速键，目标车速每小时减小一公里。驾驶员通过实施上述操作，可以得到巡航目标车速并存储，如果采集到的相关信息显示驾驶员未进行以上操作，但巡航目标车速发生了变化，则说明控制器巡航功能运行存在失效，导致巡航扭矩失准，使得汽车未被正确设置巡航目标车速。

参见图4，其示出了本申请实施例提供的另一种巡航扭矩故障条件的示意图，如图4所示，如果采集到的相关信息显示驾驶员并未按下巡航目标车速的设置键、恢复键、加速键或减速键中的至少一个，但巡航目标车速发生了变化，则说明控制器巡航功能运行存在失效，使得汽车未被正确设置巡航目标车速，表明巡航扭矩出现故障。

另外，第四种巡航扭矩故障条件为巡航过程中驾驶员需求扭矩未被正确解析。在汽车实际巡航过程中，驾驶员需求扭矩解析算法一般为基于目标车速的闭环控制，即根据采集到的巡航相关的驾驶员操作信息以及状态信息，利用冗余的差异化算法对基本控制算法进行校验，设置基准巡航驾驶员需求扭矩，并根据实际情况以及车型不同设置上限以及下限阈值，当巡航驾驶员实际需求扭矩减去巡航需求基准扭矩的差值大于上限阈值，或小于下限阈值时，说明对巡航驾驶员需求扭矩解析异常，进而表明控制器巡航功能运行存在失效，导致巡航扭矩失准，使得巡航过程中驾驶员需求扭矩未被正确解析。

参见图5，其示出了本申请实施例提供的另一种巡航扭矩故障条件的示意图，如图5所示，如果采集到的相关信息显示巡航驾驶员实际需求扭矩减去巡航需求基准扭矩的差值大于上限阈值，或小于下限阈值，则说明对巡航驾驶员需求扭矩解析异常，控制器巡航功能运行存在失效，进而导致巡航扭矩出现故障。

通过步骤103，如果判断出获取到的与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息满足预设巡航扭矩故障条件，则继续执行步骤104，如果判断出获取到的与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息不满足预设巡航扭矩故障条件，则继续执行步骤105。

步骤104：若是，则获得巡航扭矩出现故障的监控结果。

在实际应用中，若通过步骤103，判断出获取到的与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息满足预设巡航扭矩故障条件，则可以确定出巡航扭矩出现故障，即可获得巡航扭矩出现故障的监控结果。

步骤105：若否，则获得巡航扭矩未出现故障的监控结果。

在实际应用中，若通过步骤103，判断出获取到的与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息不满足预设巡航扭矩故障条件，则可以确定出巡航扭矩未出现故障，即可获得巡航扭矩为未出现故障的监控结果。

在本申请一些可能的实现方式中，本申请还包括：

步骤a：利用计时器，对巡航扭矩出现故障的时间进行累加。

步骤b：当累加的时间超过预设阈值时，将巡航扭矩出现的故障进行展示。

在本实现方式中，由于车辆行驶工况复杂，在行驶环境中不确定因素较多，在对巡航扭矩进行监控时，出于滤除干扰和防止误诊断对车辆正常的巡航功能造成影响的考虑，可以通过步骤a，利用预先设置的故障计时器，对巡航扭矩出现故障的时间进行累加，其中，计时器计时的触发条件为：控制器被唤醒，且通过上述步骤103和步骤104已确定出巡航扭矩出现故障；进而可继续执行步骤b，即当累加的时间超过预设阈值(标定值t)时，则可以将巡航扭矩出现的故障进行展示，例如可以通过文字形式在汽车中控屏幕上显示相应故障类型，或者通过语音播报的方式提醒驾驶员，或者以报警器发出蜂鸣声等多种方式将巡航扭矩出现的故障报出，展示给驾驶员，以便驾驶员采取相应的措施消除故障，如图6所示，其示出了本申请实施例提供的利用计时器进行时间累加的示意图。

需要说明的是，上述累加时间的预设阈值t可以根据实际情况设置，本申请对此不进行限定。

进一步的，一些可选的实现方式是，在上述步骤b将巡航扭矩出现的故障进行展示之前，本申请还可以包括：

当检测到驾驶员操作信息以及状态信息不满足的预设巡航扭矩故障条件时，将计时器清零。

在实际应用中，通过上述步骤a，利用计时器，对巡航扭矩出现故障的时间进行累加时，在步骤b中将故障报出之前前，只要监控到巡航扭矩未出现故障，即获取到的与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息不满足的预设巡航扭矩故障条件时，将计时器立即清零，如图6所示，用以排除信号因干扰而导致的短时失准引起的误报，进一步提高巡航扭矩监控的准确性。

可以理解的是，在通过步骤101～步骤104获得巡航扭矩出现故障的监控结果之后，本申请还可以根据驾驶员操作信息以及状态信息满足的预设巡航扭矩故障条件，执行所述故障条件对应的故障动作。

在实际应用中，通过利用本申请的巡航扭矩监控方法获得扭矩出现故障的监控结果之后，进一步的，可以根据巡航扭矩故障对应的故障条件，执行对应的故障动作，例如，可以在控制器巡航功能失效导致扭矩出现故障时，强制退出汽车巡航功能，保证驾乘安全等，同时，还可以记录巡航扭矩监控的相关控制参数，以便可以进一步分析导致巡航扭矩出现故障的原因。

这样，在本申请提供的巡航扭矩监控方法中，首先判断控制器是否被唤醒，若控制器已被唤醒，则可以进一步获取与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息，然后，通过对驾驶员操作信息以及状态信息进行监控，判断驾驶员操作信息以及状态信息是否满足预设巡航扭矩故障条件，若满足预设巡航扭矩故障条件，则获得巡航扭矩出现故障的监控结果，若不满足预设巡航扭矩故障条件，则获得巡航扭矩未出现故障的监控结果。可见，本申请通过对与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息进行监控，并与预设巡航扭矩故障条件进行比较，判断出了巡航扭矩是否出现故障，进而实现了在汽车处于巡航过程中，对巡航扭矩的针对性监控，从而可以有效防止巡航扭矩失准所造成的危险。

为便于理解，现结合图7所示的一种巡航扭矩监控方法的具体实现流程图，对本申请实施例提供的巡航扭矩监控方法的具体实现过程进行介绍。

如图7所示，本申请实施例的具体实现过程为：首先，需要设定巡航扭矩监控的前提条件，即判断控制器是否被唤醒，具体实现过程参见步骤101；若控制器已被唤醒，则可以对巡航扭矩进行监控，进一步的，可以获取与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息，具体实现过程参见步骤102；接着，可以通过对驾驶员操作信息以及状态信息进行监控，判断驾驶员操作信息以及状态信息是否满足预设巡航扭矩故障条件，进而可以得到相应的监控结果。具体实现过程参见步骤203～步骤205.

可以理解的是，出于滤除干扰和防止误诊断对车辆正常的巡航功能造成影响的考虑，还可以利用预先设置的故障计时器，对巡航扭矩出现故障的时间进行累加，当累加的时间超过预设阈值时，可以将巡航扭矩出现的故障报出，同时，当检测到驾驶员操作信息以及状态信息不满足的预设巡航扭矩故障条件时，将计时器清零，用以排除信号因干扰而导致的短时失准引起的误报，进一步提高巡航扭矩监控的准确性，需要说明的是，通过利用本申请的巡航扭矩监控方法获得扭矩出现故障的监控结果之后，进一步的，可以根据巡航扭矩故障对应的故障条件，执行对应的故障动作，例如，可以在控制器巡航功能失效导致扭矩出现故障时，强制退出汽车巡航功能，保证驾乘安全，同时，还可以记录巡航扭矩监控的相关控制参数，以便进一步分析导致巡航扭矩出现故障的原因。

上述实施例详细叙述了本申请方法的技术方案，相应地，本申请还提供了一种巡航扭矩监控装置，下面对该装置进行介绍。

参见图8，图8是本申请实施例提供的一种巡航扭矩监控装置的结构示意图，如图8所示，该装置包括：

第一判断单元801，用于判断控制器是否被唤醒；

获取单元802，用于若控制器被唤醒，则获取与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息；

第二判断单元803，用于通过对所述驾驶员操作信息以及状态信息进行监控，判断所述驾驶员操作信息以及状态信息是否满足预设巡航扭矩故障条件；

第一监控结果获得单元804，用于若满足预设巡航扭矩故障条件，则获得所述巡航扭矩出现故障的监控结果；

第二监控结果获得单元805，用于若不满足预设巡航扭矩故障条件，则获得所述巡航扭矩未出现故障的监控结果。

在本申请一些可能的实现方式中，所述巡航扭矩故障条件包括：

巡航功能未正确退出；和/或，未正确进入巡航功能；和/或，未正确设置巡航目标车速；和/或，巡航过程中驾驶员需求扭矩未被正确解析。

在本申请一些可能的实现方式中，所述装置还包括：

时间累加单元，用于利用计时器，对所述巡航扭矩出现故障的时间进行累加；

故障展示单元，用于当所述累加的时间超过预设阈值时，将所述巡航扭矩出现的故障进行展示。

在本申请一些可能的实现方式中，所述装置还包括：

计时器清零单元，用于当检测到所述驾驶员操作信息以及状态信息不满足的预设巡航扭矩故障条件时，将计时器清零。

在本申请一些可能的实现方式中，所述装置还包括：

执行单元，用于根据所述驾驶员操作信息以及状态信息满足的预设巡航扭矩故障条件，执行所述故障条件对应的故障动作。

这样，在本申请提供的巡航扭矩监控装置中，首先判断控制器是否被唤醒，若控制器已被唤醒，则可以进一步获取与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息，然后，通过对驾驶员操作信息以及状态信息进行监控，判断驾驶员操作信息以及状态信息是否满足预设巡航扭矩故障条件，若满足预设巡航扭矩故障条件，则获得巡航扭矩出现故障的监控结果，若不满足预设巡航扭矩故障条件，则获得巡航扭矩未出现故障的监控结果。可见，本申请通过对与巡航扭矩相关的驾驶员操作信息以及状态信息进行监控，并与预设巡航扭矩故障条件进行比较，判断出了巡航扭矩是否出现故障，进而实现了在汽车处于巡航过程中，对巡航扭矩的针对性监控，从而可以有效防止巡航扭矩失准所造成的危险。

需要说明的是，本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统或装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(ram)、内存、只读存储器(rom)、电可编程rom、电可擦除可编程rom、寄存器、硬盘、可移动磁盘、cd-rom、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。